Motos con tecnologías únicas (I)

Y eso es una suerte porque, gracias a Dios, en el mundo de la moto la evolución ha cesado desde que se inventó y cada pocos años aparecen motos que revolucionan algunos conceptos y te ofrecen nuevas formas de entender y disfrutar nuestra pasión.

Hoy día son sistemas como el acelerador electrónico («ride by wire», si prefieres), controles de tracción, sistema IMU, que «controlan» la posición de la moto para ayudar a gestionar toda esa electrónicao, ABS inteligentes… Pero hay otras tecnologías, detalles en algunos casos, que por unas u otras razones no se han «popularizado»; no han pasado a formar parte del equipamiento de muchos modelos sino que, prácticamente, son «seña de identidad» de un sólo modelo o marca. Es el caso del cambio DCT de Honda, el sistema de alerta de proximidad de BMW o, incluso, algo tan sabido y conocido como el chasis autoportante de chapa estampada de las Vespa. Sin que sean todas las que están ni que estén todas las que son, veamos unos ejemplos de motos con tecnologías únicas:

Honda Africa Twin – DCT:

La Africa Twin es la última de las Honda en equipar este sistema especial de transmisión que apareció en la VFR 1200 hace ya casi ocho años. Ninguna otra marca, por ahora, ha seguido esta senda abierta por la marca japonesa y por ello, si quieres disfrutar de las ventajas de este cambio, tendrás que recurrir a Honda. Es un sistema de cambio muy extendido ya entre los coches, en este caso adaptado a la moto. Consiste en una caja de cambios que opera de forma automática o manual (tú lo seleccionas) gracias a la automatización del cambio y a su tecnología de doble embrague (DCT: Dual Clutch Tecnology).

En un cambio «normal». El movimiento del cigüeñal se transmite a la rueda trasera a través de una caja de cambios y un embrague. La caja de cambios «enfrenta» y pone en contacto los piñones montados en dos ejes, de forma que el movimiento se transmita través de dos de esos piñones (los dos seleccionados para cada marcha) consiguiendo así distintas relaciones de transmisión. El embrague sirve para que esos ejes del cambio se «paren» lo suficiente para poder engranar entre si otros dos nuevos piñones y así cambiar de marcha.

El cambio tradicional necesita que los dos ejes estén girando a la misma velocidad para que la marcha entre con suavidad, sin tirones ni «rascadas» de piñones. El embrague «desconecta» el cigüeñal del cambio y los sincronizadores que el propio cambio lleva empareja la velocidad de los ejes, permitiendo ese nuevo «enfrentamiento» de piñones. Cuando sueltas el embrague, vuelve a llegar la fuerza del cigüeñal al cambio, transmitiéndose de nuevo a la rueda.

El cambio de doble embrague DCT lleva dos embragues. Uno de ellos, llamémosle «embrague A» va conectado al eje donde están montados los piñones de 1ª, 3ª y 5ª velocidad. El otro, el «B», va con la 2ª, 4ª y 6ª marchas. Sales en primera y el cambio tiene engranada esa marcha y está funcionando con el embrague «A», mientras que el «B» está «cogido»; desconectando su eje del cigüeñal. Esto permite que la electrónica que gestiona el cambio mueva ese eje «B» y lleve la 2ª velocidad ya metida en el cambio. En el momento en que precisa cambiar a segunda simplemente cambia el uso de un embrague por otro. Resultado: el cambio se produce sin tirones, sin caídas de vueltas ni espacios vacíos de empuje.

