Motos olvidadas (I): los modelos de carretera que has dejado de ver por la calle hace tiempo

Para empezar, el hecho de hablar de motos olvidadas, es decir, hacerlo del éxito o el fracaso, suele ser relativo. En 1894 Wilhelm Hildebrand y Alois Wolfmüller se asocian para poner en marcha la primera fábrica de motos en serie del mundo. Llegaron a dar licencias a otras empresas para fabricar su modelo y se llegaron a hacer más de 2.000 unidades de esta moto. Todo un éxito en su momento.

A principios de los años 20 a tres diseñadores, de nombre Meixner, Cockerell y Landgraf, se les ocurre que pudiera ser buena idea hacer una moto con el motor en estrella montado dentro de la rueda delantera, con transmisión fija; arrancas, sale corriendo y si frenas, se para el motor. Se llamaba Megola. Y no, no era buena idea. Hicieron 2.000 motos y cesaron la fabricación. Un enorme fracaso.

De modo que las motos de las que vamos a hablar a continuación no fueron un fracaso… o tal vez sí. Lo cierto es que no sabemos exactamente qué pretendieron sus diseñadores o, en muchos casos, si se vendieron relativamente bien en otras partes del mundo. Incluso pueden ser un éxito si simplemente tienen unos cuantos seguidores que adoran ese modelo, a pesar de que no fue una superventas.

Pero sí que son motos que se han visto muy poco en la calle y que, lógicamente, con el paso del tiempo se verán aún menos. No hemos querido hacer una lista objetiva de las motos de poco éxito, sino recordar algunas de aquellas que llaman la atención precisamente por su rareza, por su escasez.

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Motos de carretera olvidadas, ¿injustamente?

Vamos a empezar precisamente por una de esas motos extrañas, de no hace muchos años y que es difícil considerar un fracaso: la Honda Vultus. ¿Que Honda no sabe de motos?¿Que Honda no sabía que de esa moto se iban a vender muy pocas unidades? Por supuesto que lo sabían.

La Vultus es de esas motos que no se hacen para vender y reventar las listas de éxitos, sino para demostrar que la marca puede producir algo de semejantes características, que tienen diseñadores capaces de cambiar el paradigma por completo, que disponen de tecnología como para lanzar casi lo que quieran.

Además, que disponen del músculo suficiente como para hacer unas cuantas unidades de un proyecto «loco» y asumir los costes sin despeinarse. La Honda NM4 Vultus fue una moto de edición limitada construida sobre la base de la gama NC, con el motor de doble embrague y un chasis similar. Llevaba un asiento con respaldo, cuadro LCD que cambiaba de color, maletas integradas y una carrocería que la convertía en algo «indefinible», si quieres catalogarla dentro de un estilo determinado. No es, desde luego, una moto que vayas a ver a menudo por la calle, pero está homologada y se vendieron unas cuantas unidades.

Y no es la única vez que Honda hizo algo parecido. ¿Recuerdas la DN-01? Y si la recuerdas, ¿eres capaz de definirla? ¿Es un scooter sin hueco para las piernas? ¿Es una custom futurista?¿Una naked urbana diferente? En el caso de la Vultus estuvo claro, desde el principio, que era un invento y que nunca hubo intención de convertirla en una moto «normal».

Yo, desde luego, llegué a verla en una presentación de otro modelo de Honda; la tenían allí, para enseñarla, que no para que la probáramos. La DN-01 sí llegué a probarla… y sigo sin saber lo que era. Sí, iba muy bien. Llevaba una caja de cambios automática bastante extraña, de funcionamiento electrohidráulico, muy efectiva y agradable, en una moto cuyo uso quizá se pareciese más al de un scooter que a otra cosa, pero sin hueco para llevar nada y con posición de custom «suave».

No sabría decirte si la intención de Honda fue revolucionar el concepto de moto ciudadana o sólo llamar la atención como con la Vultus, o simplemente investigar posibilidades comerciales de su transmisión automática unos años antes de la aparición de su cambio de doble embrague. Pero es otra de esas motos que si ves por la calle, es para hacer una fiesta.

