Qué sistemas electrónicos llevan las motos actuales (II)

En nuestro anterior artículo sobre los sistemas electrónicos de las motos actuales ya comentamos que la arquitectura de las motos ha cambiado poco en los últimos 30 años y que el gran salto cualitativo lo ha supuesto la incorporación de la electrónica, más allá de la inyección, el encendido y el incipiente ABS de aquellos años 90.

La electrónica de hoy permite cambiar radicalmente el comportamiento de una moto, tan solo pulsando un botón y se ha instalado en todos y cada uno de los sistemas que gobiernan los vehículos de dos ruedas, centrándonos –con una pequeña descripción de lo que hacen y cómo lo hacen– en aquellos que no inciden de forma directa en el funcionamiento del motor

ABS function cornering

El ABS es la solución a un problema tan viejo como la automoción: cuando frenas, si una de las ruedas se bloquea, el vehículo tiende a cruzarse, haciendo probable que se pierda el control. Es curioso ver como ya se investigó el problema y cómo intentó solucionarse con sistemas mecánicos hace más de 80 años, aunque la primera aplicación práctica de un sistema similar al que empleamos ahora nació en los años 70 para el tren de aterrizaje de los aviones.

La idea es simple: cuento las vueltas que está dando cada rueda cuando freno y si una de ellas baja más de velocidad, quito frenada de esa rueda. Se hace con capadores de velocidad en cada rueda y unas electroválvulas en el circuito hidráulico de frenos, todo ello controlado por un pequeño ordenador. Cuando una de las ruedas bajo control frena demasiado, se ordena a la electroválvula correspondiente a ese freno que se abra, liberando presión de freno de esa rueda y dejándola rodar. Eso, repetido cientos de veces por segundo consigue el efecto esperado.

Con el tiempo, esos sensores de velocidad han sido mejores, las electroválvulas más rápidas y exactas y todo el equipo se ha reducido en tamaño y peso, ganando, además en ef icacia. Pero además se han implementado más mejoras: una moto no es un avión ni un coche y su dinámica (la forma en que se mueve sobre el suelo) es mucho más compleja; se inclina, cabecea y demás. Y sus ruedas no son iguales. Todo eso complica esta gestión. Además, en casos como el de motos que pueden rodar sobre tierra no te interesa que no se pueda bloquear la rueda trasera; a veces es una maniobra necesaria.

Todo esto influyó en las nuevas generaciones de ABS. Ahora son capaces de tener en cuenta la inclinación de la moto o puedes desconectarlo parcialmente (o del todo) en esos casos necesarios. Un ABS «Cornering» o con «función curva» recibe información de otros sensores -que luego veremos- aparte de los de velocidad de las ruedas. Así, ese ordenador que controla la frenada sabe en que posición está la moto y discrimina entre una frenada con la moto recta o tumbada, impidiendo que cuando estás tumbado el inicio de la frenada, antes de disparar las electroválvulas ya te haya llevado al suelo. Como sabe tu posición y sabe que has tirado en exceso de la maneta es capaz de regular la presión de frenada hasta el límite de permitirte reducir velocidad sin perder agarre.

Plataforma IMU

La plataforma IMU ha sido la guinda para todos estos sistemas. IMU quiere Inertial Measurement Unit; es decir, «unidad de medida inercial». Y sirve para medir y controlar la posición de la moto en el espacio y su movimiento. Suelen emplearse de 6 ejes (las hay de menos) y eso quiere decir que es capaz de controlar la posición en seis movimientos: arriba-abajo, inclinación, desplazamiento lateral… es decir, donde está en ese espacio y de qué forma se mueve.

Esa información llega a todos los sistemas de la moto, complementada con la que llega de otros sensores: de apertura de gas, de posición de cigüeñal, de marcha engranada, los de velocidad de las ruedas, del movimiento de las suspensiones en caso de que lleves suspensión electrónica, de gases de escape… hay infinidad de ellos en una moto moderna y todos se interconectan de alguna forma. Así la moto, hoy día, sabe mejor que tú lo que estás haciendo, como lo haces y si debes o no hacerlo.

Frenada de emergencia

Este es un sistema muy simple y muy fácil de implementar una vez llegados a este punto. Cuando en la carretera tienes una frenada de emergencia sabes que es importante encender los intermitentes para avisar a los que vienen detrás de que te has parado de golpe. Pues bien, la moto detecta a través de todos estos sistemas esa situación y se encarga por ti de encender esos intermitentes cuando la desaceleración supera un valor determinado. Otra cosa que la tecnología hace por ti y, en este caso, muy importante para ayudarte a solventar situaciones potencialmente peligrosas.

Asistente de salida en cuesta

Otra interesante aplicación de todos estos sistemas intercomunicados es el asistente para salidas en cuesta o arranque en pendiente. Estás con la moto en una rampa; te paras y tienes que volver a arrancar. No es muy difícil, en motos ligeras o si tienes algo de experiencia, pero, aún así, es una ayuda más que se agradece. La moto conoce su posición en rampa. Si en ese momento presionas el freno delantero fuerte enciendes el sistema, que lo que hace es dejar ese freno presionado hasta que sueltes el embrague, de forma que no se irá hacia atrás ni un milímetro antes de salir hacia delante. En algunas trail el sistema también es un asistente de frenada en cuesta que te ayuda a dosificar la frenada en bajadas fuertes.