Imagínate ahora que vas en cuarta. Lógicamente ahora hay dos posibilidades: puede ser que necesite meter quinta, si vas acelerando o tercera si vas a reducir. El cambio DCT es capaz de «detectar» si vas con gas abierto o cerrado y, en función de eso decidir si preselección en el eje «A» la marcha superior o inferior a la que llevas. De esta forma, está preparado para cambiar sólo conectando o desconectando uno de sus dos embragues. Este es su principal beneficio, ya que lógicamente se consigue una mayor aceleración y más suavidad. Todo ello va gestionado de forma electrónica. De esta manera tú lo controlas a través de unas levas, sin necesidad de maneta de embrague -ya que ni siquiera hay- (el sistema «sabe» que te vas a parar y que hay una marcha metida y «coge» los dos embragues por ti). También es capaz de incluso cambiar por ti: si vas acelerando meterá marchas cuando hagan falta y las sacará cuando sea preciso reducir. Pero también te deja que lo hagas tú si quieres. Así, es un cambio automático o manual, a tu gusto, en cada momento.

Yamaha R1 – Cigüeñal Crossplane:

Una arquitectura de cigüeñal que Yamaha probó primero en las M1 de competición y que, visto el gran resultado, decidió proponer en serie en gran parte de su gama más sport. Así, estrenado por la R1, hoy día puedes encontrar esta tecnología también en las MT 09 y MT 07.

El cigüeñal Crossplane de cuatro cilindros es bastante fácil de entender, si sabes como es un cigüeñal. En un motor de cuatro cilindros normal los pistones suben y bajan por parejas. Suele haber dos arriba y dos abajo al mismo tiempo, aunque sólo esté uno de ellos en la fase de explosión. En cualquier caso, esta arquitectura supone que los cuatro pistones estén al mismo tiempo en sus carreras de subida o de bajada o parados: cuando llegan al final de la carrera, tanto arriba como abajo, paran y cambian de dirección€aunque sean millonésimas de segundo. Es lógico, ¿no? Ese efecto de frenar y volver a arrancar en las carreras ascendentes y descendentes tiene su efecto en la tracción. Y el cigüeñal Crossplane quiere minimizar ese efecto. ¿Cómo? Cambiando la posición de las muñequillas del cigüeñal: en vez de 180º entre una y la siguiente, sólo 90º, formando una manivela de cuatro brazos. Así, con este cigüeñal, mientras que un pistón está arriba, otro está abajo y otros dos están justo a mitad de carrera, en pleno lanzamiento, uno en cada dirección. Con ello se consigue un mejor tacto al gas, una tracción más uniforme y menores pérdidas de potencia.

Kawasaki H2 – Compresor:

Otra tecnología que parece estar en cualquier «compendio de rumores tecnológicos» sobre el futuro de la moto es el compresor de admisión. Y ha sido Kawasaki la que hace poco ha puesto otra vez esta tecnología en el «tapete de juego». Tras esta tecnología, una antigua idea: los motores sobrealimentados. Y sí, los sistemas de sobrealimentación más conocidos y difundidos son los turbo compresores, algo que casi cualquier coche moderno diésel emplea y que en gasolina, y más en motos, tuvo su «auge y caída» en pocos años, alrededor del inicio de los 80.

¿Cómo conseguían caballos aquellos motores? Es fácil de entender: en un motor de tal cilindrada, si conseguimos meter más gasolina, quemar más cantidad de combustible por cada explosión, conseguiremos más potencia. Pero no es cuestión de ahogarlo, esta gasolina debe ir mezclada con aire para ser explosiva. Teóricamente, como media, son 12 partes de aire por cada una de gasolina la que debe entrar. Es decir, en ese motor, en sus cilindros tenemos que meter más cantidad de esa mezcla para sacar caballos.

En los motores normales, no sobrealimentados, este gas entra «por aspiración» (de ahí lo de motores aspirados, en contraposición a motores turbo o sobre alimentados). En fase de admisión, con la válvula correspondiente abierta, al bajar el pistón se produce ese efecto de aspiración, como una jeringuilla al abrirse. La nube de mezcla que esta «esperando» en el colector de admisión se mete en el cilindro, se cierra la válvula y al subir el pistón se comprimirá y explotará. Si conseguimos «empujar» esa mezcla dentro del motor sin que el pistón tenga que aspirarla, conseguiremos llenar más y mejor ese cilindro y, por tanto, mejorar la explosión posterior. ¿Cómo lo hacemos? Soplando esa mezcla hacia dentro. Y la soplamos con un compresor que se sitúa en la admisión. Ese compresor puede tener muchas formas (volumétrico, turbo, Roots, etc) y moverse de muchas maneras: gracias a los gases de escape, por correas o engranajes, desde el cigüeñal€hasta de forma eléctrica.