Y aun así, a veces, Honda también se equivoca, como sucedió con la Honda X-11. ¿Fue buena idea quitarle el carenado a la CBR 1100XX? Visto lo visto, no. Porque la X-11 era exactamente eso, una CBR 1100XX en versión naked. No sé si el problema es que estamos hablando de la «Super Blackbird» (ese era el nombre de la XX), una de las Honda mas rápidas de la historia en cuanto a motos de producción, lo cual es casi justo lo contrario a una naked, o que realmente el diseño estético de la moto (que no era precisamente barata) dejaba bastante que desear…

Pero si quieres mi opinión, es de esas motos en la que Honda no supo leer el mercado. La propia marca hablaba de que era la «naked más rápida del mercado», un concepto ahora muy vendible, no tanto a principios de este siglo (se lanzó en 1999). Pero además es que le habían quitado 30 CV al motor de la Superblackbird y una marcha de la caja de seis velocidades, que se quedaba en cinco. Además, como te digo, estéticamente era una moto bastante insulsa. El caso es que ahora es una interesante candidata a nuestra colección de «motos olvidadas».

La «generosa» aportación de Suzuki

Pero no sólo Honda se equivoca. También lo hizo la Suzuki RF600R, la respuesta total de la marca en el segmento de las sport-turismo cuando este era lo máximo en ventas e imagen para las marcas. Hablamos de ellas no hace mucho es un reportaje que un reportaje que puedes leer aquí si te interesa saber algo más sobre su historia.

Fueron grandes motos, alabadas por la crítica, apreciadas por los que se subieron en ellas; algo caras según cuentan y que al parecer tuvo toda la pinta de que llegaron tarde. Apareció la 600 en 1993 y la versión 900 un año después, y parece que el éxito de toda la generación anterior de CBR, VFR, ZZR o FZR había acabado con las ganas de las sport-turismo reales, porque las RF pasaron sin pena ni gloria.

Fue una moto que en la propia gama de Suzuki entraba «con calzador» entre las GSX-F y GSX-R, ambas con una personalidad arrolladora y, sobre todo, con un precio muy atractivo. Una cuatro cilindros cómoda, en el caso de esas GSX-F, fabricadas en versión 600, 750 y 1100, que sí se vendieron como churros. ¿Quizá la RF iba al mismo público que se conformaba con ellas?

Y Suzuki volvió a «columpiarse» con la famosa B-King. Honda ya lo había hecho con la X-11 y ahora Suzuki, en 2007, comete el mismo error, cogiendo una Hayabusa 1300 para hacer una naked. No tuvo éxito, claro está, aunque llamó la atención. Pero quizá en este caso la cosa estaba mucho más clara que no iba a terminar bien, porque esos escapes… No creo haber hablado de esta moto nunca con nadie que no haya dicho «sí, sí, muy espectacular e iba muy bien, pero es que los escapes son horrorosos». Va en gustos, ero yo estoy de acuerdo.

Yamaha también tiene una historia en estos asuntos. De hecho, como hicimos con Honda, empezaremos por casi lo actual: la SCR 900 acaba de salir del catálogo después de permanecer en él durante algunos años con bastante poco éxito. Es la idea de Yamaha de acabar de rentabilizar su motor V2 de aire de la última gama custom, en los años que han pasado en que este tipo de moto prácticamente han desaparecido en favor de las más de moda neo retro.

Un enorme (de tamaño físico) V2 de aire, con mucho par, metido en una moto que quería parecer una scrambler. No era cara, y a mí me parece físicamente bien dibujada, pero 54 CV en una 900 parecen poca «chicha» en cuanto sales de los parámetros del custom más clásico, a pesar de una buena cantidad de par de casi 80 Nm a poco mas de 3.000 rpm. Quizás con mejor ojo, habiéndola reducido a los 47 CV de serie para convertirla en una A2 «grande»… Ya no lo sabremos jamás.

