Las motos que cambiaron nuestra historia (1956-1966)

Una ola de frío recorrió Europa en 1956, congelando, entre otros, a los españoles. En varias ciudades de nuestro país se batieron los récords de temperaturas hasta aquel momento. En Estados Unidos, Eisenhower consigue su reelección para un segundo mandato y apoyan la entrada de España en la OTAN. Nuestro país consigue en este año el ingreso en la ONU, en una época en la que se empezaba a salir de la famosa autarquía. Elvis Presley actúa por primera vez en el show de Ed Sullivan, el famoso programa norteamericano de televisión de la época, mientras que aquí se inaugura Televisión Española. En 1956 nace Carlos Lavado, dos veces campeón del mundo de 250 cc. Y en aquella temporada triunfan, en el campeonato del mundo, John Surtees con MV Agusta en 500 cc, Bill Lomas con Moto Guzzi en 350 y en 250 y 125, haciendo doblete, Carlo Ubbiali, en ambos casos con MV Agusta.

En España las cosas van despacio. Esa autarquía, el aislamiento internacional tras la Guerra Civil, ha hecho que no seamos un país que destaque en el panorama internacional en ninguna faceta industrial. La motorización en España va lenta. SEAT se había fundado solo seis años antes y fabricaba únicamente el gran 1400; el famoso 600 llegaría un año después, en 1957. La moto es la gran solución para muchos españoles y, por suerte, tienen mucho donde elegir, con más de cien marcas nacionales fabricando motocicletas. Ahora bien, si quieres una unidad fabricada en el extranjero, la cosa es más complicada: no es fácil importar nada en España ni barato comprar una moto grande.

(Enrique Hernández-Luike participando en una competición con Montesa Brío)

En la producción nacional destacan Motovespa, que fabrica bajo licencia el famoso scooter, y Lube, la marca que entonces lidera el mercado de la moto. Montesa y Sanglas, fundadas a mediados de los 40, o Derbi, Rieju y OSSA, empiezan a hacer motos a principios de esta década de los 50. Cofersa, Roa, Iresa, BJR, Clúa, Rondine, Motobic, Mymsa, Huracán e infinidad de marcas más fabrican sus pequeñas motos, casi siempre con motores 2T entre 50 y 250 cc, en su mayor parte en 125cc. Son motos utilitarias, sin mayores pretensiones que convertirse en medio de transporte para la mayoría de los españoles de entonces. Muchas de ellas recurren al famoso motor Hispano Villiers, lo que permite que casi cualquier industria con capacidad de soldar un chasis se adentre en este negocio en una época en que las homologaciones (nacional, por supuesto, nada de internacional) pasaban por llevar un faro y un piloto trasero, y poco más.

Los scooters en los años 50 y 60

En ese panorama, LUIKE comienza su andadura como empresa de comunicación del motor. Entonces se presentaba como agencia de noticias y, bajo la denominación Motor Press, surtía de contenidos relacionados con el motor a más de cien medios de la época, entre otros, la sección «Kilómetro Cero» del periódico Pueblo. En ese mismo año, Manuel Cantó, propietario por entonces de la revista Motociclismo, le encarga a nuestro fundador, Enrique Hernández-Luike, la edición de la revista, publicación que en 1958 pasa a ser de su propiedad.

Desde aquellas Roa, Cofersa, Montesa o Vespa hasta ahora, LUIKE ha ido contando cómo han sido las motos con las que soñamos. Ha cambiado mucho, tanto la empresa, como el país y las propias motos. Estamos hablando de un período de tiempo de seis décadas y media, y en cada uno de estos períodos encontrarás modelos que cambiaron la historia de la moto. Nosotros hemos querido repasar nuestra propia historia y contarte cómo ha ido evolucionando nuestro mundo de la moto. Para ello, iniciamos aquí una serie de artículos, uno por cada década, con una moto protagonista en cada uno de ellos. Esa protagonista (podrás estar o no de acuerdo) la hemos elegido por lo que significó en esos años, por su influencia en el desarrollo de las motos que la rodearon o cómo se convirtieron en el icono de las motos de su década. Y comenzamos con la Bultaco Tralla de 1958/59.

