La RS 457 vuelve a colocar a Aprilia en el podio de las motos sport para el carnet A2

Nadie aficionado a las motos desconoce esa parte de la historia de los de Noale. Hasta los chavales más jóvenes, los que llegan hoy día a la moto deportiva, tienen como referente aquellas Aprilia RS 125 2T, hoy día prohibidas para ellos, salvo las versiones limitadas. Motos cuyos costes en el mercado de segunda mano sorprenden y que se anuncian casi como «unicornios» del universo de las sport ligeras. Y por supuesto, ni hablemos, en el sentido de precios, de su hermana mayor, la RS 250.

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Y es normal que esto ocurra. Aquellas RS, tanto la 125 como la 250, fueron grandes motos. Muy rápidas, más de lo que a priori podían parecer, con chasis y ciclos que en la calle podían ser hasta cómodamente utilizables, pero que sacaban su verdadero potencial en la pista, donde pilotos de la talla de Rossi o Lorenzo, entre otros muchos, las utilizaron para dar sus primeros pasos en competición. Se ganaron así su reputación de motos ideales para enseñar a futuros pilotos, en una imagen que se ha convertido ya casi en un tópico periodístico: Aprilia RS; moto escuela de pilotos.

Pero lo cierto es que de todas las RS que ha habido, no todas han cumplido esa función de la misma forma: las 50, con las que sí hubo muchas carreras, o las 250, que también corrieron, no alcanzaron el nivel de importancia en esta función de la mítica RS 125, protagonista de infinidad de carreras, no solo en sus propias Copas que hubo muchas por todo el mundo, sino en carreras de criterium o SP o como lo quieras llamar. Por supuesto, las RS 125 4T jamás han alcanzado ni siquiera el nivel de las RS 50 en competición. Y a la preciosa y eficaz RS 660 más te vale llegar «ya enseñado». Bien, la nueva Aprilia RS 457 sí tiene todo lo necesario para recuperar esa facilidad de las RS 125 y 250 para formar pilotos.

¿Cómo es la Aprilia RS 457?

La historia de las RS tiene un paréntesis largo. Tras aquel éxito de las RS 2T a finales de los 90, respaldado por toda esa lista de títulos en los mundiales de 125 y 250 (con motos que también se llaman RS, por cierto), llegó la época en la que la marca quiso volcarse en las grandes deportivas: es la época de las RSV y un momento delicado en la historia de la marca, con la incorporación al grupo Piaggio.

Pero sí, una vez más acabó en triunfos deportivos, con aquellos títulos de SBK con la RSV4 y Max Biaggi y las carreras que ahora han sido capaces de ganar tanto Espargaró como Viñales con la RSV-GP. Durante esos años, las RS se vieron resumidas a solo la 125 4T, motos bonitas, eficaces dentro de la escala de las 125 4T, pero lejos de lo que fueron. Solo la RS 660 parecía querer recuperar aquella esencia de deportiva de calle capaz de hacer vueltas de récord en cualquier circuito prácticamente sin necesidad de cambiar nada.

La Aprilia RS 457 no solo supone traer a un escalón previo esa filosofía. Es también un reflejo de la 660 en la parte técnica y gran parte de las soluciones empleadas ahora vienen de la experiencia de la grande. La estructura del chasis, con cuerpo central de aluminio, con el motor, un bicilíndrico paralelo muy compacto y ligero, como parte resistente, son similares a escala a las de la 660.

Una parte ciclo inédita entre las A2

Una de las cosas que siempre definió a la familia RS, tanto en sus versiones de competición como en las de calle (salvo las pequeñas 50 cc), fue su chasis perimetral de aluminio. Es una estructura cara: lo era en aquellas 125 de calle (donde no era un problema porque toda su competencia también lo llevaba) y lo es, hoy aún más, cuando sus rivales principales han decidido ir por el camino del más económico acero. Y sí, esos rivales consiguen buenos resultados con él, pero una RS debía ser de aluminio y esta lo es: la primera en su segmento en seguir este camino, últimamente reservado casi a las sport más sofisticadas y caras.

