Prueba Malaguti Drakon 125: Las tres caras de la moneda

En realidad, no es la primera ni la única de las 125 con ese enfoque triple, pero sí es la primera de la nueva etapa de Malaguti con diseño propio y con dicho planteamiento. Como sabes, Malaguti es una marca histórica italiana fundada en 1930 que fabricó motos desde los años 50 para, posteriormente, cerrar en 2011.

El grupo austríaco KSR la recuperó en 2018 para volver a ofrecer motos bajo la marca italiana. Lo primero que hicieron fue poner en marcha una gama basada en motos fabricadas en China que, a su vez, recuperaban antiguos diseños procedentes de Derbi, como las Mulhacen 125 o las Senda Terra.

También entraron en uno de los segmentos que en los años 90 dio a Malaguti cierto éxito, los scooters, pero en este caso fue con un 300 con el nombre también clásico en Malguti, Madison, con el diseño del Gilera Nexus o Aprilia SR Max.

Poco a poco van diseñando y desarrollando una gama propia. La marca, por supuesto como casi todos hoy día, recurre a fabricantes asiáticos para la producción final pero tiene un centro de desarrollo y diseño en su sede central, en Austria, donde se perfilan y definen algunos de estos nuevos modelos.

De hecho, es un centro con mucho trabajo, porque el grupo KSR es también el responsable, dueño y diseñador de las nuevas Lambretta y de las Brixton, motos que también se diseñan allí. Ahora, bajo la marca italiana, el grupo ofrece esta Drakon, una 125 original y bien dibujada que ya vimos en estado de prototipo hace tiempo y que ya se encuentra en los concesionarios.

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Cómo es la Malaguti Drakon 125

No es fácil, hoy día, ofrecer una naked 125 con argumentos diferenciadores sobre lo ya existente. En su segmento nos topamos con más de veinte modelos sin contar custom, retro, ruedas de 12″, trail o scrambler y demás variantes, con motos que van desde la utilitaria pura y dura, lo más económica posible, hasta deportivas sin carenar de alta tecnología como las KTM 125 Duke, Yamaha MT-125 u Honda CB125R.

Bien, pues aun así, la Drakon al menos cumple con un primer objetivo, que es el de llamar la atención por una estética atractiva, algo minimalista, bastante compacta, muy limpia de líneas y, en definitiva, moderna.

Para construirla se ha partido del chasis de la anterior Monte-Pro 125, aquella scrambler que a su vez nacía del diseño de la Derbi Mulhacén. Ese chasis de tubo de acero, con las necesarias modificaciones para el nuevo uso, sirve de base para esta nueva Drakon.

Se ha montado un amortiguador central trasero sin bieletas y una horquilla invertida bastante dimensionada, con discos de freno en ambas ruedas, siendo el delantero de nada menos que 300 mm. Lleva de serie ABS, con lo que no precisa por ley de frenos combinados y consigue un gran tacto de este elemento.

Para rematar el conjunto se han escogido neumáticos Maxxis para las llantas de palos de 17″ que demuestran, en marcha, que la marca taiwanesa ha alcanzado un alto nivel, con buen agarre y gran tacto.

El motor es un monocilíndrico con culata de cuatro válvulas refrigerado por agua. Lleva un cambio de seis velocidades y declara 13,4 CV a 9.500 rpm, con un par de 11,4 Nm a 7.500 rpm. Es un motor moderno, que conocemos de otros modelos de origen asiático como algunas Hanway y, como veremos, funciona muy bien, aunque lleva un desarrollo de transmisión demasiado corto.

En el capítulo de equipamiento la moto tiene un nivel más que aceptable, encontrando una pata lateral para aparcarla, no caballete central, con sistema de desconexión del motor sólo si hay una marcha metida. Lleva un enchufe USB bastante bien colocado, a la izquierda del faro, de forma discreta pero cerca del manillar.

Por supuesto, la iluminación es por LED y lleva una pantalla TFT bien diseñada, visible, de tamaño suficiente y con visualización noche y día, con posibilidad de dejar una de ellas fija o que cambie de forma automática, mas otra visualización en rojo «racing».

La carrocería, como ya habíamos dicho, es bastante minimalista y de líneas atractivas y originales donde, por cierto, en los lados del faro lleva una especie de tulipa roja, sin función, que se alarga sobre el depósito visualmente para englobar el logotipo de la marca. Un detalle original y llamativo.