Pero esta idea de meter motores custom en otro tipo de motos es algo muy del gusto de Yamaha, a pesar de no parecer salir bien nunca. En 2002 lo intentaron con la BT1100 Bulldog, una naked seria, sin grandes intenciones sport, con el motor de las exitosas XVS1100 Drag Star. Era una moto bonita, cómoda, con mucho par y capaz de ir a buenos ritmos, pero no fue entendida.

Esta moto daría luego paso a la más recordada, e igual de poco exitosa en ventas, MT-01, que en realidad fue la moto que dio origen a toda la gama actual MT (que significa Master of Torque o «maestro del par»). Era una naked de cierto estilo futurista y deportivo, pero con un enorme V2 (este, enorme en todo) con 1.700 cc que también venía de la gama naked. Ofrecía 90 CV y 151 Nm de par en una moto con aspecto «duro», bonita y agresiva pero presentada en 2004 cuando una naked sport no era precisamente eso, sino una «supersport» sin carenado; nada que hacer y más cuando tienes al enemigo en casa en forma de Fazer y FZ, verdaderas superventas de la época.

Y cambiando de tercio, vamos con toda una clásica de las listas de motos poco vendidas: la Yamaha GTS 1000. Una sport-turismo revolucionaria con sistema de suspensión delantera alternativo y el famoso chasis «Omega», así bautizado porque sus formas recordaban a las de la letra griega.

Era una moto cara y extraña, de buen andar, muy suave y más rápida de lo que parecía, y en mi opinión esta sí que fue de esas motos que la marca hizo para demostrar que podía hacerlo. Tenía la competencia dentro de sus propias hermanas de gama con la muy eficaz y bien vendida FJ 1200. Pero precio, «rarezas», 270 kg declarados y una dirección que a baja velocidad tenia fama de pesada, limitaron una ventas que, insisto, no creo que en ningún momento Yamaha pensase que fueran a ser de récord.

No me olvido tampoco de todas aquellas japonesas de finales del siglo pasado, de cuando dos marcas quisieron jugar con Ducati «de tú a tú»: Suzuki TL1000S, TL1000R y Honda VTR1000 Firestorm y SP-1 y SP-2. Pero a mí me da que a pesar de unas ventas limitadas no son en absoluto motos olvidadas. Las SP, tanto en su primera como en la segunda, son motos muy buscadas y valoradas, a pesar de cierta fama de pesadas para ser superdeportivas.

La Firestorm original sí es una moto que pasó más desapercibida, de cierto carácter sportturismo, ligera y agradable pero poco potente comparada con otras Honda deportivas del momento, del mismo precio. Y las Suzuki, tanto en versión S como la híper deportiva R, también es cierto que no fueron grandes éxitos pero sí montaron suficiente revuelo como para que nos acordemos de ellas.

Kawasaki, más precavida

Kawasaki tuvo más suerte con sus lanzamientos o quizá ha sido más precavida. Hay motos no muy vendidas con relación a otras, como fueron las ER-5 o, en otro extremo, las ZZR1400, pero no son grandes fracasos ni mucho menos. Si «cruzamos el charco» nos encontraremos con otros fiascos interesantes, cruces hacia el lado que cruces.

Con la marca de Milwaukee no es fácil jugar a esto. La infinidad de modelos Harley-Davidson, diferenciados por un dígito en esas sopas de letras que son sus nombres, mas la infinidad de preparaciones, accesorios y personalización, hace muy difícil saber cuáles no funcionaron comercialmente, salvo algún caso claro como el de la XR 1200.

En 2008 Harley-Davidson decide que si Yamaha lo ha intentado con las Bulldog y con las MT-01, ¿por qué no lo iban a hacer ellos, con más experiencia? Sí, concebir una «sport» partiendo de un motor custom… En realidad ya lo hacían con las originales Buell (merecerían su propio reportaje sobre motos con un éxito relativo), pero parece que puede haber un cliente al que atraiga la estética H-D clásica, en una moto de cierto estilo sport europeo.

