Qué sistemas electrónicos llevan las motos actuales (I)

Coge una moto deportiva de los años 90. Llantas de 17″ casi siempre, monoamortiguador sobre bieletas, horquillas invertidas en algunos casos, casi siempre frenos de disco y motores de dos o cuatro cilindros refrigerados por agua, con culatas multiválvulas. No hay gran diferencia con las fichas técnicas que lees hoy día, ¿verdad? Incluso en algunos casos ya veías sistemas ABS y de inyección electrónica, aparte, por supuesto, de encendidos electrónicos en todas ellas. Pero quitando esos dos usos de la palabra «electrónica», en la inyección y el encendido no la encontrarás en más sitios en la descripción de aquellas motos.

Hoy no es así. Es todo un capitulo completo en cualquier moto un tanto sofisticada actual, tan importante como la propia parte ciclo o el motor. Es precisamente el que ha conseguido «domesticar» bestias de más de 200 CV o convertir una gran trail de 230 kg en una moto capaz de convertirse, pulsando un botón, de enduro a deportiva o scooter. Y no sólo para eso sirve su «magia»: la mejora en seguridad que aportan todos estos sistemas es algo de ciencia ficción, si se lo cuentas a ese motorista de los años 90.

El armamento electrónico se ha ampliado mucho en esta revolución. Empezó con el ABS y el control de tracción y ha llegado a ser todo un despliegue en algunas motos que no siempre conocemos. Nos encontramos a veces con gente que nos pregunta qué es y cómo funciona alguno de ellos. Por eso hemos querido hacer una recopilación de los que actualmente encontrarás en algunas de esas motos, con una pequeña descripción de lo que hacen y cómo lo hacen.

Dado lo extenso de este recorrido, hemos decidido dividirlo en dos partes; por un lado, aquellos que actúan sobre el motor de la moto y, por otra, aquellos que no afectan de manera tan determinante sobre el propulsor. Empezamos por los primeros:

Control de tracción/antideslizamiento

La popularización de los ABS en las motos coincidió en el tiempo más o menos con la llegada masiva de los equipos de inyección electrónica. Y por supuesto que hacía años que los encendidos (no arranque; me refiero al sistema que hace saltar la chispa en las bujías en su momento oportuno) eran electrónicos. Es decir, la chispa saltaba cuando un calculador (u ordenador o ECU o como lo quieras llamar) decide que tiene que saltar, en función de sensores de posición del cigüeñal y otros.

Con esos sistemas ya implementados, más el ABS era cuestión de poco esfuerzo interconectarlos, de forma que si acelerando se detecta que la rueda trasera aceleraba mucho más deprisa que la delantera –obviamente, estás derrapando– puedo atrasar el momento de esa chispa e incluso cortarla o cortar la inyección, de forma que la moto deje de acelerar, recuperando la tracción. Eso es un sistema básico ASR, es decir, antirresbalamiento. El control de tracción actual todavía requería algo más.

El control de tracción requiere otra vez más saber la posición de la moto. Un ASR que evite que saliendo de un semáforo, sobre un paso de cebra mojado, la rueda trasera se descontrole vale con lo ya dicho: la rueda resbala, cortas la chispa, la rueda no tracciona y ya está. Notas los tirones y escuchas ratear al motor.

Pero si lo hace cuando estoy en plena curva, intentando controlar la derrapada, en una conducción muy deportiva, es posible que acabe en el suelo: me ha dejado sin potencia cuando la necesito. Pero si ese calculador sabe que estoy tumbando, que estoy abriendo gas y otra serie de parámetros,  puede deducir que necesito cierto grado de potencia: el justo para sacarme de ahí, sin pasarse y que salga «por orejas».

Una vez más esa mejora en la velocidad de cálculo, los giróscopos y sensores de posición consiguieron que se pudiesen implementar algortimos (el programa que en función de los datos recogidos da una respuesta de actuación) tan sofisticados y rápidos que dan por resultado ayudarte en esas maniobras tan complejas que hace 20 años sólo veías a los mejores pilotos de las salvajes 500.

