Nos subimos a la Kawasaki Zx-10r de Tom Sykes

Comentar Publicado el jueves 07 de marzo de 2013
Kawasaki Zx-10r Tom Sykes

Nuestro colaborador y probador, Alan Cathcart, vuelve a sorprendernos. En esta ocasión la protagonista es la Kawasaki Zx-10r con la que Tom Sykes participó en la pasada edición del Mundial de Superbike. Una prueba de 'alta costura' y con la que Alan acabó impresionado.

He tenido el honor de probar prácticamente todas las motos oficiales durante los 25 años de existencia del Mundial SBK, y ninguna me ha impresionado tanto en su evolución en un solo año como la Kawasaki ZX-10 R de Tom Sykes.

Desde la primera Ducati 851 con la que Marco Luchinelli venció en la primera prueba del Mundial SBK disputada en abril de 1988 en Donington Park, casi todas las motos oficiales de esta categoría han pasado año tras año por mis manos. Pero, honestamente, ninguna me ha impresionado tanto sobre cómo ha evolucionado en el período de un año como la Kawasaki ZX-10 R del británico Tom Sykes. Únicamente medio punto le separó de la victoria final frente a la Aprilia RSV4 R de Max Biaggi, un resultado final inédito en la historia de los mundiales de velocidad de motociclismo.

Cuando probé el modelo 2011 de Sykes en Misano, dije que esta moto sería una gran contrincante en la edición 2012. Y así ha sido. No sólo el inglés ha obtenido victorias (cuatro) en su camino hacia el subcampeonato, también su compañero de equipo, el francés Loriz Baz (en la primera manga de Silverstone), sustituto del desafortunado Joan Lascorz. La invitación para subirme a la ZX-10 R ´12 tuvo lugar en el circuito de Motorland-Aragón, donde Sykes me puso a punto la moto e incluso me calentó los neumáticos para que descubriera cómo iba su moto. «Creo que te va a gustar», me dijo. 

Una auténtica dragster
 
El espacio disponible a bordo que era notable en 2011, ahora se ha convertido en un estilo MotoGP, con el peso muy cargado hacia delante, aunque con el manillar ancho que le gusta a Sykes y con el que entras muy bien en las curvas más cerradas de Motorland. No obstante, sigue siendo una moto muy equilibrada, ni excesivamente levantada de atrás para compensar la transferencia de pesos en aceleraciones ni extremadamente echada hacia delante para optimizar el grip del neumático frontal. Además, el inglés es tan alto como yo, así que me siento como en casa.

Pero entonces me encontré con una sorpresa que no esperaba y que me ha demostrado lo que ha cambiado esta moto desde hace un año. Arranco, salgo en primera con el limitador de velocidad conectado y cuando llega el momento de acelerar para hacer la curva de izquierda del pit lane que desemboca en la pista, meto segunda... y la Kawa sube de vueltas como una posesa, tanto que pierdo la trazada y tengo que frenar a tope para no entrar de golpe en la pista. Allí estaba pasando en ese momento el compañero de Sykes, Loris Baz, así que ¡menos mal que frené a tiempo!

Así que, vale Alan, pon atención: esta moto es ahora muy diferente. La 2011 se podía definir como una buena japonesa de serie con un motor al que le gustaba subir de vueltas con alegría, aunque con un carácter amable y una entrega que te perdonaba errores. En 2012 se ha convertido en una moto de dragsters...

La aceleración es brutal,  con un acelerador hiper-sensible que te pone a prueba los antebrazos. Menos mal que la potencia llega todavía de forma lineal, como antes, sólo que ahora todo ocurre mucho más deprisa. Lógicamente, esto se refleja en la forma como sale de las curvas, adquiriendo velocidad de una forma explosiva e irresistible. Con la Suzuki GSX-R1000 de Leon Camier que tuve la oportunidad de probar el mismo día, la diferencia en este punto es abismal. Me ocurrió al contrario en 2011 con la ZX-10 R respecto a la Yamaha R1 de Marco Melandri, más brusca y con una respuesta más feroz en la de Iwata. En 2012 se han cambiado las tornas, y este papel más extremo lo cumple la «verde» frente a la Suzuki y también frente a aquella R1.



Instrumentación
 
La instrumentación Marelli indica la marcha engranada, temperatura del motor y otros datos técnicos abajo a la derecha, más el registro de la última vuelta, el «mapping» seleccionado y el modo de control de tracción a la izquierda, así como la habitual escala digital para el cuentavueltas. Los leds verdes situados en la parte superior comenzarán a lucir a 14.100 rpm,seguidos por los rojos 500 rpm más tarde y con el corte 200 rpm más arriba (14.800 rpm). Según Yoda, en modo de carrera, el limitador asciende hasta los 15.200 rpm.
 