Se construye en dos partes unidas por pernos entre ellas, en la pipa de la dirección y en la zona trasera, con subchasis desmontable. El basculante, sin embargo (economía obliga, por supuesto), sí es de acero. En cualquier caso, se puede decir que el objetivo de Aprilia se consigue con esta estructura. En las propias palabras de la marca: «El resultado es un diseño orientado a la máxima ligereza, que garantiza un comportamiento dinámico preciso y la característica sensación de conexión con la rueda delantera que distingue a todas las Aprilia». Y te puedo asegurar que en este caso esa descripción textual refleja exactamente lo que sientes tras el manillar de la 457.

Lleva una horquilla invertida de 41 mm de diámetro, regulable en precarga. Detrás, un monoamortiguador de anclaje directo, regulable en el mismo parámetro. Ambas suspensiones vienen reguladas de serie bastante secas y deportivas; para asfalto en buen estado, desde luego. Los frenos, que a simple vista pueden parecer justos, también demuestran estar a muy buen nivel cuando ya te has bajado de la moto tras probarla: un disco delantero de 320 mm con pinza Bybre radial, ayudado por un trasero de 220 mm. Van vigilados por un ABS desconectable en el tren trasero firmado por Bosch. Y para terminar el «pastel» del ciclo se montan neumáticos en 110/70 y 150/60, por supuesto, en llantas de 17″ de una marca bastante desconocida, eso sí, desarrollados para Aprilia específicamente: en el flanco llevan grabado el logo de la marca. Y sí, superaron con creces mi desconfianza inicial, ganándose por completo mi respeto.

Un motor «casi» nuevo, divertido y eficaz

O más exactamente, un motor completamente nuevo, pero con una arquitectura basada en el ya conocido 660. Cubica, como su nombre indica, 457 cc y es un bicilíndrico paralelo con distribución de doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, que alcanza los 47,6 CV a 9400 rpm, con un par de 43,5 Nm a 6700 rpm, el 82 % del cual está disponible ya a 3000 rpm. Y si ya en su versión grande podía presumir de compacidad y de ser uno de los mejores de su categoría (y posiblemente el mejor del todo) en cuanto a relación potencia-peso, en esta 457, donde hay muchos más motores de dos cilindros para 47 CV, también anda cerca de ese récord.

Se han optimizado los tamaños de los componentes para esta cilindrada en este motor. Igual que ocurría en el grande, se ha buscado integrar al máximo los circuitos de líquido y recirculación en el propio bloque, eliminando manguitos y tuberías externas. El cárter se abre horizontalmente, lo que reduce tamaños y da solidez al bloque para su uso como apoyo del basculante. Internamente lleva los cilindros desplazados 6,5 mm con respecto al cigüeñal, una solución que ayuda a reducir fricciones y se montan los ejes de equilibrado y de la bomba de agua sobre rodillos de agujas en vez de casquillos.

En la caja de cambios se ha implementado un sistema de lubricación patentado por la marca, integrado en los propios ejes de las horquillas. Árboles de levas huecos, acelerador electrónico y embrague asistido y antirrebote, en una moto que puede presumir de tecnología de auténtica deportiva.

Una electrónica superior

Solemos dar casi por hecho que la electrónica de alto nivel es algo propio de las motos grandes, que suelen llevarla, y cada día más. Pero también es cierto que las ventajas de estas tecnologías van llegando hacia abajo. Aprilia es sin duda uno de los líderes mundiales en estas cosas y las ha empleado desde hace muchos años en muchos modelos: el sistema de acelerador electrónico se montó por primera vez en la Shiver, por ejemplo.

