BROUGH SUPERIOR SS 100: Regresa la leyenda
El «congelador» de la historia del motociclismo está bien surtido de marcas del ayer que, una vez descongeladas, han dado lugar, en un contexto moderno, a una nueva era con pleno sentido actual. Triumph, MV Agusta, Norton, Horex o Indian son algunos ejemplos de firmas renacidas, con mayor o menor grado de éxito, que han vuelto a ver la luz. Ahora le toca el turno al que se conoció como el Rolls-Royce de las motos: Brough Superior. Pronto comenzará la producción de la mítica SS 100.
Fundada en 1919, Brough Superior era sinónimo de las motos más rápidas del mundo, las más deseadas y las más exclusivas en la época anterior a la II Guerra Mundial. Solo se produjeron 3.000 unidades antes del cierre de la fábrica en 1940. Su fundador, George Brough, supo combinar a la perfección unas prestaciones inalcanzables para el resto de marcas, una imagen única, un enorme éxito en competición y una estrategia de marketing muy inteligente.
Mark Upham es un británico afincado en Austria que se hizo con los derechos de la marca en 2008 y desde entonces se ha dedicado a la producción de ejemplares de la icónica Brough Superior SS 100. Aquel modelo original fue la primera auténtica superbike, la moto que elegían los amantes de la velocidad, como el inefable T. E. Lawrence («de Arabia»), quien poseyó siete unidades consecutivas antes de fallecer en un accidente con una de ellas en 1935.
Brough Superior SS 100 totalmente actual
Sin embargo, de la construcción de modelos réplica de entonces se ha pasado a un desarrollo totalmente nuevo, eso sí, todavía inspirado en la Brough Superior SS 100 primigenia. El precio seguirá siendo exclusivo, entorno a 50.000 euros más impuestos, y empleará las soluciones técnicas más vanguardistas, los materiales más exquisitos y el diseño más radical. Para ello se cuenta con la colaboración del diseñador francés Thierry Henriette, propietario de Boxer Design de Toulouse, quien dio forma a la Brough Superior que se presentó en el Salón de Milán 2014, año en el que se cumplía el 90 aniversario del modelo original.
Equipa un motor V-Twin a 88º dibujado por Akira Engineering en Bayona, el mismo preparador francés que se ha encargado de los motores de la Kawasaki ZX-10 R campeona del mundo de SBK en manos de Tom Sykes en 2013 o de la moto del actual campeón Jonathan Rea. Las 10 primeras unidades se habrán comercializado ya en este 2015. Se prevén vender 125 motos en 2016 y 250 en 2017, todas ellas resultado del trabajo de 15 empleados que realizan casi un producto artesanal.
En estas mismas instalaciones, hace una década se fabricaron 36 unidades de la exclusiva Boxer VB1 Superbike, hasta que la quiebra de Voxan, proveedor del motor V-Twin, desbarató el proyecto. Upham no quiere que la historia se repita y por eso se ha decantado por fabricar su propio propulsor.
Aunque el estilo es puramente retro, las soluciones técnicas son totalmente actuales. El motor es un V-Twin de 997 cc refrigerado por agua que realiza la función de chasis apoyado por una pequeña estructura superior de titanio atornillada a la culata y que sirve de soporte para la suspensión delantera. El chasis como tal pesa 4,5 kg y el basculante queda anclado directamente a los cárteres del propulsor.
Con un esquema de culatas DOHC con ocho válvulas, la potencia máxima asciende a 127 CV a 7.800 rpm, con un par motor máximo de 120 Nm a 6.400 rpm. También está prevista una versión con menores prestaciones y otra variante con turbo para los que desean aún más. Y todas ellas podrán ofrecerse bajo los requerimientos específicos de cada cliente al modo de un traje hecho a medida.