La maneta izquierda concentra los botones de ajuste, con uno rojo para aumentar el nivel y uno azul para disminuirlo. El blanco de en medio sirve para elegir entre los dos modos de motor (uno normal y otro para asfalto en malas condiciones o neumáticos gastados). En la maneta derecha, el pulsador blanco superior es para la velocidad limitada en el pit lane y el inferior para elegir entre los ocho modos del control de tracción y los programas de freno motor. Con este último lo seleccionas y con los botones azul y rojo de la izquierda los regulas.
 
Válvula electrónica de escape
 
La gestión del freno motor confía en una válvula de escape de accionamiento eléctrico. Cuando el piloto cierra el acelerador para una frenada, la válvula de escape está abierta y la ECU calcula la velocidad entre ambas ruedas. Si la trasera comienza a girar más rápido que la delantera, la ECU cierra la válvula, lo que genera más freno motor. Es similar al freno de los motores diésel de los camiones. Funciona al incrementar la presión de retorno en el escape y ha sido desarrollado por Kawasaki. Sus ingenieros han dado las especificaciones precisas a Leo Vince para fabricar el escape. Esta válvula no afecta a las prestaciones del motor, ya que siempre permanece totalmente abierta excepto en frenadas.
 
Ichiro yoda

 
El máximo responsable del proyecto SBK de Kawasaki es Ichiro Yoda. Se unió a la marca japonesa en 2005 como Director Técnico tras más de 20 años como ingeniero en los GP en Yamaha. Cuando Kawasaki abandonó MotoGP en 2008, la marca apostó al 100% por el Mundial SBK y el resultado a la vista está.
Sus palabras sobre los secretos de la ZX-10 R no tienen precio.
 
«Sólo la parte derecha del chasis incorpora tirantes soldados para compensar el empuje de la cadena (en el lado izquierdo), de modo que se mejora la estabilidad en aceleraciones.»
«El acelerador RBW que hemos introducido en 2012 hace que su pilotaje sea más fácil, pero también mejora el agarre al límite. No sé por qué, pero es así.»

«Tenemos 240 CV a la caja de cambios. Es el mejor sitio para evaluarlo, porque a la rueda puedes encontrarte con deslizamientos. Es 10 CV más potente que nuestra MotoGP de 2008, lo que no está nada mal.»
«Con el nuevo motor más agresivo, su vida útil se reduce. Cambiamos de motor para cada fin de semana, es decir, cada 600 km.»

«La nueva horquilla Showa es un gran avance. Somos el único equipo con este fabricante en el Mundial. En el chasis, se han añadido placas de 30 mm tras la pipa de dirección y también se ha reforzado la parte inferior. Así se ha mejorado la rigidez longitudinal, pero no mucho la lateral y quizá un poco la torsional.»

«El basculante es básicamente el mismo que en 2011, pero más largo para una superior estabilidad en curvas rápidas. Empezamos por prolongarlo 12 mm, pero lo dejamos en 8 mm porque la dirección era muy dura.» 
«Aunque tenemos la moto más rápida del paddock, podemos mejorarlo con un intensivo trabajo en el túnel del viento. Nos tenemos que concentrar en este aspecto con Tom Sykes para 2013.»
 
La evolución de la especie
 
Hay dos razones para explicar esta transformación, según Ichiro Yoda (ingeniero ex Yamaha MotoGP y responsable del actual proyecto Kawasaki en Superbike), y que derivan de la reglamentación de la FIM y del promotor del campeonato (Infront hasta el año 2012, Dorna a partir de 2013) que permite que motos que se comercializan en gran serie compitan con ventajas frente a modelos que no dejan de ser motos de carreras con faros. Por un lado, alternativas como la ZX-10 R o la Honda CBR1000 RR incorporan aceleradores electrónicos ride-by-wire (RBW) incluso aunque el modelo de serie no lo equipen. Asimismo, sólo los cuatro en línea pueden reducir el peso del cigüeñal de serie en un 15%, lo que implica subidas de régimen más instantáneas debido a la reducción de la inercia por su menor efecto giroscópico.

