Cuatro maxi-trail europeas cara a cara. ¿Cuál es mejor?
El sector de las maxitrail está experimentando una enorme expansión en las últimas temporadas. Marcas legendarias en estas lides como BMW, auténtica dominadora del mercado, está viendo cómo marcas europeas de la talla de Ducati, KTM o Triumph le intentan usurpar el terreno empleando justo las mismas herramientas, esto es, ofreciendo una amplia y variada oferta de productos diseñados prácticamente a la carta.
Fue BMW quien lanzó al mercado versiones más o menos asfálticas, más o menos camperas de su GS décadas atrás… Pues bien, ha llegado el momento de la diversificación y especialización de todos y cada uno de los modelos maxitrail en las que las grandes firmas se han involucrado.
El protagonismo en este sentido de la edición GS Adventure de la marca alemana es emblemático. Se le suma Ducati con el catálogo tetracilíndrico Multistrada V4, una gama que se complementa con la versión Multistrada 1260 Enduro, la encargada hasta la fecha de adentrarse en campo más extremo con el motor V2 de máxima cilindrada. Además, este espacio será compartido a partir de ahora con la nueva Scrambler Ducati DesertX.
Por su lado, KTM defiende con mucho éxito su bastión con la 1290 Super Adventure S y la versión R como el arma más radical “on-off” de la familia naranja, mientras que Triumph ha tenido que echar el resto con la recién aparecida Tiger GT que, como no podía ser de otro modo, desdobla su influencia en nada menos que cinco modelos, partiendo de la GT para ir hacia una versión más equipada GT Pro y la más largo recorrido GT Explorer, pero tirando más hacia el monte con las versiones Rally Pro y Rally Explorer.
¿Quién da más? Sin duda todo el “pescado” de las maxitrail más poderosas y polivalentes del mercado se encuentra aquí, dentro de esta legión de bestias perfectamente aptas y capacitadas para surcar todo tipo de rutas, dentro y fuera del asfalto, en solitario o con pasajero, con equipamiento “básico” (por llamarlo de algún modo, aunque cada vez se muestran más y mejor “vestidas”) o mucho más “pro” con sistemas tan futuristas como los radares de proximidad, ABS de intervención en curva, navegadores en la pantalla principal de la instrumentación e incluso avisadores de vehículos en zonas de ángulo muerto en nuestros espejos retrovisores.
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Maxitrail: versiones de partida
En realidad, explicar todas y cada una de las versiones a fondo daría como para un libro, de modo que nos hemos concentrado aquí en las opciones de partida de cada una de ellas. BMW plantea con la GS un verdadero reto para todos. Es, a fin de cuentas, el objetivo a batir, siendo la opción más asfáltica la que realmente ha pegado duro, en un mercado donde hemos comprobado cómo el público acérrimo a las grandes motos turísticas se ha ido acercando, cada vez más, al universo maxitrail precisamente por sus extraordinarias capacidades como motos tragamillas.
Y gran parte de la culpa de todo ello ha sido de la propia R 1250 GS que, en su última versión, eleva el listón del bóxer refrigerado por aire y líquido a la enésima potencia, conservando intactas todas y cada una de las cualidades que han llevado a la popular GS a lo más alto de las listas de ventas de motos de alta cilindrada en nuestro país.
El papel de Ducati con la Multistrada se ha hecho esperar desde su primera aparición en el mercado décadas atrás. Sin embargo, una perfecta metamorfosis de moto “concept” asfáltica a maxitrail convencida animada con el motor V2 logró el espaldarazo que necesitaba para auparse como otra de las opciones más que interesantes para tener en cuenta al valorar la compra de una maxitrail… más allá de las GS alemanas. Ahora, animada con el V4, la firma de Bolonia ha logrado tocar el cielo dando forma a una “maxi” realmente espectacular, potente y muy capaz tomando como punto de partida la Multistrada V4.
KTM ha hecho lo propio con la 1290 Super Adventure S con motor LC8 y su catálogo “Power Parts” como “caramelo” para que te vuelvas loco dibujándola a tu gusto y, por último, la recién presentada Triumph Tiger GT donde la pelea para que su maxitrail adelgazara y se pusiera todavía más “fit”, ha dado como resultado una bestia asfáltica en forma de Tiger GT esbelta y francamente atractiva desde todos los puntos de vista.
