Cómo saber si tu moto tiene desgastes (frenos, líquidos, filtros…)

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Cómo saber si tu moto tiene desgastes (frenos, líquidos, filtros…)
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Nadie nace sabiendo. Y si no tienes experiencia en motos, ¿cómo sabes que has gastado las pastillas o que la suspensión no funciona correctamente?

Si tienes experiencia en moto, desde luego, todo esto te suena muy básico. Pero lo cierto es que cuando te compras tu primera moto nadie te explica estas cosas. Y muchas veces cuando ves motos de gente con poca experiencia con desgastes importantes y su propietario no se ha dado ni cuenta. En casi todos esos casos, cuando hablas con ellos, ves que, efectivamente, su experiencia es corta.

Ese desgaste, al ser progresivo, pasa inadvertido la mayoría de las veces para los neófitos: simplemente, usan la moto y se comporta casi como siempre. Lógicamente, esto representa un peligro. Pero nadie, ni la autoescuela cuando te sacaste el carnet ni el concesionario cuando te entregó la moto, te explicó como detectar que quedan pocos frenos, que la cadena se ha gastado o que los neumáticos, a pesar de que tienen dibujo, están para tirar.

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Nuestra intención es ayudarte a detectar algunos de esos desgastes, pero no te olvides que lo primero es respetar los tiempos de revisión marcados por el fabricante: hay componentes que se cambian por seguridad, porque muchas veces no presentan signos exteriores de desgaste como, por ejemplo, la correa de transmisión de un scooter o de las motos que llevan este sistema.

Pastillas de freno

En muchas motos puedes ver el estado del ferodo (la parte de la pastilla que roza con el disco y se desgasta) mirando entre la pinza y el disco. Es difícil ver las dos pastillas; normalmente la exterior es más fácil de ver. Tendrás que tener claro cuál es el espesor normal de la pastilla para ver cuánto te queda, pero se suele decir que con 2 mm o menos están ya para cambiar. Que el freno ‘chille’ no quiere decir que haya avería, sino más bien suciedad y, en muchos casos se soluciona con un spray limpiador de frenos sobre los discos y un trapo.

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Ojo, no se te ocurra limpiar con WD 40 o con otro aceite similar (y si lo digo es porque he conocido algún caso) porque lógicamente el aceite, sobre una superficie cuyo trabajo se basa en el rozamiento del ferodo contra el metal del disco lo último que requiere es aceite para eliminar ese -valga la redundancia- rozamiento.

Aun así, no serás el primero que llega a acabar con el ferodo (a mí me ha pasado, despistado que es uno). Y lo siguiente que notas es que al frenar lo que aparece es un ‘gruñido’ que identificas en cuanto lo oyes: el metal de la pastilla, lo que sirve de soporte al ferodo, está tocando ya el disco. No es bueno: eso raya el disco, le hará surcos, surcos que después se ‘zamparán’ las pastillas nuevas. En cuanto lo oigas, procura ir directo al taller y no tocar ese freno: por fortuna, tu moto tiene dos frenos separados.

Zapatas de freno

Mucha gente no tiene clara la diferencia entre zapatas y pastillas, y es muy sencilla. Las pastillas son las que llevan los frenos de disco y son planas. En cuanto a las zapatas, son las llevan los tambores y son curvas, adaptándose al interior del tambor. Su estructura es la misma: un soporte metálico y sobre él, el ferodo. Pero en este caso no lo vas a ver nunca, salvo que desmotes la rueda. Sin embargo, si ves la leva del freno y el tensor.

Los frenos de tambor tienen desgaste igual que los de disco. Pero no se autoajusta: las pastillas en un sistema de disco lo hacen y se van acercando al disco a medida que se gastan. Las zapatas no: lo haces tú, cuando detectas que el pedal de freno está más bajo. Y lo haces con ese tensor que llevas en la varilla de freno, en la rueda trasera. Cuando ese tensor está llegando al final de su recorrido, esas zapatas se han gastado demasiado y tendrás que cambiarlas. Si llegas a gastarlas de todo el sonido, el efecto y los problemas son los mismos que en el caso del disco.

Neumáticos

No hace falta explicarle a nadie que cuando el neumático está sin dibujo, se ha gastado. Sí hay menos gente que sabe que los propios neumáticos tienen un testigo de desgaste: si miras en los flancos verás unas siglas muy pequeñas, pegadas al dibujo. Pone TWI en casi todas las marcas (Michelín, por ejemplo, no pone esas siglas si no su famoso logo, en pequeño) y quiere decir que si miras en el centro del neumático, a esa altura, verás una protuberancia en el centro del dibujo. Cuando esa protuberancia está ya fuera, a la altura del resto de la goma, el neumático está fuera de uso.

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Y no es la única causa por la que un neumático ha terminado su vida útil. Hemos hablado muchas veces de la cristalización: un neumático con muchos años o con mala vida (calentamiento y enfriamiento rápidos, por ejemplo,) puede cristalizarse. Es un proceso en el que la goma se endurece y pierde su capacidad de agarre. Un neumático cristalizado debe cambiarse.

También neumáticos que hayan sufrido un pellizco en un bache y tengan una rotura en el flanco, aunque no pierdan aire o los neumáticos deformados. Cuando has hecho muchos kilómetros con pocas curvas pueden aplanarse por el centro, frenadas fuertes puede escalonarlos (pasas la mano ‘acariciando’ y tienen crestas transversales) o sacarles un ‘plano’, en un frenazo muy fuerte con deslizamiento. O simplemente, por rodar durante un tiempo con presiones bajas.