 
Kawasaki se ha beneficiado de estas dos medidas y sus ingenieros han aprovechado la experiencia de MotoGP en 2008 para desarrollar una segunda evolución de una moto que ya de por sí, en su presentación en 2011, disfrutaba de un concepto muy radical. Al acelerador RBW desarrollado para la ZX-RR GP y al cigüeñal más ligero, se han unido mejoras en las tomas de admisión de los cilindros y otros pequeños detalles que han elevado la potencia máxima en 4 CV hasta los 240 CV a 14.600 rpm al cambio. La respuesta de motor más rápida que antes no sólo es consecuencia del cigüeñal aligerado, también del sistema de gestión del motor Magneti Marelli. Sin embargo, con el buen resultado obtenido en el Mundial de Superstock (con el tercer y cuarto puesto de la clasificación final), se puede decir que la ZX-10 R de serie está tomando buena nota de la evolución de su hermana de carreras. Sin duda, la competición mejora la especie...
 
Cuando entré en la pista, acompañado por el inconfundible rugir de su escape Leo Vince (por cómo suena, crees que en Kawasaki han modificado el orden de encendido para convertirlo en un big-bang), mi primera sensación de aprensión por su brusco acelerador se convirtió en respeto por lo bien que la electrónica Marelli (con «mapping» de la propia Kawasaki) gestiona el aumento de prestaciones. La recta de atrás de Motorland, de 1,2 km, es un perfecto banco de pruebas para una moto que ha marcado la velocidad máxima en la historia del Mundial de Superbikes: 339 km/h en Monza 2012. Y no defrauda. Superé la barrera de los 300 km/h en cada vuelta (Sykes hace aquí 306 km/h) y ello gracias a la forma como sale en segunda de la chicane precedente.
 
En este punto, cada vez se me levantaba un poco la rueda delantera, por lo que el técnico belga de Sykes, Marcel Duinker, me aconsejó que utilizará la maneta inferior del puño izquierdo que le sirve al inglés para controlar los «wheelies» mejor que cualquier sistema anti-caballitos de una ECU. Además, Sykes utiliza muy poca intervención del control de tracción por la misma razón, para no perder un ápice de aceleración. A mi sólo me entraba en acción en las dos de derechas anteriores al Sacacorchos y en la última de derechas antes de la recta de atrás, y siempre de un modo muy controlable. No pierdes mucho tiempo, además de que la Kawasaki no es nada radical en cuanto a manejabilidad al igual que la temporada anterior.
 
Exigente física y mentalmente
 
Es evidente que las cuatro últimas marchas se han acortado para Motorland en comparación con la moto que llevé en Misano un año antes. No llega al extremo de las motos de GP de 2T para cambiar al instante a una marcha superior, pero casi. Así se mantiene el motor en la parte alta del tacómetro, donde se encuentran los CV extras que el equipo ha conseguido en esta edición. Los cambios de marcha deben ser muy rápidos, porque enseguida te encontrarás con una extraordinaria aceleración en la relación superior que te conducirá al corte de encendido. El accionamiento de la caja de cambios es más duro y áspero que en la moto de 2011 y al principio metí algún punto muerto al acelerar, hasta que me di cuenta que tienes que hacer fuerza con el pie izquierdo para que entre la siguiente marcha. Los técnicos japoneses me confirmaron que se han cambiado las relaciones de los ejes del cambio. Debido a la superior aceleración y la potencia extra, se han recortado los engranajes, lo que produce un accionamiento más agrio. Afortunadamente, la ZX-10 Rtiene un equipo de gestión formidable, con un sistema de auto-regulación en retenciones de lo mejor que he probado jamás en una superbike. Una vez que sales del pit lane, no hace falta que vuelvas a tocar la maneta de embrague, ni subiendo ni bajando marchas.

 
Esto te permite concentrarte totalmente en la marca de 250 m para frenar a esos 300 km/h al final de la recta de Motorland. Reduciendo a primera, no puedo más que santificar el equipo de discos Brembo Tipo H de 328 mm, conjugado con las habituales pinzas radiales monobloque comunes en la parrilla del Mundial SBK. El mordiente extra respecto a los convencionales de 320 mmse hace evidente, y todo ello confluye en una frenada estable gracias al «feedback» del Pirelli delantero y de la horquilla Showa especialmente desarrollada para la ZX-10 R, así como la entrada en funcionamiento del embrague antibloqueo y el citado sistema de regulación automática de las rpm del motor en reducciones.
 
La frenada resulta muy exigente, tanto física como mentalmente. La primera vez que tienes que detenerte cuando vas a 300 km/h sientes cómo se te sube el corazón a la boca, a la vez que te preguntas ¿cuánto espacio habrá en esa escapatoria que tienes enfrente? Pero cuando has pasado cinco veces por este final de la recta de atrás del circuito de Alcañiz, lo único que intentas es ir ganando metros, hasta que, por fin, en la decimotercera de mis quince vueltas, conseguí apurar hasta llegar a mi límite personal. ¡Uf! Muy duro, pero tan gratificante?
 