Motores “hipervitaminados” para cualquier uso
Cuando hablamos de maxitrail tenemos que hacerlo en consecuencia, esto es, de motos que suponen el techo en prestaciones brutas dentro del sector de las más polivalentes del mercado. Pero, ¿polivalencia y potencia máxima son compatibles? En cierto modo, ese es el reto que cada marca ha afrontado para apurar, definir y depurar cada una de sus grandes plataformas motrices convirtiéndolas en aptas para animar a sus respectivas maxitrail.
Por ejemplo, hace décadas nadie daría un céntimo por una moto “de campo” con el motor bóxer… hasta la llegada de las primeras GS y sus extraordinarias participaciones en el Dakar, siendo la primera ST de los años 80 el tiralíneas que indicaba hacia dónde encaminaba BMW sus pasos con el, en teoría, veterano y superado bóxer de dos válvulas y refrigeración por aire de aquel entonces.
Sin embargo, la evolución de los tiempos y, con ellos, del bicilíndrico opuesto no ha hecho más que dar la razón a la teoría de “cuanto más, mejor”, con el único inconveniente de la relación peso-potencia. Aquí BMW salva los papeles con un propulsor capaz de ofrecer 136 CV a 7.750 rpm, es decir, nada “descerebrado” si lo comparamos con la competencia. En cualquier caso, su tecnología de refrigeración mixta “aire-líquido” y la admisión variable le han servido para posicionarse como un conjunto no solo equilibrado, sino también eficaz sobre todo tipo de asfalto y tramos de tierra para lograr en la báscula un peso de 249 kilos, con su depósito de 20 litros casi lleno.
Ducati, por su parte, ha decidido dar un paso más respecto al más que conocido V2 desmodrómico para destapar el tarro de las esencias a través de un V4 “con muelles” en la distribución. El resultado deja con la boca abierta: 170 CV a 10.500 rpm. Unas cifras bastante más pretenciosas que las de la alemana para un peso de 240 kg con depósito de 22 litros de capacidad. KTM se sitúa entre ambas con su polifacético bicilíndrico longitudinal LC8 de 158 CV para un peso muy similar, con todos los llenos, al de la Ducati con un litro más de gasolina en su tanque.
El “zarpazo del tigre” esta nueva temporada ha venido en forma de motor “T-plane”, con el que Triumph asegura plantar sobre el asfalto 150 CV a 9.000 rpm, lo que supone una mejora respecto a la Tiger anterior de unos 9 CV pero, eso sí, empujando en esta ocasión 240 kilos, lo que recorta el peso sobre el terreno de la versión precedente de manera considerable y promete dar más satisfacciones en conducción al ataque.
Pero independientemente del argumento comercial en referencia a las cifras totales de par y potencia, donde la barrera de los 130 Nm queda superada por la BMW con unos impresionantes 143 Nm y la KTM con 138 Nm (130 Nm en el límite la Triumph y 125 Nm para la Ducati), lo importante será cómo se despliega todo ese potencial tanto en la zona baja del cuentavueltas como en la alta, donde la administración de potencia en el su suministro serán reveladoras en cuanto a las posibilidades de conducción se refiere, o las dotes que necesite cada piloto para aplicarlas sobre el terreno.
Transmisión final: el gran dilema
Y como suele pasar en estos casos, el dilema sobre cómo aprovechar el potencial disponible en su conducción desde el corazón del propulsor hacia la rueda trasera, motivará especulaciones y comentarios de todo tipo. Los defensores de la transmisión final por cardan tendrán a dos representantes en el punto de mira, BMW y Triumph.
La firma británica asegura haber logrado un grupo mucho más compacto, ligero y con menos “efectos parásitos” respecto al monobrazo precedente “Made in Hinckley”; menos espectacular en cuanto a que ya no vemos la rueda «libre» por el costado contrario, pero en realidad se busca afinar en la mezcla entre robustez y ligereza donde ahora sí es más eficaz. BMW lo ha tenido muy claro en su gama de motos de alta cilindrada, dejando las cadenas y los piñones (o la correa dentada, llegado el caso) para modelos de menor capacidad interna.