Embrague

Sí, el embrague es una pieza de desgaste. Y curiosamente funciona de forma parecida a un freno de disco: discos metálicos y ferodo. Pero en tu moto llevas un embrague llamado multidisco en baño de aceite (salvo que tengas un Guzzi o una BMW bóxer con unos años, o alguna otra moto rara, que llevan embragues monodisco en seco).

Se trata de varios discos metálicos con otros discos con ferodo intercalados. Cuando tiras de la maneta, esos discos se separan, interrumpiendo el paso de par del motor al cambio. Cuando sueltas la maneta progresivamente, esos discos se van juntando y al empezar a rozar la moto se mueve. En este caso el rozamiento está calculado para ese aceite y por eso es importante llevar aceite de transmisión de moto, no cualquiera: tienen aditivos para mejorar ese funcionamiento.

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El embrague se acaba gastando de la misma forma que los frenos: ese ferodo se desgasta y cuando ocurre los discos pierden agarre, de forma que cuando se transmite ese par, llegan a resbalarse. Lo notas sobre todo en que, en marchas largas, en aceleraciones o cuesta arriba (cuando exiges más par al motor) el motor se acelera, pero la moto no corre más. Ocurre porque los discos del embrague están resbalando. Debes cambiar discos y, en algunos casos, también los muelles que hacen que cuando sueltas la maneta se cierren, ya que a veces también se han comprimido demasiado y no tienen la longitud y fuerza necesarias.

En las BMW y Guzzi, con embrague monodisco en seco (como los coches) el efecto y lo que notas es lo mismo. Y en scooters o motos automáticas te sueles encontrar embragues centrífugos. Su funcionamiento es diferente, generalmente, en seco. Pero cuando desgastan o se estropean el efecto también es similar.

Cadena

La cadena es de los elementos más fáciles de ver: se va a simple vista si está destensada, se comprueba con facilidad mirando cuanto se arquea al mover la parte que queda abajo y se tensa de forma bastante lógica en el eje de rueda. Se ve bien lo que hay que hacer para tensarla: o bien lleva unos tensores en forma elipsoidal, o tornillos y tuercas que alejan el eje de rueda del eje del basculante, tirando de la cadena. Como sabes, debes dejarla con cierto margen de movimiento para que la suspensión trabaje y la cadena no se parta. Está gastada cuando llegas al final de los tensores o estás cerca y ves que la cadena no acaba de estar tensa como debe.

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También se debe cambiar si ves que algún eslabón no gira con suavidad o si ves en la corona falta de dientes o estos muy tumbados hacia delante. En todos los casos, debes cambiar no sólo el componente que veas en mal estado si no todo el kit de transmisión (piñón de salida, cadena y corona) ya que cuando cambias uno sólo el desgaste del componente que esté peor afectará a los otros, desgastándolos deprisa. Es mal síntoma (y he visto más de una moto así) si la cadena ‘salta’ sobre la corona, lo que notas por los tirones que da la moto y porque, a baja velocidad, oyes perfectamente ese salto al tiempo que surge el tirón.

Suspensiones

Sí, en motos con muchos miles de kilómetros y muchos años, se llega a ver barras de horquilla desgastadas… pero no es lo normal. Las suspensiones como tal no se desgastan (o no más que el resto de la moto, vaya) pero tienen mantenimiento y precisan, de cuando en cuando, pasar por el taller. Un amortiguador o una horquilla estándar funcionan de forma simple: un tubo dentro de otro, con aceite en el interior, que pasa de uno a otro a través de unos pasos estrechos, con un muelle (dentro en la horquilla, por fuera en el amortiguador).

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Mantener ese aceite dentro requiere el trabajo de los retenes, unas piezas de plástico, metal y goma que permiten que ese tubo se mueva dentro del otro sin que se salga el aceite. Esos retenes, por desgaste, porque ha entrado suciedad o por otros motivos, acaban por no hacer su trabajo. Lo primero que notas son manchas de aceite en la horquilla o en el vástago del amortiguador. Esa es la primera señal; si haces caso de ella, lleva la moto al taller y asunto solucionado. Si no haces caso, buena noticia: al final, deja de salir aceite.

La mala es que ha dejado de salir aceite porque ya no queda nada dentro y el amortiguador o la horquilla ya no está trabajando como debe. Lo que notas es sólo el efecto del muelle, que sigue estando ahí. Comprimes la moto y baja y vuelve a subir, como siempre -quizá más blanda de lo que estaba antes- pero no se queda arriba, si no que por ese efecto muelle sube deprisa y se queda rebotando. Precisamente en trabajo del aceite es hacer que baje y suba con suavidad, no de repente. Y que, terminado el paso del bache, la moto recupere su posición.

Aceites, líquidos y filtros

El aceite, los líquidos de frenos o el anticongelante no se desgastan; en todo caso, se consumen o pierden propiedades por el uso y el paso del tiempo. Todos ellos llevan formas de mirar el nivel y es importante llevarlos en su sitio, rellenando si es necesario con el mismo tipo de líquido que lleves (normalmente indicado en el libro de usuario). Y es importante no pasarse de los tiempos que te ha marcado el fabricante para su revisión: así te aseguras que siempre estén como deben, porque a la vista no lo vas a saber.

Con los filtros pasa algo parecido: el de aceite es imposible saber cómo está si no es controlando cuánto tiempo y kilómetros lleva puesto. El de aire puedes desmontar y ver; estará más o menos sucio y la moto agradecerá que lo limpies (depende el tipo, o soplando aire a presión si es de papel o limpiando y engrasando si es de gomaespuma) y que lo cambies cuando el plan de mantenimiento te lo pida.

Filtro de aire de scooter