Montesa de Bultaco

Montesa Enduro La verdad es que Montesa pocas veces se despistó en esto de buscar negocio y segmentos de mercado. Quizá no siempre acertó de pleno, pero rara vez no estuvo en un segmento. O al menos lo intento; hasta con los scooters, con aquel Micro Montesa de mediados de los 60. En la moto juvenil siempre lo hizo bien: una de las primeras (por no decir la primera) motos infantiles ofrecida en serie fue la Cota 25, en 1971. Anteriormente sí encontrarás motos de pequeño tamaño, hasta la famosa Mini Marcelino, pero ni siquiera esta tiene ese planteamiento infantil, sino que son motos accesorias de caravaning, barcos o caprichos de adultos. A la Cota 25 le sigue rápidamente la Cota 49 y poco después una 74 para ese carnet A1. Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de TODOS LOS MODELOS RETRO del mercado La misma base técnica vale para que en 1976 se lance una nueva Enduro 75. No es una verdadera TT como la Cobra u otras opciones más racing, pero es muy bonita, elegante y una buena montura de buen uso diario, cuyas formas y colores recuerdan al de las exitosas Montesa Enduro grandes. Existirá también en versión H6, modernizada y muy bien terminada, que llegará a ser 80 H7 (a pesar del nombre, seguía siendo una 75). Será la pequeña de una gama que encandilará a muchos con las Enduro 250 y 360 e incluso con la espectacular Enduro 125 H del 77: una verdadera Cappra con luces. Bultaco Frontera Bultaco siempre estuvo, en este sentido, en otra órbita. Da la sensación de que en la marca del dedo rampante preocupaban las carreras y las prestaciones; lo demás era secundario. En los años 70 venden medio bien la Bultaco Junior, lanzada en los 60 y con su correspondiente versión de 74 cc. Es todo un acierto y se convierte en un icono de los jóvenes. También está la famosa Lobito, con versión de 74 cc, aunque también existe una MK5 175 cc que es todo un avión. No aciertan, al principio, con la moto infantil: la Tirón, una especie de mini-Sherpa de 100 cc para la que ni siquiera hay una rueda delantera de tacos. Pesada y algo torpe, no tuvo tirón, a pesar del nombre. Después llegaría la Chispa… pero eso ya es otra historia. En aquellos años la moda era la moto de campo, y la montura con la que cualquier joven soñaba para salir del asfalto era la Frontera. Presentada en 1975, sustituye a las anteriores Matador, más tranquilas, y es realmente una derivada de las Pursang de cross, adaptadas a ese uso TT. La primera, la MK9 roja llega en 250 y 360 cc, con 31 y 33 CV, respectivamente. Evolucionaron deprisa y antes de que acabe la década aparecen las MK10 y la MK11 azul, con la versión 370, pasando por la Gold Medal. Pero para los chavales que quieren ir ‘legales’ la cosa es más problemática: hubo de 74 y 125 cc, de la versión roja, lanzada en 1976, y de 74 en el caso de la azul. Pero nunca fueron motos verdaderamente atractivas: poco potentes y algo desgarbadas, no estaban a la altura de la competencia. Dieron paso a una última Frontera 74 amarilla, ya con motor Streaker, que también pasó con más pena que gloria. Bultaco Streaker Cuando Bultaco se ponía a hacer lo que realmente se le daba bien (motos competitivas, deportivas o directamente de carreras) le salían productos redondos. Así, cuando a mediados de los 70 quisieron ofrecer una nueva sport juvenil a los que les siguiese interesando el asfalto (los 70 parecen dedicados casi en exclusiva al off road), dieron en el clavo: la Streaker. Una moto ligera y pequeña, con un nuevo concepto de chasis muy bien estudiado (un ligero, aunque resistente y muy estable, entramado multitubular) y un motor de 74 y 125 cc (118 reales). Como curiosidad, convertir la primera en la segunda requería sólo cilindro y pistón; servía hasta el mismo carburador. La primera Streaker acertó además al vestirse de dorado y negro, una elegante combinación de colores que entonces todos conocíamos por "John Player Specials", al ser los oficiales de los coches de F1 patrocinados por esta marca de tabaco. Lanzada en el 77, en el 79 cambió esa decoración por un fondo blanco, más moderno pero no tan acertado para muchos, y una evolución del motor que perdía la cadena de transmisión primaria y ganaba algo de prestaciones. Las Streaker sirvieron de base para una famosa copa de promoción en la que sonaron nombres como Sito Pons, Jorge Martínez ‘Aspar’ o Carlos Cardús. Su producción se mantuvo hasta el final de los días de la fábrica. El cierre de Bultaco se llevó por delante el prototipo de motor 80 cc de cárter pequeño (motor MK15); siempre se dijo que las futuras Bultaco de carretera, que nunca llegaron, hubieran empleado ese estilo de chasis. OSSA Mick Andrews En los institutos de los 70 también había aficionados al trial. Además, por aquel entonces las motos dedicadas a este cometido tenían asiento, lo que permitía un uso diario bastante decente, sobre todo si eras joven. No era difícil ver por tanto Cota, Sherpa u OSSA en las puertas de los colegios "de los mayores", en una época en la que en los pueblos, el carnet de conducir, aunque obligatorio, tampoco era imprescindible… Además, OSSA se merecía un puesto en esta lista: de las marcas españolas clásicas son los que menos atención pusieron, en los 70, en ese segmento de la juventud (anteriormente tuvieron las famosas Motopedal). A principios de los 70 se ofreció la Ossita 50, con forma de moto y motor Ducati de tres velocidades, con poco éxito. También estuvo la preciosa, escasa y rápida Desert Phantom 125; más allá, no hubo muchos intentos por convencer a los más jóvenes con motos específicas para ellos. El motor diseñado por Sandro Colombo en los 60, uno de los mejores de la época, sirvió de base para toda la gama posterior y se ve que no interesó llevarlo por debajo de los 160 cc con que nació (con intención de servir también para 250 y después incluso 350). A mediados de los 70 se llegó a ver un prototipo de la OSSA Desert 74, una moto fabricada también gracias a los acuerdos con Ducati, puesto que la moto era la misma que una Ducati Senda 74TT, tampoco muy exitosa, la verdad. Pero se quedó en el proyecto. Honda CB 750 Cambiamos de tercio para hablar de la fabulosa (y prácticamente inalcanzable) Honda CB 750 Four, muy probablemente el gran objeto de deseo de los jóvenes de la época. A buen seguro que todos soñaron con subirse algún día en la increíble cuatro cilindros que a veces podías ver con matrícula extranjera -o con placa turística- por las calles de nuestro país. En mi caso, recuerdo que fue una de las primeras clases de mecánica que me dio un amigo, siendo yo un crio de 10 años: delante de aquel enorme bloque, lleno de carburadores por un lado y de escapes por el otro, un amigo mayor que yo se empeñó en explicarme el recorrido que hacía la gasolina por dentro del motor. La CB 750 llegó en 1969 y revolucionó el panorama del mundo de la moto. Ya habían existido muchas de cuatro cilindros; de hecho, las primeras son de finales del siglo XIX, de modo que no suponía ningún adelanto. Sí lo era su arquitectura: un motor transversal, no excesivamente ancho, con un carburador por cilindro, en una moto de estilo sport. Y por primera vez, un disco de freno de serie. Era rápida, fiable y no muy cara. Arrasó con la industria europea y puso las bases para lo que fue la industria desde ahí en adelante. A España, con su proteccionismo, sólo llego como excepción. [sf_btn type="newsletter" txt="¿Quieres recibir nuestra newsletter? 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