Suspensión electrónica

Uno de los sistemas más complejos y, por tanto, caros de todo este catálogo de nuevas tecnologías son las suspensiones electrónicas semiactivas. Pero también es una de las más útiles, en cierto tipo de motos. En una trail, por ejemplo, motos que tienen que cambiar de carácter en función de donde la usas, estas suspensiones han supuesto una revolución. Combinadas con el resto de las ayudas que hemos visto consiguen hacer posible que la misma moto se comporte en un tramo revirado de carretera de forma similar a una deportiva y que la misma moto, en el campo, sea capaz de tragarse cualquier cosa, traccionar sobre el suelo y facilitarte las cosas.

Las suspensiones funcionan -tanto horquilla como amortiguadores- de la misma forma: un vástago entra dentro de un cilindro con un sistema hidráulico -aceite- con pasos entre dos cámaras. Todo va apoyado (por fuera o por dentro) en un muelle, de forma que cuando llegas a un bache, el vástago se mueve, se comprime el sistema y vuelve a su posición por ese muelle. Lo hace de forma suave y progresiva (y no se queda botando) por ese aceite que se ha pasado de una cámara a la otra.

Puedes modificar el comportamiento de la suspensión de varias formas: si yo tengo el muelle más comprimido antes de que empiece a actuar (precarga), le cuesta más bajar y subirá más rápido. Está más duro; si esos pasos por los que va el aceite cuando se comprime son más estrechos, también endurezco la suspensión (reglaje de compresión). Y si son los pasos por los que vuelve a la cámara anterior, es la velocidad de recuperación (reglaje de extensión) la que es más lenta. Con todos esos parámetros regulas la suspensión.

Una suspensión electrónica es capaz de regular todos esos parámetros de forma electrónica, a base de servomotores. De esa manera, tocando un botón (a veces el mismo de los modos de conducción) pongo esos reglajes en un modo «sport» u «off road», con pasajero, piloto solo y demás. Esto, por si sólo, ya sería interesante. Pero aún hay más.

Si añado sensores a las suspensiones hago que la moto sepa si está pisando un bache, ya ha pasado o estoy entrando en el mismo. Si esos sensores mandan la información a una centralita que además «sabe» por la plataforma IMU la posición de la moto, la apertura del gas por el acelerador, posición del cambio, velocidad de las ruedas y demás, con unos servomotores suficientemente rápidos, consigues reglajes instantáneos de las suspensiones en cada momento.

Una suspensión moderna es capaz de hacerlo cientos de veces por segundo, dándote una sensación de control total siempre, endureciendo la horquilla en las frenadas, soltándola si hay un bache, regulando la dureza en función del estado del suelo y demás. Lo último en llegar, por ahora sólo disponible en un par de trails de gama alta, es la bajada automática de la altura de la moto cuando te vas a parar.

Pantalla TFT, interfaz y conectividad

Toda esta «informática embarcada» supone un problema: ¿cómo gestiono todo eso? La moto va a hacer por si sola todo el «trabajo duro» pero como hemos visto muchos de estos sistemas requieren que el piloto le diga antes cómo actuar ante esas situaciones. Y si; los modos de conducción preprogramados te lo ponen fácil: estableces uno de ellos y todos los sistemas harán lo que tienen en memoria, para ese uso. Pero el sistema permite mucho más. Y en algunas motos te deja variar esos programas y hasta que no resetees se van a quedar como los has puesto. Al final necesitas una «interfaz» que te sirva para comunicarte con esos sistemas. Y no todas las marcas lo han hecho bien.

Algunas motos llevan unas piñas de mandos que dan hasta miedo: alguno de esos botones lo mismo sirve hasta para tirar abajo la Estación Espacial Internacional. Otras llevan sistemas de joysticks bastante razonables u otros sistemas de menús y submenús bastante lógicos e intuitivos, de forma que en pocos minutos te familiarizas y puedes manejarlo con soltura. En este nivel de electrónica casi todas las motos han adoptado ya una pantalla TFT -que en el fondo es como una tablet- que va mostrándote y ayudándote con pistas sobre cómo gestionar todo esto.

El uso de estas pantallas ha dado como resultado otra de esas tecnologías de moda: puedo conectar ese «tablet» al móvil y que este me avise cuando me llaman, mandar música del teléfono a la moto, controlarla a través de esos mandos y escucharla a través del interfono del casco e incluso mandar órdenes de navegación al cuadro de la moto, entre otros muchos usos: hay marcas que me dan en el TFT aclaración, frenada, inclinación en las curvas. Hay otras capaces de reconocer un circuito y adaptar las respuestas electrónicas a cada zona del circuito. O de reconocer, grabar y después compartir con los amigos una ruta que acabas de hacer. Y llegarán mas cosas en el futuro.

Radar y control de crucero adaptativo

Otra tecnología que llega de los coches, por ahora en pocas motos pero que se irá extendiendo es el uso de radares delantero y trasero: la moto sabrá con ellos además si alguien te va a adelantar o si te estás acercando al vehículo de delante. El primer uso de esto es avisarte a ti de ese peligro: si un coche se acerca desde detrás y puede meterse en el famoso ángulo muerto de tu retrovisor, en este se encenderá una luz de aviso.

Pero la utilización más obvia ha sido convertir los controles de crucero normales, ese que sirve para fijar una velocidad y que la moto por si sola la mantenga, en adaptativa. Y esto quiere decir que lo que tu fijas es una velocidad máxima, pero si el vehículo que llevas delante desacelera, tu moto lo hará también, manteniendo una distancia que el pìloto previamente le ha fijado que mantenga.