Suspensión delantera alternativa en la Brough Superior SS 100
Uno de los puntos clave de la nueva Brough Superior SS 100 es su suspensión delantera. Combina una apariencia retro con un diseño ultra-moderno. Se basa en el desarrollo del legendario ingeniero francés Claude Fior, encargado de las Fior cuatro cilindros de GP de 500 cc de finales de los 80 y cuyo trabajo fue aprovechado por BMW para construir el Duolever de sus K de cuatro y seis cilindro, ya que Fior olvidó patentar su trabajo…
Me siento un privilegiado
Fui la persona que presentó a Mark Upham y Thierry Henriette, así que puedo decir que he puesto mi granito de arena en el renacimiento de la nueva Brough Superior. Esto también me ha valido para ser la primera persona fuera de los integrantes del proyecto que se ha subido a ella. El escenario fueron las carreteras de los Pirineos al sur de Toulouse, donde descubrir el comportamiento de una moto exclusiva ¡de la que ya se han registrado más de 300 reservas!
No cabe duda de que la Brough Superior SS 100 tiene una gran presencia visual. Es una moto muy especial, repleta de calidad y exclusividad. Parece larga, pero también es estrecha. Hace muchos años tuve una Matchless con motor Brough Superior SS 100, antes de que su precio subiera hasta el infinito, así que me sirve de referencia. La posición de conducción es bastante espaciosa, aunque el asiento de 830 mm de altura, realizado en auténtico cuero, es demasiado alto. Tampoco ayudan las llantas de 18″, lo que intimida si no superas el 1,80 m de altura. La idea de Henriette es bajar 25 mm en la producción final, y como las estriberas quedan bastante bajas, no habrá problemas.
El manillar plano y retrasado es perfecto para que elijas tu forma de conducirla, ya sea erguido para llevarla relajado o agachado para buscar más velocidad. Los puños son muy gruesos y a sus mandos percibes una increíble aroma de calidad en detalles como las bombas de freno y embrague.
Apretar el botón de arranque no es tarea fácil con guantes, porque el pulsador es pequeño y se encuentra muy incrustado en su carcasa. Cuando lo haces, prepárate para la sorpresa. El motor diseñado por Boxer en V a 88º no queda muy distante de una Ducati V-Twin a 90º, y las dimensiones internas de la Brough Superior SS 100 son casi idénticas a las de un desmodue 1000 DS (94 x 71,8 mm frente a 94 x 71,5 mm en la italiana). Sin embargo, el sonido no tiene nada que ver con el de una Ducati. Su ritmo es menos sonoro, pero definitivamente deportivo. Este reducido volumen hace que puedas escuchar el funcionamiento de las válvulas imitando el funcionamiento de mi veterana SS 100. ¡De verdad!
Aunque la semejanza visual con el modelo original es evidente, a la vez que reinterpreta elementos como el depósito, frenos u horquilla, en su estado actual no puede presentarse como una auténtica superbike, lo que sí era el modelo de antaño. Esto no quiere decir que no será así en el futuro, sobre todo cuando llegue el modelo turboalimentado. Los 127 CV actuales son más propios de una supersport que de un superbike en términos de aceleración y prestaciones. Con un límite de 1.200 cc en la categoría SBK, la Brough Superior SS 100 todavía tendría margen de crecimiento, pero parece poco probable a corto plazo. Es mejor pensar en ella como una streetfighter neo-retro que dispone de una próxima opción de corte superbike.
Tal y como se encuentra ahora, yo la definiría como una equivalente en dos ruedas de un Aston Martin DB9 o un Bentley Continental, modelos con una calidad de construcción elevadísima y con unas prestaciones más adecuadas que excepcionales, y con un inconfundible sentido de la exclusividad. No hay toneladas de par a bajo régimen, lo que te obliga a utilizar el cambio para mantener el motor en las rpm óptimas. Esta característica forma parte de sus encantos, ya que la convierte en una moto divertida de pilotar.
El acelerador es por cable convencional, por lo que no dispone de diferentes «mapping». La respuesta que ofrece la ECU Synerject a bajo régimen es muy correcta aún en esta primera fase de desarrollo. La primera apertura del gas es muy dócil y el ascenso de rpm nos depara una entrega lineal de la potencia. Como su suspensión delantera permite entrar en las curvas frenando más que con una horquilla convencional, a la salida puedes sacar el mejor partido a este comportamiento de su motor al no encontrarte con súbitas respuestas que te descoloquen al acelerar. A esta facilidad se suma el amplio recorrido del acelerador, aunque en la versión definitiva se reducirá para una conducción más deportiva.