Generalmente, los sistemas más usados en tiempos modernos han sido los turbo compresores y los compresores volumétricos (compresor «G», según algunas marcas que los utilizaron). En los primeros, una turbina interpuesta en el escape se mueve gracias a la presión de esos gases. Mediante un eje mueve otra turbina que está en la admisión y sopla la mezcla dentro de los cilindros. Lógicamente, cuanto más rápido gira el motor, más gases de escape, más presión en el turbo en el lado de admisión, luego más sobrealimentación. Como no siempre ni en todas las marchas te interesa incrementar esa presión, hay una «válvula de descarga» esa sobre presión en algún momento dado: marchas cortas, o en reducciones de marchas, o retenciónes. Aún así: hay un «tiempo de respuesta» entre que aceleras hasta que se genera esa sobre presión que empuja los gases de admisión, un tiempo que marcaba el carácter «difícil» del motor turbo.

El compresor volumétrico no tiene esos problemas. Es un compresor que se mueve gracias al propio cigüeñal. Pero tiene otro problema: para generar sobre presión «roba» potencia al cigüeñal. Y su forma (no es una turbina, es un «caracol» con láminas que «aprietan» el aire) no es capaz de alcanzar los regímenes de presión de un turbo, luego es inferior a la hora de obtener potencia y par. En motos también tuvo su aplicación: ¿recuerdas los Peugeot Satelis Compressor?

Kawasaki le dio unas cuantas vueltas al asunto. Y acabaron inventando un sistema propio que parece mejor adaptado que ninguno a las motos: es un turbo en la admisión, pero movido por el cigüeñal, como un compresor volumétrico. Lleva una desmultiplicación de más de 9 a 1 (por cada vuelta del cigüeñal el compresor gira 9 veces) y, por supuesto, gestión electrónica de válvula de descarga. De esta manera se aprovechan las ventajas del turbo, despreciando una parte ínfima del potencial: con un turbo «de verdad» podrían sacarse más caballos€ pero más descontrolados.

Se presentó esta tecnología en la impresionante H2: 200C V en la versión de calle, más de 300 en la versión «R»; todo un despliegue para demostrar el potencial de una tecnología que, de tener continuidad, será aplicará de formas más lógicas: motos de media cilindrada, ligeras y económicas de fabricar que gracias a este compresor «medio turbo» alcanzarían cotas de potencia y par sólo al alcance de motos mucho mayores hoy día.

Ducati 1299 Superleggera – Chasis de carbono:

El chasis de fibra de carbono es de esas tecnologías que desde hace años suponen el sueño recurrente de muchos ingenieros. Se han probado en competición, en motos especiales, siempre con resultados, cuando menos, poco claros, aunque parece obvio que en competición se hubiese llegado a buenos resultados si no hubiese sido por unos reglamentos muy restrictivos.

En cualquier caso, ha sido Ducati, en una moto de calle, la que parece haber llegado la primera a una tecnología casi única en su genero, con esta 1299 Superleggera: el chasis de carbono. Eso sí, en este caso es probable que acabe siendo una tecnología que no sólo disfrute esta Ducati. BMW también presentó en Milán una S1000 RR HP4 con un chasis del mismo material. Pero la Ducati es una realidad y la BMW todavía un prototipo. Puedes irte ahora mismo a tu concesionario Ducati y comprar una Superleggera, no así con la BMW. Eso si, date prisa. Desde el mismo día de su presentación, según Ducati, quedaban pocas unidades por vender de esta «joya» única y exclusiva. Y antes, pasa por el banco a comprobar el saldo, porque si te pilla a fin de mes es probable que te pille mal pagar los 92.000€ que cuesta.