A la salida del ángulo tras esta recta (la curva más lenta de Motorland –recuerda que en SBK no se utiliza el mismo trazado que en MotoGP–), el motor de la Kawasaki se muestra potente sin dejar de ser muy flexible. El acelerador electrónico ha sido regulado para acelerar en primera de forma mucho menos agresiva que de segunda en adelante. Por eso podía roscar fuerte desde 5.000 rpm aún cuando todavía estaba inclinado sin temor a perder el tren trasero, para después hacer un rápido cambio de marchas en cuanto tienes la moto recta y usar la parte gruesa del neumático. La aceleración siguiente es explosiva como ya te he dicho, aunque ahora ya no estaba desprevenido.
 
Todos sus secretos
 
Sin embargo, todavía no tenía bajo control todos sus secretos. Por ejemplo, en cambios de dirección como el del Sacacorchos es muy fácil de llevar de un lado a otro, además de que mantiene muy bien la línea en la rápida de izquierdas siguiente, sin un movimiento de la rueda delantera aún cuando los CV llegan en tropel. Se siente segura, pero prefiere que la piloten fuerte en las curvas. Si en cualquiera de las de segunda a cuarta de Motorland la llevas a medio gas, te verás en problemas para seguir la trazada que has elegido. La solución es utilizar una marcha más y aprovechar su par motor, como en la larga de izquierdas que da pie a la recta de meta. Antes, estiraba hasta el corte la segunda y cambiaba a tercera al coronar la pequeña pendiente con un pequeño «wheelie» que no iba a más si cortaba el gas un pelín. Cuando lo hice en tercera, seguí mejor la trayectoria y, además, subía más de vueltas en cuarta al final de la recta antes de la curva 1 de segunda. Lección aprendida.
 
Esta primera curva del trazado aragonés es más cerrada de lo que parece en un principio y saca a la luz uno de los principales problemas de manejabilidad de la japonesa. Como ahora llegaba allí más rápido que antes, te das cuenta que cuesta meterla en la curva con los frenos accionados. Me tuve que aplicar a tope físicamente para hacerlo. La única manera de evitarlo es cortar y frenar antes. Sykes sonrió cuando se lo mencioné. «No es muy divertido vuelta tras vuelta, ¿verdad?», me dijo. Los técnicos deben subsanarlo pronto...

Para mi gusto, el grado de freno motor que el equipo ha dejado es perfecto, tanto mecánicamente mediante el embrague antibloqueo (realizado por Kawasaki) como electrónicamente por medio del ralentí variable de la programación Marelli. Pero yo no freno una y otra vez tan fuerte como Sykes, y el está pidiendo más freno motor a Kawasaki, así que hazle más caso a él. La firma nipona ha desarrollado un sistema que emplea la presión de retorno del escape mediante una válvula electrónica para aumentar este freno motor. Mientras que el año pasado, la ZX-10 R era muy propensa a levantar el tren trasero en fuertes frenadas, con el nuevo chasis y la nueva electrónica, este efecto ha desaparecido. La moto se siente muy equilibrada y, sobre todo, más efectiva. Yo no cambié ningún «setting» de la electrónica respecto a lo que monta en su moto Sykes.
 
No me extraña el buen momento que atraviesa Kawasaki en el Mundial SBK. Una moto «verde» siempre ha estado ahí presente desde los comienzos de esta disciplina. Eddie Lawson, Reg Pridmore o Wayne Rainey vencieron campeonatos AMA de Superbike para Kawasaki, y Scott Russell venció con una ZXR750 en 1993 con el Team Muzzy poniendo fin a tres años consecutivos de dominio Ducati. Para 2013 parten como auténticos favoritos, sobre todo después de la remontada de Sykes sobre Biaggi del año pasado. ¿Se nota que estoy impaciente porque empiece el campeonato de nuevo?
 
Ficha técnica
Motor 4T, 4 cil. en línea; agua
Cilindrada 998 cc (76 x 55 mm)
Potencia máx. decl. 236 CV a 14.600 rpm
Relación compr. 15:01
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. invert., 47 mm
Suspensión tras. Basc. alum., 1 amort.
Freno delantero 2D. 328 mm
Freno trasero D. 218 mm
Neumáticos del./tras. 120/75-17// 190/65-17
Entre ejes 1.447 mm
Geometrías 24º/100 mm
Peso declarado 167 kg (sin gasolina)
 
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