Hoy día, en motos sofisticadas, muy deportivas o en trail, el control de tracción tiene «niveles»: es sencillo de entender: puedo decidir y decirle a la moto que me permita el control total del gas (nivel «Cero» o desconectado), para pilotos muy expertos en conducción muy deportiva hasta el total control: no te muevas un milímetro si hay riesgo de deslizar. Algunas motos permiten hasta 10 niveles, permitiendo mayor o menor grado de deslizamiento de la rueda trasera antes de actuar.

Antiwheelie

Otra aplicación más de esa misma tecnología; la moto sabe cuando hay riesgo de que la rueda delantera se levante y es capaz de modular la potencia del motor adecuando el encendido y/o la inyección para reducir la potencia y evitarlo. Y de hecho, hoy día, con la electrónica actual más sofisticada de algunas motos, completamente interconectada entre los sistemas, es capaz de frenar por ti un poco la rueda trasera, consiguiendo que lo que percibe el piloto sea una respuesta absolutamente suave y sin brusquedades.

Acelerador electrónico

Es seguramente una de las aplicaciones más antiguas de toda esta tecnología, después del ABS y los controles antirresbalamiento, pero una de las más importantes para establecer correctamente el resto de electrónica. Como sabrás, el acelerador, en una moto antigua, de carburador, era un cable que tiraba de la campana, haciendo que entrara más aire en el motor y este arrastraba la gasolina que necesitaba.

Con la inyección cambió poco la cosa; el puño tiraba de un cable que abría las mariposas de la inyección, haciendo pasar más aire y, al tiempo, dando la orden de inyectar más gasolina. El acelerador electrónico sustituye ese cable mecánico por sensores en el puño. Ha convertido el puño del gas en una especie de potenciómetro que tu giras y manda una orden electrónica a una centralita que abre esas mariposas y ordena a la inyección actuar en función de eses giro. Permite implementar «mapas» de funcionamiento: cuando yo abro un poco tu acelera mucho, por ejemplo, en un mapa de entrega agresiva de potencia. O al contrario: aunque yo abra del todo tu entrega sólo parte de la potencia disponible y muy lentamente, en un mapa para lluvia.

Modos de conducción

Todos esos ajustes electrónicos -y los que vamos a ver después- hacen que la moto sea más polivalente, que sea mejor para más pilotos haciendo más cosas. Y si cada vez que cambias de uso de la moto tuvieras que retocar cada uno de esos parámetros, salir a montar en moto requeriría una preparación de muchos minutos perdidos. Para ello están los modos de conducción.

Lógicamente, si voy a hacer una conducción muy deportiva, a lo mejor quiero un cierto grado de derrapaje o de levantamiento de la rueda delantera. Y quiero que la potencia disponible esté en la «punta» del gas: en cuanto abro gas, sal disparada. Pero al día siguiente voy a la oficina, de traje, y con suelos fríos en la ciudad. Voy a ir tranquilo y seguramente pensando en cosas que poco o nada tienen que ver con el pilotaje; mejor si todos esos sistemas vigilan por mi lo que suceda y que el gas actúe despacio y entregando sólo la potencia necesaria para avanzar sin más.

Al final es fácil montar un sistema que englobe todas esas ayudas bajo una sola orden: Sport, Road, Rain, Race, Off Road, etc. Cuando establezco uno de esos modos toda la electrónica entra en una estrategia adecuada para ese uso, sin necesidad de entrar en cada una de ellas y modificarla.

Asistente de arranque

El asistente de arranque es también un sistema bastante simple en comparación con otros que hemos visto. Simplemente te ayuda a emplear el motor de arranque de la mejor forma posible: un sólo toque acciona el motor de arranque el tiempo suficiente para poner la moto en marcha. Esto evita desgastes excesivos del sistema y resulta más cómodo, aparte de ese estilo «premium» que tienen estas cosas.