Se parte del motor 1200 V2 a 45º llevado hasta los 91 CV (ningún disparate de potencia, desde luego), y se emplean suspensiones y frenos «al estilo europeo» en una moto cuya estética recuerda a las exitosas XR 750 de las carreras de flat-track. Se presentó incluso una versión XR 1200 X con suspensiones regulables Showa y componentes aún más «racing» sobre una moto que pesaba y cuya ergonomía y detalles dejaban bastante que desear, si de verdad se buscaba dar vida a una «naked sport».

Cruzamos hacia el otro lado del atlántico para volver a la vieja Europa y, dejando de lado todas esas cosas raras que se han hecho en Europa, estilo Voxan, Munch o Hesketh (de este da para escribir un libro), vamos a centrarnos en motos de marcas más conocidas. Comenzamos por el norte con otra clásica de estas listas: la BMW K1 o «cuando los colores matan una moto».

Porque en el fondo, la K1 no era mala idea. Y de hecho (yo no la he probado nunca), dicen que es una buena sport-turismo. En 1988, cinco años después de la llegada de las K 100 y tres después de las K 75, BMW cree que es un buen momento para apretar en la dirección de las sport-turismo, tan de moda entonces, con una moto en este sentido pero de orientación muy premium.

Con culatas de cuatro válvulas, 10 CV más que una K 100 (pasaba de 90 a 100), algo más ligera (de 243 kg de la K 100 a 234 kg), era una moto con una carrocería tras la que había un sofisticado estudio aerodinámico… pero que luego pintaron como si fuera una moto de juguete, en rojo vivo o azul metalizado, en ambos casos «conjuntado» con un «amarillo obras públicas» en las ruedas, logos y parte del motor y la transmisión. Horroroso.

Pero además parece ser que la moto al final vibraba más que una K 100 RS normal y era más incómoda, con excesivo calor evacuado hacia el piloto desde ese carenado tan estudiado. Y por supuesto, no hablamos hoy del C1, el scooter «con techo» del que trataremos cuando le llegue el momento.

Los comienzos de Triumph

Tambien por allá, por el norte de nuestro continente, en este caso en las islas, de vez en cuando las cosas no salen como se habían pensado. Triumph, renacida de la mano de Sir John Bloor allá por 1983 (aunque las primeras motos no salieron hasta el 90/91) se plantea, a finales de los 90, la necesidad de una moto que de verdad se convierta en un éxito en Europa.

Y estamos hablando de unos años donde las 600 sport son las reinas del mercado. Se sale de los primeros proyectos de la marca británica, que tienen un motor modular capaz de ir desde los 750 cc hasta los 1.200 cc, en configuraciones de tres o cuatro cilindros y deciden hacer una nueva 600 cuatro cilindros que se llamará TT 600, en referencia a la mítica carrera de la Isla de Man.

Cumplía con los cánones de la época porque daba 110 CV y pesaba 188 kg, en línea con la competencia. Pero la realidad se dice que el proyecto superó las capacidades, entonces, de la naciente Triumph; se dijo que estaba a nivel de las rivales pero lo cierto es que la respuesta del acelerador era bastante brusca, en una moto algo torpe y un poco más lenta de lo que debía, además de adolecer, algunas unidades, de lógicos problemas de juventud. Pero bueno, Triumph se vengaría poco después con la magnifica Daytona 675, una de las supersport más agradables y eficaces de su momento.

Desde las islas británicas nos trasladamos directamente a Italia, cuna de grandes éxitos en esto de las motos y también de grandes fracasos. Y vamos a entrar en un territorio que hasta ahora no habíamos tocado: algunas de esas motos que no fueron un fracaso porque, directamente, «no fueron».

Italia ha dado, en lo que llevamos de siglo, mucho de sí en ese capítulo de la historia ocupado por las motos que se llegaron a mostrar en un salón como «inminente novedad» y que se quedaron en agua de borrajas. Por poner los dos ejemplos más llamativos en esto de las motos de carretera, la Gilera SS600 y Laverda 1000 fueron realmente sonados.