Precisamente es el acelerador electrónico el que permite definir modos de potencia, que en la 457 van vinculados al control de tracción. Tienes un modo Sport, con entrega rápida de los 47 CV y el control de tracción en el menos intrusivo de los niveles, el 1. Tienes un modo Eco, que hace que la respuesta del gas sea más progresiva, con el control en el 2. El modo Rain suaviza la respuesta todo lo posible y eleva el control de tracción al 3. Pero en cualquier caso y en cualquiera de los modos puedes modificar el control de tracción con las teclas arriba y abajo de la piña izquierda: te indica el nivel en la pantalla, en la parte superior izquierda y, de la misma forma, puedes incluso apagarlo. También puedes, si quieres, apagar el ABS de atrás en la piña derecha.

Todo esto se gestiona de forma muy sencilla e intuitiva desde esas piñas y desde la pantalla TFT a color de 5″. Tiene un diseño atractivo, bastante «racing» y muy visible. Tienes varias pantallas para comprobar datos de la moto y hasta un cronómetro para su uso en pista. Puedes también conectar la pantalla al móvil y tener incluso instrucciones de navegación, pero para ello hay que pagar aparte por la plataforma Aprilia MIA, que es opcional. Y sí, por desgracia, el quickshifter, que en esta moto sería la guinda perfecta, también es una opción aparte.

Cómo va: digna de la familia RS

Las siglas RS sobre el carenado de una Aprilia deben tener un significado muy claro: eran motos escuela de pilotos, como hemos dicho antes. Pero lo eran porque eran rápidas (entre las más rápidas de su categoría siempre, y hablamos, entre otras, de la época de aquellas batallas de las 125 2T) y con una parte ciclo superior a sus rivales. Los chasis de aquellas 125 y 250 eran simplemente impresionantes, en unas motos que transmitían muy bien el agarre, capaces de corregirse en mitad de una curva y, quizá lo mejor: no excesivas en la carretera en cuanto a incomodidad e ideales en el circuito, donde eras capaz de sacar todo o más de lo que tuvieras en el motor.

Bien, la Aprilia RS 457 cumple con todas esas condiciones y se gana el derecho a portar esas siglas en el carenado, con todo el orgullo. La moto se ve compacta y ligera, sus formas, lógicamente, recuerdan a las de la 660 pero reducidas. Se nota además ligera: pesa 175 kg en orden de marcha y 159 en seco. No es la más ligera de las sport A2 pero sí está cerca de las más livianas, llevando mejor chasis y siendo más amplia para el piloto. Además, lleva un carenado de doble pared, similar también al de su hermana mayor, que según Aprilia sirve como extractor del aire caliente y monta un apéndice aerodinámico unido a las vigas del chasis que ayuda a aumentar el confort del piloto protegiéndolo de la presión del aire y desviando el calor del motor. Funciona.

En marcha

El asiento está a 800 mm del suelo y los pies bajan por una zona muy estrecha y recta: no es problema llegar al suelo aunque no seas alto. Los semimanillares van anclados por debajo de la tija superior pero suben por los lados de la horquilla y conforman una posición de conducción bastante razonable. Los pies también van atrasados pero no en exceso. Unido a un asiento más que suficiente, la RS es una moto muy cómoda incluso en el día a día. Incluso en ciudad. Incluso de viaje, a pesar de que la cúpula, la verdad, tapa poco.

Ya en marcha, el sonido es bonito; grave, pero afilado. Y los mandos son pura mantequilla, empezando por un embrague asistido. El cambio, preciso y con el recorrido adecuado. Y la maneta de freno delantero, regulable en distancia, tiene buen tacto. Obviamente, la ciudad no es su sitio natural pero la moto no va nada mal. Ya te decía que es suficientemente cómoda y también que sabe gestionar el calor y no lo notas en exceso ni en estos días veraniegos.

Llegas a la autovía y la RS demuestra otra vez suficiente comodidad y suficiente motor como para sorprenderte. Corre mucho, acelera bien y recupera con contundencia. Si estás acostumbrado a otras A2, esta, desde luego, te llamará la atención: pocas corren lo mismo que esta Aprilia, con tanta suavidad general. Y si estás acostumbrado a motos más grandes, ya te digo que te sorprenderá el ritmo al que se puede ir con estos «sólo» 47 CV. Y más en la carretera.

