Prueba BSA Gold Star 650: ave fénix
Por suerte o por desgracia, me encuentro entre la generación de amantes del mundo de la moto que nació cuando la división de motos de la Birmingham Small Arms, en adelante BSA, llevaba muchos años enterrada. Fue en 1973 cuando la empresa, por diversos problemas de índole económica, tuvo que cerrar sus puertas, aunque no su producción de municiones y armas de diverso calibre en Small Heath (¿te suena Peaky Blinders?).
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Por el camino se quedaron modelos tan icónicos como la BSA Gold Star DBD34, una verdadera máquina de competición con la que los pilotos británicos quedaron impresionados por su rendimiento, tanto dentro como fuera de la pista. A pesar de las diferentes fusiones con otros grandes de la industria de la moto británica como Norton o Triumph, el auge de las motos japonesas acabó dando la estocada final a BSA… hasta ahora.
Haciéndose con el 60% de las acciones de BSA, el grupo indio Mahindra ha sido el gran responsable de la vuelta a la vida de la firma británica en 2021. Sólo dos años más tarde, coincidiendo también con los 50 años de aquel amargo cierre, BSA regresa a la palestra con el que es su modelo más popular y querido: la Gold Star -y que en España se encargará de distribuir Peugeot-. Fiel a sus orígenes, mantiene el esquema mecánico monocilíndrico y el diseño de la que fue una de las motos de la edad de oro en el sector de las dos ruedas.
Cómo es la BSA Gold Star 650
Sólo tienes que echar un simple vistazo a la fotografía de más arriba para ver el enorme parecido entre ambos modelos… ¡con una diferencia de medio siglo! Mantener sus raíces ha sido una constante en la vuelta de BSA y el espejo en el que se mira es la Gold Star DBD34. Las formas del depósito, el asiento, los colectores de escape, varias partes del motor o el logo de los tres rifles en posición vertical. Todo ello, sin renunciar a la utilización de materiales modernos.
A nivel mecánico, se mantiene el esquema monocilíndrico, aunque se da un salto en prestaciones. De los 300 – 500cc de los modelos anteriores, se ha pasado a los 652cc del modelo actual. Así, la nueva Gold Star 650 monta un bloque (realizado entre Mahindra y Rotax) refrigerado por aire con doble árbol de levas y 4 válvulas. El resultado es una potencia de 45 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 55 Nm desde sólo 4.000 rpm. De este modo, este modelo se puede conducir con el carnet A2. Asimismo, integra una caja de cambios de cinco velocidades.
Los orígenes también se mantienen a la hora de no dotar a la Gold Star 650 con ningún sistema de asistencia electrónico moderno, más allá del ABS de doble canal. Y esto tiene una razón: el objetivo prioritario de esta moto es disfrutar cada kilómetro sin la necesidad de tener que ir ‘a cuchillo’ y, en cierto modo, emulando las sensaciones de las motos de antaño.
En cuanto a la parte ciclo, la BSA Gold Star 650 confía en un chasis de doble cuna en acero, junto a unas suspensiones conformadas por una horquilla telescópica con botellas de 41 mm y un doble amortiguador con precarga ajustable en cinco niveles. Para el equipo de frenos se ha confiado en el especialista Brembo, con una pinza de dos pistones y disco de 320 mm en el tren delantero; y una pinza monopistón mordiendo un disco de 255 mm en el tren trasero. Por último, se ofrece con unas llantas de 18 y 17 pulgadas, respectivamente, con unas gomas Pirelli Phantom en medidas 100/90 y 150/70.
Por dimensiones, destaca por una altura de asiento de 780 mm y un peso de 213 kg en orden de marcha. En líneas generales, es una moto tremendamente accesible y, una vez en marcha, como vas a descubrir más adelante, se nota ligera. El equipamiento se reduce a una instrumentación con dos esferas analógicas, con una pequeña pantalla cada una, y un tablero central, colocado en una posición más retrasada, donde aparecen todos los testigos importantes.