Mientras tanto, Ducati y KTM apuestan por una transmisión más estandarizada y, por ende, más fácil de mantener o reponer. La cuestión aquí es que el mantenimiento de las GS y Trident es nulo, mientras que el tensado y engrasado de las cadenas finales de la italiana y la austríaca no dará tregua a sus propietarios; menos aún si se realizan rutas por campo, donde el polvo y la suciedad obligan a mantener, todavía más si cabe, la guardia bien alerta.
Ahora bien, cualquier avería desde el piñón de salida del cambio hasta la corona trasera siempre será más asequible que la «poco probable» del grupo final cardánico, aunque las reacciones de este sistema suelen ser, en todo momento, estables, mientras las de una transmisión final por cadena dependerá del estado de la misma, sobre todo del engrase de sus eslabones y el correcto trabajo de los mismos, sin gripajes parciales ni desgastes prematuros fruto de una correcta falta de mantenimiento.
Con todo ello, el tacto de sus motores dependerá, en gran medida, de las reacciones de sus respectivas transmisiones, así como de la gestión electrónica en cada uno de los casos: donde antes era inevitable encontrarte con un bicilíndrico “remolón” a muy bajo régimen, ahora la situación puede cambiar prácticamente por completo con una correcta gestión en las curvas disponibles del motor. Un detalle al que, en cierta medida, no han necesitado recurrir de manera perentoria ni el V4 de Ducati ni el tricilíndrico de la Tiger GT, cuyos propulsores ya de por sí son verdadera mantequilla en la zona baja del cuentavueltas, donde probablemente más te muevas si eres de los que usas la moto para desplazarte a diario por la ciudad y alrededores con tráfico denso.
Precio mínimo garantizado
Como anuncian algunos eslóganes publicitarios, aquí te presentamos las maxitrail con el precio mínimo garantizado, es decir, las versiones de las que parte cada gama dentro de las cuatro marcas en liza. Los paquetes electrónicos y las calidades de ciertos componentes, sobre todo suspensiones y frenos, marcan la pauta, si bien la directriz es clara y evidente: en función del uso que le vayas a dar a tu maxitrail, así deberá ser tu compra… o la añadidura de packs al conjunto.
Un presupuesto ajustado sería contrario a la compra del modelo “top” en equipamiento, aunque hay quien asegura que “la financiación lo puede todo”. En cualquier caso, los modelos de los que parte cada marca son ya un magnífico ejemplo de lo que te ofrecen sobre el terreno. Todas aportan instrumentaciones en línea con lo que hoy días se considera un equipamiento de campanillas. No faltan pantallas TFT de gran tamaño y es precisamente lo que puedes ajustar en ellas donde se encuentran las diferencias entre una BMW R 1250 GS estándar y otra unidad totalmente equipada (sí, se la puede llamar “otra”, ya que cambia bastante con, por ejemplo, suspensiones electrónicas o “shifter” de subida y bajada).
Los modos de conducción también suelen quedar restringidos, sobre todo las versiones configurables, aunque sí aportan varias curvas de inicio. Ducati, como BMW, apuesta por suspensiones electrónicas aportando, además, frenos de mayor nivel en la versión S. La cuestión es si de verdad le vas a sacar partido a los euros que tendrás que poner de más sobre la mesa para llevártela a casa. Por ejemplo, KTM y Triumph sí apuestan por suspensiones semiactivas en sus Adventure 1290 S y Tiger GT respectivamente.
Por tanto, todo ello se encuentra reflejado en el precio final. Mientras BMW oferta su 1250 GS por 19.110 euros, Ducati comercializa la más potente Multistrada V4 a un precio de 20.890 euros. KTM ha decidido “pelear” en el mismo rango que la también bicilíndrica BMW con sus 19.199 euros de tarifa correspondientes a la 1290 Adventure S, mientras que Triumph sitúa a la nueva Tiger entre medias, con los 19.650 euros requeridos como precio de salida por la GT.
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