Asistente de bajas revoluciones

Arrancas, coges embrague, metes primera y sales. Si aceleras demasiado, fuerzas el embrague. Si lo haces poco, se calará el motor. El asistente de bajas revoluciones ayuda a que esas cosas no pasen. La moto sabe que estás en primera y que estás soltando el embrague. Ella se encarga de acelerar lo justo para salir sin necesidad de acelerar. Es capaz también de ajustar cuando circulas a muy baja velocidad el acelerador, de forma que no haya tirones ni traqueteos. Aumenta la comodidad y es sencillo.

Control de freno motor

Otro punto interesante de regular en función de que conducción quieras hacer es esa capacidad de retener del motor: una moto moderna con motores con bastante compresión sería capaz de retener mucho siempre; cuando cortas gas, si se cierra la inyección y se atrasa el encendido, aquello retendrá mucho. Y no siempre te interesa que retenga tanto.

Esto, sin estos sistemas, se controla dejando un poco de gas abierto («repelando», que se llamaba en el argot). Eso puede hacerlo la moto por ti y puede regular electrónicamente la cantidad de retención que quieres emplear.

Asistente de cambio

El asistente del cambio,«quickshift» o quickshifter» es otra de esas tecnologías que lleva muchos años entre nosotros. Permite meter marchas sin tocar el embrague y sin cortar gas, de forma mucho más rápida y en las versiones modernas también reducir sin tocar el embrague. Se basa en la idea de de interrumpir la entrada de potencia en el cambio para que la marcha entre con suavidad.

Para ver su funcionamiento, es básico saber algo sobre cómo va una caja de cambios: un eje está conectado al cigüeñal, otro a la salida del cambio a la rueda. Ambos ejes llevan sobre ellos, por parejas enfrentadas, los piñones de las marchas, dos para cada velocidad. Todos ellos están en contacto permanente. Cuando tu metes una marcha lo que haces es fijar una pareja de piñones a sus ejes, dejando el resto locos sobre el mismo eje.

Tienes un embrague que separa el eje primario del cigüeñal, haciendo que este no reciba potencia, lo que facilita que se fije, junto con el de enfrente (su «pareja») ya que si este, al intentar fijarse estuviese recibiendo fuerza, rascaría los dientes con ese otro piñón. Si yo corto el encendido (dejo sin chispa) del motor justo cuando esos piñones se enfrentan para encajarse, no hay fuerza sobre ellos, permitiendo que entre en su sitio sin rascar. Para ello un sensor en la palanca de cambio detecta que se va a mover. En una fracción de segundo corta el encendido, momento en que de forma mecánica el piñon se desplaza y entra la velocidad, volviendo el encendido.

El resultado es ese cambio fulgurante y divertido que se logra. Por eso se tardó más en conseguir un quickshifter «de doble efecto»; es decir, que redujese marchas. Aquí si tiene más que ver la electrónica, por que lo que hace la moto, al detectar que pisas el cambio para reducir, es lo contrario: dar el golpe de gas preciso para que la velocidad de giro de los piñones se iguale y entre la marcha.

Este accesorio electrónico es de los pocos que puede acoplarse en una moto que no lo tenga, con un coste aceptable. Se desarrolló de forma un tanto general, no para una moto en concreto. Y se adaptaba a cajas de cambios estándar. Por eso en las últimas generaciones de motos se nota un funcionamiento más preciso y suave: una moto diseñada actualmente por completo, cuando diseñas el cambio, sabiendo que va a llevar este asistente, se diseña ya de forma específica para ello.

Limitador de veocidad (Pit Lane)

Otra de las aplicaciones más fáciles de entender, cuando has entendido toda esa red de conexiones entre los demás sistemas. La moto sabe a qué velocidad vas y tú le has programado que te avise para no superar una velocidad determinada. Cuando esa velocidad se alcanza, la moto se «niega» a correr más. Sirve para evitar excesos en los pit lane de los circuitos, pero también para evitar multas en carretera, aunque como podrás comprobar es más habitual verlo en motos muy deportivas. Es decir, mientras que en los coches es un sistema para evitar multas en carretera, en motos parece que se ha puesto más de moda para las carreras.