Cómo va la BSA Gold Star 650
A simple vista, la moto luce espectacular. Nos hemos decantado por el acabado Legacy, el más fiel a la última máquina de BSA antes de que cerrara. Sus 780 mm de altura asiento no suponen ningún problema frente a mi 1,70 m de estatura. Llego bien con los dos pies al suelo y eso refuerza la sensación de seguridad en las maniobras en parado. La calidad de materiales es buena, piñas incluidas. Sólo una pieza con puertos USB, ubicada en la parte izquierda del manillar, rompe en cierto modo la estética totalmente retro del conjunto. Además, la inclinación de las esferas, con las pequeñas pantallas con muy poco brillo, impiden leer con claridad datos tan importantes como la autonomía.
El asiento presenta una forma recta y alargada, con un mullido que anticipa el carácter de esta moto: devoradora de kilómetros. Ya en los primeros metros del recorrido planteado por los alrededores de Mijas, en Málaga, se aprecia el buen trabajo en el confort de marcha; entendiendo que el funcionamiento de un monocilíndrico siempre está asociado a las vibraciones. Sin embargo, estas son suaves y pasables si no nos excedemos de vueltas. Además, tampoco se transmiten mucho a los espejos, generando una buena visión de lo que acontece detrás.
No tuvimos mucho tiempo para probarla, en total, unos 50/60 km, pero fueron suficientes para generarnos unas primeras impresiones. El bloque monocilíndrico de 652cc se siente muy lleno desde la parte baja, y sus 55 Nm de par desde sólo 4.000 rpm nos permiten llevar una conducción sosegada y divertida a partes iguales, donde también ayuda una agradable nota de audio de motor y escape. Con esa respuesta desde tan abajo, ni siquiera es necesario reducir de marcha en muchas ocasiones. Podemos dejar correr la moto y acelerar de nuevo para comprobar que el motor responde con decisión. Eso sí, a partir de las 5.000 rpm, las vibraciones anuncian que es mejor subir de marcha.
Negociar curvas es una tarea sencilla y muy divertida. El bastidor de la Gold Star 650 se comporta bien, demostrando aplomo a la entrada y salida de las curvas. En la misma línea se mueve la horquilla delantera convencional. Su tarado es muy equilibrado, ofreciendo una buena respuesta en ritmos lentos y medios. No podemos decir lo mismo del doble amortiguador trasero. Una notable falta de dureza en los hidráulicos de ambos muelles provoca que la moto se vuelva muy ‘rebotona’ al copiar un bache o irregularidad. En ocasiones, dependiendo de la velocidad, ese rebote se puede prolongar durante varios metros, lo que provoca cierta incomodidad en marcha.
Por su parte, el equipo de frenos presenta un buen rendimiento. La elección de Brembo es totalmente acertada y se salda con una buena modularidad en la maneta delantera, así como un buen mordiente. Lo mismo podemos decir del rendimiento del freno trasero, con un buen recorrido de la palanca. Los Pirelli Phantom le sientan de maravilla, ofreciendo muy buen agarre en un variado espectro de ritmos de conducción.
También pudimos realizar algún tramo de carretera menos revirada para certificar que la protección aerodinámica es nula. Eso sí, siempre que no incurramos en altas velocidades de crucero, esto no será un problema. Como te he dicho anteriormente, la naturaleza de esta moto no es ir con mucho brío, sino disfrutar de la experiencia que es no llegar al límite.
Lo mejor
-Estética retro similar al modelo original
-Calidad de acabados
-Respuesta del motor
Mejoraría con
-Una mejor lectura de las pantallas dentro de las esferas analógicas
-El accesorio para cargar teléfonos móviles está demasiado a la vista y rompe la estética retro del conjunto
-Rendimiento mejorable del doble amortiguador trasero
Así vemos la BSA Gold Star 650
En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero: 3
Confort: 3
Equipamiento: 3
En autovía: 2
La BSA Gold Star 650 representa la cabeza de puente en el retorno de la icónica marca británica; y esto significa que llegarán más modelos en un futuro cercano. Se trata de una moto que ha querido capturar la esencia de sus últimos modelos sin olvidarse de las evoluciones técnicas que se han ido sucediendo durante su ausencia. Es una moto cómoda, ágil y muy disfrutable que, a fin de cuentas, es para lo que ha sido diseñada. Tiene puntos a mejorar como es el caso de la suspensión trasera, aunque una compra de unidades de amortiguadores aftermarket puede resolver el problema.