La primera fue toda una ilusión rota. En el salón de Milán de Milán de 2001, Gilera anunciaba la vuelta a la auténtica moto deportiva, algo que iba en su ADN desde siempre. Lo hacían con una 600 de cuatro cilindros, chasis de aluminio y titanio, frenos delanteros de 320 mm, horquilla invertida y todo aquello que una supersport puntera debía tener. Se empleaba el motor Suzuki GSX-R 600, uno de los más «cañeros» de la época y la moto, pintada en rojo, era una auténtica preciosidad.

Fue uno de esos ejemplos de perfección en el diseño donde nada falta, nada sobra y todo está en su sitio. Directamente no pasó de ahí. Piaggio canceló el proyecto a pesar de estar en una avanzada fase de desarrollo. Algo parecido ocurrió con la Laverda SFC 1000 del mismo año.

Laverda había sido comprada por Aprilia a pesar de no estar en su mejor momento financiero. El desarrollo y puesta en venta de las RSV 1000, dos años antes, había sido caro. A pesar de eso, llevan al salón una nueva Laverda que iba equipada con el motor RSV y se rumoreó de todo: que iba a ser la versión barata, que iba a ser la versión «factory» más de lujo… Y no fue nada, salvo motivo de cachondeo.

Laverda tenía su legión de «tiffossi» para los que que una Laverda con motor V2 era casi un insulto y que bautizaron a la moto, con bastante sorna, como «Laprilia». Apenas tres años después Aprilia pasó al control del grupo Piaggio que decidió guardar el uso de la marca Laverda, situación que por ahora no ha cambiado ni parece que vaya a suceder, después de liquidar también Gilera o Derbi.

Fueron años difíciles para Aprilia que parecía no acertar. La RSV fue una gran moto, con el nivel de ventas que debía tener, pero el desarrollo fue caro y el resto de aplicaciones de aquella inversión no funcionó como debería. Independientemente de la Capo Nord, la trail con aquella mecánica que tampoco fue precisamente un éxito, motos como la Aprilia Falco, una versión sport-turismo y más barata, tuvieron escaso éxito.

Y seguramente el mayor «chasco» para los intereses de los italianos fue la RST 1000 Futura, con ese chasis y motor V2 metido en una carrocería angulosa y muy moderna. Fue una moto que tenía que ser competencia en ese subsegmento donde reinaba la Honda VFR 800. Una gran moto de 113 CV, muy rápida y eficaz en curvas, cómoda y agradable en autovía, quizá algo cara, pero sin ningún éxito. Fue presentada en ese mismo 2001 y llegó hasta 2004, cuando desapareció sin mayor ruido.

Unos años antes Aprilia ya había probado las «mieles del error», que son más bien amargas. En 1994, aprovechando que tenían el motor Rotax 650 mono que tan bien les iba en las Pegaso, llegan a un acuerdo con el famoso artista Phillipe Stark. Este, diseñador de objetos de gran éxito, quiere llevar su estética a la moto y dibuja la famosa Motò 6.5.

Según me contaron hace unos años gente vinculada a la marca en la época, aquello fue un cúmulo de errores. Sí, era preciosa, una obra de arte… que se calentaba porque el escape no era capaz de evacuar el calor; algo que le dijeron al «artista» en su día pero que no quiso cambiar, simplemente por motivos estéticos.

Pero no era ese el error de bulto. En realidad llegó a conocerse más simplemente por ser una moto rara, quizá muy artística, no muy cómoda en ciudad, con un motor de poco más de 40 CV, insuficiente en carretera, cara (el diseño hay que pagarlo) y poco utilizable. Pero vamos, que las últimas «se saldaron» y aun así costó venderlas.

Y no fue la última, porque ¿os acordáis de la Mana 850? Aquella moto automática que aprovechó el desarrollo del motor del scooter GP 800 de Gilera, ya dentro del grupo Piaggio para presentar una moto diferente… La verdad es que no iba mal como moto utilitaria.  Pero rarita, lo era desde luego. Y bastante. Tal vez demasiado para los tiempos que corrían entonces.