Una moto diferente
La Brough Superior SS 100 da lo mejor de sí en cuanto a manejabilidad a alta velocidad. En todo momento eres conscientes que llevas una moto diferente por su suspensión frontal. Así lo percibes cuando ves que la pequeña pantalla sube y baja por la acción de los baches al estar anclada a la horquilla tipo Fior. A pesar de su elevada distancia entre ejes (1.530 mm), cambia de dirección my bien, sin requerir ningún esfuerzo especial. Tampoco es subviradora cuando giras a medio gas o con gas a tope, ni se pone recta cuando tocas el freno en medio de una curva porque vayas demasiado rápido.
Se trata de una moto que te inspira mucha confianza, gracias a unas cotas de geometría de 23,4º de lanzamiento, 94 mm de avance y 38 mm de desfase en la tija. Sus 186 kg en seco no son excesivos para una moto con un reparto de pesos del 50/50 %. Resulta estable y el trabajo de amortiguadores Öhlins en ambos ejes resulta perfecto sobre los baches de las reviradas carreteras francesas. Todo parece bajo control y la calidad de conducción es muy elevada para una moto deportiva. En este sentido, el funcionamiento de la horquilla Fior es esencial. A Claude Fior, quien murió en un accidente de aviación en 2001, le habría gustado comprobar el resultado de su trabajo en esta moto.
Al margen de separar los efectos de la frenada y de la trazada a la hora de abordar curvas, el diseño de este tipo de suspensión delantera permite regular su respuesta sin los problemas intrínsecos de una horquilla convencional, además de ofrecer un grado de anti-hundimiento, ya que reduce la transferencia de pesos y mantiene estable la geometría de dirección. Este sistema rígido solo permite que la rueda delantera se mueva hacia arriba o hacia abajo, incluso en las frenadas más al límite. No hay la más mínima flexión durante las frenadas, sin que exista posibilidad alguna de que la rueda delantera llegue a tocar el motor, y la dirección se mantiene totalmente bajo tu control.
Asimismo, el peso no suspendido se reduce, lo que mejora la respuesta de la amortiguación, y su estética es inmejorable. Todo ello por no hablar de los infinitos reglajes que permite, tanto de avance, lanzamiento, distancia entre ejes, altura de la posición de conducción o distribución de pesos, como de los propios ajustes de hidráulicos y muelle, más allá de los posibles en la horquilla telescópica.
Convertir en natural lo imposible
Toda esta serie de ventajas se evidencian rápidamente en la Brough Superior, no solo por la gran calidad de conducción, sino por lo natural que resulta frenar muy tarde y fuerte sin tener miedo a que la horquilla se bloquee. El movimiento que te dije antes de la pantalla te revela que la horquilla está funcionando cuando dibuja los baches una vez inclinado, pero tú apenas lo aprecias por lo bien regulado que está el amortiguador. Henriette ha dejado un hundimiento marginal para quienes no están acostumbrados a este comportamiento y tener siempre la sensación de que la moto está frenando cuando aprietas la maneta derecha.
Y frenar, frena. Los discos Beringer son fabulosos, con una respuesta inmediata pero jamás excesiva a pesar de tener cuatro discos ahí delante. También resultan dosificables y, en cualquier caso, súper-efectivos. Me encanta este sistema, porque su menor peso incide en una mejor manejabilidad: la reducción del efecto giroscópico de estos discos más pequeños contrarrestan la mayor distancia entre ejes.
Para tratarse de una moto en los inicios de su desarrollo como modelo de serie, no hay duda de que la Brough Superior SS 100 ha nacido muy bien. Por supuesto que hay detalles a mejorar, como la entrada del punto muerto o el pulsador de arranque, o el escape inferior que casi te quema el pie derecho, necesitando una protección por muy antiestética que resulte. Se trata de una moto impactante y divertida de pilotar. Sus responsables pueden estar muy orgullosos del renacimiento de Brough Superior, porque la SS 100 es uno de los máximos placeres de moto que el dinero pueda comprar.