Técnicamente es bastante más complejo de lo que parece. El chasis de una moto es algo más que una estructura sobre la que soportar todos los elementos que la conforman. Supone una serie de compromisos entre rigidez y flexibilidad en diferentes puntos de su estructura, de forma que sus flexiones y esfuerzos «acompañen» a la dinámica de la moto y ayuden al piloto a llevarla.

Con estructuras de acero o aluminio hay suficiente experiencia e investigación como para hacerlos cada día más precisos, mejores. Pero con materiales como la fibra de carbono no debe ser tan fácil. Como te decía al principio, es una tecnología que hemos visto, desde hace muchos años, tanto en competición como en prototipos especiales y en muchos de los casos presentaban dos problemas: exceso de rigidez y fragilidad. Exceso de rigidez porque el carbono, más duro que el acero, como se suele decir, es más complicado de «gestionar» para conseguir ese grado de flexibilidad en ciertas zonas que sí ofrece el metal. Y fragilidad porque, a pesar de ser duro para aguantar ciertos esfuerzos, en otros es bastante débil: se perfora o se parte ante ciertos esfuerzos antes que el metal. Imagínate hacer un agujero con una broca, ¿a qué es más fácil que en acero?

Aún así, parece que Ducati lo ha logrado: la Superleggera tiene un chasis no sólo suficiente para aguantar las prestaciones del motor Superquadro, sino que este es una ver-ión especial aún más potente; alcanza los 215 CV, siendo también más ligero.

Chasis, subchasis, basculante, llantas, depósito de gasolina y carenado son de fibra de carbono. Electrónica de última generación y componentes de primer nivel conforman la Superleggera. Más caballos, más equipamiento, menos peso y 92.000 €. No sólo tienes un chasis de tecnología única, sino que te compras lo más sofisticado y eficaz que ofrece el mercado hoy día.

BMW K1600 GTL – Llamada de Emergencia:

No cabe duda, BMW ha sido siempre una marca puntera en esto de innovar con tecnologías diferentes. Tienen, además, la ventaja de ser una marca de coches de lujo, lo que implica que la investigación y desarrollo necesario para parte de estas tecnologías ya se ha realizado y se trata sólo de aplicarlo a la moto.

En este caso se trata de un elemento de seguridad muy interesante y que efectivamente llega desde el mundo del automóvil. Es el sistema de Llamada de Emergencia: la moto detecta, mediante un sistema de sensores y acelerómetros, que has tenido un accidente y, automáticamente, llama por teléfono alertando de ello e informando de su posición exacta mediante el GPS del teléfono conectado. También te permite llamar tú mismo si puedes: en la piña derecha hay un pulsador para llamar, un pequeño micro y un alta-voz.

Suzuki SV 650 – «Easy Start»:

¿Quien sabe, mejor que tu moto, como arranca mejor el motor? Eso es lo que hace el sistema Easy Start de Suzuki, que puedes encontrar en gran parte de la gama 2017 de la marca. Estrenado en la SV 650, las nuevas GSX-R lo adoptan, igual que las V-Strom 650 y poco a poco a buen seguro que irá llegando al resto de la gama. Es algo conocido hace años en las marcas de coches: una sola pulsación del botón de arranque sirve para poner en marcha el motor, sin que haga falta mantener el botón pulsado. Tras esa simple pulsación, el motor de arranque gira hasta que se pone en marcha o hasta pasado el tiempo que el sistema considera necesario. Además él solo decide la gasolina que hay que meter o no, en función de la temperatura y de otros parámetros. Así es más difícil ahogar la moto y, además, se protege la batería de un exceso de descarga si no va a arrancar.

Complementado con él, aunque en un sistema independiente, Suzuki está montando el «Low Rpm Assist»: si sueltas el embrague sin abrir gas, tu SV 650 (V-Strom 650, GSX-R 1000 y otras en la gama `17) acelera lo justo para salir sin que se cale o pegue tirones.