Protagonista: Bultaco Tralla, de la utilitaria a la deportiva

¿Qué moto representa mejor el final de los 50 e inicios de los 60? ¿Una Lube? Es, desde luego, la marca de mayor éxito de España en el momento y la que mayor número de motos ha vendido desde los 40. ¿Vespa? El scooter se ha convertido, sin duda, en el gran rival, siendo la motocicleta de moda con ventajas como su limpieza, en unos años en los que las dos ruedas son solo una herramienta de transporte. ¿Montesa o Sanglas? Estos hacen motos más avanzadas y de nivel superior. Pero nosotros hemos escogido la Bultaco Tralla. En un país donde las motos de moda a nivel internacional, como las inglesas o las BMW, son casi algo prohibido, Bultaco se pone a fabricar una 125 que sin duda resulta una moto con un elevado carácter utilitario, pero que también busca una faceta deportiva que en el resto es algo muy esporádico. Te contamos algo de su historia.

Francisco X. Bultó y Pere Permanyer se asocian en 1945 para fabricar motos. El primero es un empresario que tiene una industria para fabricar pistones, segmentos y componentes similares, pero sobre todo es un apasionado de la moto. De hecho, ostenta un título de campeón de España de velocidad en la década de los años 30. El segundo tambíén tiene un gran arraigo industrial. En su caso fabrica equipos de gasógeno, aquel invento de la época que permite que el coche funcione con los gases producidos por la combustión de la madera en una caldera acoplada en la parte trasera del mismo. Los dos creen que fabricar motos será en breve un buen negocio en un país que necesita motorizarse de forma económica.

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Pero no es fácil hacerlo en la depauperada España de posguerra. Es famosa la anécdota que cruza la historia de tres de las marcas más famosas del país. Bultó, futuro fundador de Bultaco quiere fabricar motos con Permanyer. Tienen acceso a gran parte del material necesario, pero no a los imprescindibles platos magnéticos. En España no los hay e importarlos es casi imposible. Pero conocen entonces a Manuel Giró, propietario de una empresa llamada Orfeo Sincronics que fabrica los entonces afamados aparatos cinematográficos OSSA. Ha conseguido una partida de platos magnéticos alemanes, pero le falta todo lo demás para su proyecto de hacer motos. Se los vende a los dos socios y con ellos se fabrican las primeras Montesa. Se pone en marcha así la más antigua de las marcas famosas de España. Y como reconocimiento a su apoyo, Bultó y Permanyer obsequian a Giró con el primer modelo que entra en fabricación de Montesa dejándoselo por sorpresa en su casa.

A-45, B46/49, D-51 y Brío son los modelos que Montesa fabrica en esos años 40 y 50. De la Brío, de la que se construyeron un buen puñado de modelos, llega a existir una pequeña serie conocida como Brío 110 Monotubo, un «tiro» de 125 cc (16 CV, cuando lo normal en esta cilindrada era rondar los 8 o 9 CV) construida prácticamente como una «carreras-cliente» de la época. Pero el mundo de la moto está cambiando. Permanyer, siempre con más sentido de lo comercial y empresarial, quiere dejar de invertir en carreras. Paco Bultó, que está en esto precisamente por pasión y, fundamentalmente, por la competición, no está de acuerdo. Es el motivo que ha servido para explicar el fin de esta sociedad, aunque seguramente esta no fue otra cosa que la gota que colmó el vaso de las desavenencias entre ambos.

Bultó se marcha y en poco tiempo decide volver a la fabricación de motos, pero esta vez sin socios. Escoge como marca la que había sido su dirección telegráfica en el departamento de carreras de Montesa, una contracción invertida de su nombre y apellido: Bultaco. Y la primera moto que saldrá de la nueva marca es una 125 del tamaño habitual, con líneas redondas y manillar corto, de estilo muy sport, siguiendo los cánones de la época. Pero no solo eso. Equipa un cambio de lujo, con cuatro velocidades en un cárter monobloc (cambio integrado en el motor), la última tendencia en un panorama dominado por los motores de tres marchas. Además, el motor alcanza los 12,5 CV, lo que la convierte en un «avión» comparado con la media.

Las otras motos de la década

Nuestra protagonista de la década prefiguraba algo que se impondría en años posteriores. Ese cambio de cuatro marchas es solo la parte técnica de una tendencia que, como sabes, llegará después a las 5 y a las 6 marchas, e incluso a las 7 en motos como alguna SWM de los 70 o las Cagiva Freccia, ya en los 80 y 90. En las carreras, sin embargo, esto se convertiría en locura, alcanzándose las 14 e incluso las 18 velocidades en algunas de aquellas 50 cc de los 60, hasta que la FIM prohibió las cajas de cambio de más de 6 marchas. Pero es su estilo, su filosofía, de moto sport, sin perder de vista la practicidad, la que para nosotros marca la diferencia entre lo que había y lo que vendría.

No obstante, no estaba sola. Muchas otras motos calentaban los sueños de los lectores de LUIKE en aquella época. Veamos algunas.