Cómo va la Malaguti Drakon 125

La Malaguti Drakon es una moto que llamó la atención desde su primera presentación como prototipo, hace ya unos años. Sus líneas y su planteamiento simple pero completo y moderno hacen que te fijes en ella. Y las motos en las que te fijas, quieras que no, piden que te subas a ellas y las pruebes. Hemos esperado, desde aquella primera vez que se vio en Milán, más de tres años.

Se trata de una moto muy ligera. Presume de ello incluso en los textos oficiales de la marca. Pesa 145 kilos para una altura de asiento oficial de 805 mm, pero es muy estrecha. Conclusión: se llega bien al suelo con mi 1,65 m.

Sobre ella tienes una posición de conducción cómoda y sensación de moto muy ligera y ágil; eso sí, la horquilla invertida limita bastante su radio de giro y tienes que maniobrar bastante para girar en espacios reducidos, a pesar de que no parece larga entre ejes. Arrancas y el motor es bastante silencioso y suave.

Los mandos están en buena posición. El embrague es suave y el cambio preciso. Metes primera, sales y te das cuenta de que realmente el desarrollo de transmisión es muy corto. Una sensación que se acrecienta según vas metiendo marchas, revelándose al final como excesivamente corto. Acabas en 6ª pronto, incluso en ciudad, donde puedes rodar a poco más de 30 km/h en directa, sin toses.

Claro, cuando sales de entre las calles y te metes en carretera el problema es que su velocidad «agradable» es de apenas 90 km/h. Y se puede estirar, porque antes del corte de encendido le ves rondar los 110 km/h, que no está mal. Pero te quedas con la duda de si no sería mucho más eficaz con un piñón de ataque de un diente más, que alargaría considerablemente este desarrollo.

El resultado sería menos consumo y, en defintiva, un motor más desahogado a la misma velocidad y seguramente la posibilidad de verla pasar de los 120 km/h. Desde luego, si fuese mía, no me lo pensaría mucho para ponerme a buscar ese piñón de ataque más largo.

Por poner otro ejemplo, desde el primer día y hasta el final de esta prueba, no volví a emplear la primera relación jamás, pero ni siquiera para salir o para maniobrar, incluso para sacar la moto del garaje con una rampa por medio «importante»… Tiene una segunda parecida a la primera de otras 125 más rápidas.

Pero a pesar de ese desarrollo de transmisión tan corto, la moto es divertida. Los neumáticos Maxxis convencen y las suspensiones, algo duras, ayudan a dar confianza en rotondas o curvas cerradas. Se puede llevar muy deprisa y te lo pasas en grande.

Además frena muy bien, con un disco delantero bastante generoso de tamaño y un sistema ABS que no te modifica el tacto del freno en ningún caso, permitiendo «exprimir» la maneta y el pedal hasta el fondo con confianza. Así, en carreteras reviradas y de buen asfalto puede ser la moto a batir, siempre que no tengas que salir a rectas largas, donde llegarás, seguro, al corte de encendido.

Lo mejor:

-Estética

-Buen equipamiento

-Comportamiento de la parte ciclo

Mejoraría con:

-Precio más ajustado

-Desarrollo de transmisión algo más largo

-Con 15 CV sería una de las 125 punteras

Así la vemos

En carretera: 3

En ciudad: 4

Pasajero: 3

Confort: 4

Equipamiento: 4

Autovía: 2

(Puntuación de 1 a 5)

La Malaguti es una moto muy bonita y llamativa de líneas, con una parte ciclo muy buena y algo justa de motor. Tienes 13 CV, que pueden ser suficientes incluso en conducción deportiva, pero siempre pensando en un desarrollo de transmisión adecuado, porque tal y como viene no aprovechas el potencial del motor.

El equipamiento es bueno. Es una moto cómoda tanto para uno como para dos personas, aunque este tipo de asientos sin colín pueden causar hasta cierto «vértigo» en el pasajero, pero la verdad es que tiene sitio suficiente y la moto no acusa demasiado el peso del invitado.

Resulta muy agradable y rápida en ciudad, ágil a pesar de su radio de giro, mientras tanto en carretera se queda justa de velocidad punta, con vibraciones cuando intentas pasar de los 100 km/h de marcador, lo cual es una lástima en una moto que frena muy bien, muy estable, que permite trazar con confianza.

Y, por supuesto, si en carretera se queda justa, en autovía está condenada al carril derecho, salvo que fuerces bastante el motor.