En la carretera puede llegar a ser una de las motos más divertidas que hayas cogido y donde desde luego demuestra todos esos genes RS. Corre, pero no asusta. Acelera mucho a la salida de las curvas, si sabes llevarla en su régimen. Y el paso por curva es simplemente espectacular. Notas perfectamente el agarre (que sobre buen asfalto suele ser mucho), frena, con un solo disco delantero, más de lo que necesitas, porque le gusta entrar «suelta», inclina más de lo que esperas.

Y si te equivocas tampoco hay problema: levanta, tumba más, frena, abre gas o haz lo que quieras, porque te permite unos lujos que pocas deportivas te dejan. Así, desde luego, pocas veces te lo podrás pasar mejor… salvo en un circuito. No sabes las ganas me han entrado de llevarla allí, porque después de la cantidad de vueltas que di en ellos con las RS 125, me ha traído muchos y buenos recuerdos… y ganas de repetir.

Pero eso sí, no todo es maravilloso casi nunca: si el asfalto no está en condiciones, no es moto para ello. Es dura de suspensiones tal y como viene. Sí, puedes soltar precarga de delante y de atrás, pero entonces no tendrás esas sensaciones «RR» a escala cuando vuelvas al asfalto bueno, salvo que lleves las herramientas precisas para retocar la precarga en el bolsillo (y no es plan, por supuesto). E insisto, ¡un quickshifter! En esta moto es casi obligatorio, aunque solo sea por el aumento de sensaciones deportivas que proporciona. Pero, como te decía, es opcional. Bueno, yo diría que es una «opción obligatoria», pero opción.

Lo mejor:

• Nueva referencia entre las A2 deportivas
• Parte ciclo muy por encima de sus rivales
• Motor potente y lleno de par

Mejoraría con:

• Quickshifter; «opción obligatoria»
• Suspensiones algo secas en uso diario (perfectas en conducción sport)

Así la vemos:

• En carretera: 5
• En ciudad: 4
• Pasajero: 1
• Confort: 4
• Equipamiento: 4
• Autovía: 4

(De 1 a 5 puntos)

El segmento de las motos para carnet A2 es un tanto peculiar. Lógicamente, lleva unos años desarrollándose, pero las marcas necesitan tiempo para establecer qué será comercialmente interesante y qué no. Casi todas las deportivas A2 que ha habido (CBR 500, Ninja 300 y 400, por ejemplo) son motos, sí, efectivamente deportivas, pero con límites; tenían que ser motos para el día a día, que aceptasen un uso a dúo y esas cosas. Otras marcas, como KTM, hicieron una RC 390 bastante radical, pero con la particularidad de su motor mono. E incluso Yamaha se lanzó con su R3 a una moto más decididamente «R»: nobleza obliga y Yamaha «R» tiene un significado profundo. Aun así, una R3 no tiene una posición radical y sacrifica aspectos «RR» en favor de ese uso diario.

De hecho, incluso la propia Aprilia ha buscado compromisos con motos como la RS660; sin embargo, con la 457 les ha salido algo «redondo» incluso aunque parezca imposible. La moto es cómoda en el día a día. Dura de suspensiones, vale, pero no excesiva, y con una posición de conducción muy llevable. Eso hace que en la autovía tampoco vaya mal, si vas a ir solo: el pasajero sí sufrirá las consecuencias de que a ti te gusten las «R», yendo encaramado ahí arriba con pocas posibilidades de agarrarse a nada que no sea el depósito, y sin apenas protección aerodinámica en ese «segundo piso».

Y por supuesto, en la carretera (e incluso en el circuito) la RS es divertida a rabiar: todo lo rápida que puede ser una moto de 47 CV, con unos frenos potentes y buen tacto y un chasis que ayuda a hacer vueltas rápidas, avisándote con toda nobleza de sus límites, a los que es fácil acercarse. Sin duda, la RS 457 se convertirá en la nueva referencia entre las deportivas A2.

FOTOS: MIGUEL MÉNDEZ