Montesa Impala

La Impala será para muchos la moto de la década, sin duda. Sustituyó a la gama Brio en la fabricación de Montesa y también empleaba un nuevo bloque motor que albergaba el cambio en el mismo cárter, aumentando la cilindrada a los 175 cc (otra cilindrada muy común en la época) para garantizar prestaciones suficientes. Pero no buscó en sus origines ese estilo sport de la que se convertiría en su rival más encarnizado, Bultaco. Sin embargo, en Montesa también se daban cuenta de la importancia de ese nuevo estilo más deportivo y poco después del lanzamiento de la Impala estándar, en 1962, se lanzaba la Impala Sport. Fue una variante de mayor potencia y acabados más lujosos que se convirtió a su vez en la nueva referencia entre los «quemados» de la época.

Vespa 125

Nacida en Italia en 1947, en 1952 llega a España de la mano de la empresa Motovespa, fundada precisamente para fabricar aquí el exitoso scooter. Lo hizo ya en versión 125 (en Italia la primera es una 98 cc), pero todavía con manillar sin carenar, de tubo, y faro sobre la aleta delantera. En una España donde un coche era un lujo imposible, la Vespa se convirtió en una alternativa perfecta a un precio más accesible para el ciudadano medio. En una época en la que el casco era algo de aviadores y pilotos de carreras, la Vespa permitía ir elegantemente vestido y llegar limpio a los sitios, algo que supo vender bien, entre tanta 125 2T algo grasientas.

Sanglas 350

Sanglas también nació en los 40, pero su vocación era algo diferente. Nació prácticamente con la mirada puesta en el ejercito, policía y otros cuerpos oficiales que necesitaban motocicletas. Fue la primera gran 4T nacional tras la guerra y en los años 50 consigue ese propósito de ejercer de transporte rápido oficial para cuerpos de policía.

Pero también se vendieron muchas a particulares, que con un poder adquisitivo superior a la media veían en la gran 4T un plus de prestigio para su propietario. Con chasis inspirado en los de BMW, motor de «escuela inglesa» monocilíndrico, duro y potente, una 350 de la marca entregaba nada menos que 21 CV a 5.000 rpm en su versión /4, presentada en 1957. Era todo un potencial, cuando el clásico Villiers de 125 cc entregaba unos 8 CV y una deportiva Impala Sport 175 del 64 se quedaba en 18 CV.

BMW R50/2

No era fácil, si no eras alguien importante o bien relacionado, hacerte con una de las escasas BMW R50/2 que llegaron a España, pero desde luego era otra cosa, con sus dos cilindros bóxer, 500 cc, 26 CV, suspensión delantera Earles y enormes frenos de 200 mm. Se mostraba como toda una máquina para cruzar continentes, al alcance de muy pocos usuarios. La BMW se presenta, en esta versión mejorada en 1960, sustituyendo en la gama a la anterior R50 base y sirvió en algunos estamentos oficiales en España, lo que le valió para convertirse en una de las motos de importación más reconocidas en España.

Honda CB 450

Por supuesto que no estaba al alcance de los españoles, pero en el resto del mundo esta moto, la primera Honda «grande», fue una revolución cuando se presentó en 1965. Era una moto fabricada con los más altos niveles de calidad, por encima de los estándares europeos o americanos, con cierto estilo inglés en su decoración y líneas, potente, rápida y fiable. Pero es que además era barata comparada con la producción europea y americana. Prefiguraba la rivalidad que desde Oriente se avecinaba sobre la industria de la moto europea. Como así fue. Si entonces eras aficionado, seguro que era una las motos con las que soñabas. Seguro que los probadores de LUIKE de entonces, también.

Velocette Thruxton

España hacía la guerra por su cuenta. Europa no quería ver lo que se le venia encima desde Japón, aunque todavía solo era esa Honda 450 la única amenaza. Pero si eras un «quemado» de los 60, seguramente esta Velocette Thruxton era todavía una de tus favoritas. Derivaba de la Venom anterior, la deportiva de la prestigiosa marca inglesa que prácticamente trabajaba de forma artesanal. Esta última gran deportiva inglesa, la Thruxton, se fabricó entre 1965 y 1971 y fue «el canto del cisne» de las grandes monocilíndricas inglesas que había marcado el rumbo del motociclismo desde la Guerra Mundial. Ofrecía 41 CV a 6.200 rpm para sus 180 kg, estando dotada de amortiguadores traseros regulables en inclinación (y con ello en dureza) y una velocidad punta de 180 km/h declarados en una de las motos más bonitas de la época.