Llevo muchos años en esto de la moto y es fácil hablar de cosas sin darte cuenta de que empleas términos que no todo el mundo conoce. ¿Te da vergüenza preguntar?
Seguro que alguna vez has vivido esta situación: alguien habla con tanta naturalidad que su interlocutor puede llegar a pensar que le vas a tomar por un «inculto motorístico» (aceptemos el «palabro») si te dice que no sabe a qué te refieres en absoluto. Por eso hemos cogido varias de esas expresiones tan comunes en la moto y que tenemos la sensación que no todo el mundo conoce o que emplea de forma, digamos, poco correcta técnicamente. Son, por ahora, solo diez de esas frases que viendo lo que «se cuece» por internet parecen más desconocidas. Pero pronto vendrán más.
Contramanillar
No, no es ninguna pieza. Es una maniobra que realizas siempre, aunque sea de forma inconsciente, para hacer que tu moto entre en las curvas. Lo que más suele llamar la atención cuando explicas esta maniobra a un novato es la falta de coherencia, a priori, que encuentra en la maniobra, aunque tiene todo el sentido del mundo. Te cuento: El contramanillar consiste en que para si vas a coger una curva con tu moto tienes que girar el manillar en la dirección opuesta. De este modo, si quieres girar a la derecha, debes mover el manillar a la izquierda. ¿Sorprendido? Se hace más visible en conducción fuera del asfalto, sobre todo en especialidades como el dirt track, speedway o similares. Cuando hacemos derrapar la moto de atrás, si queremos mantener la trayectoria elegida, al ser el tren trasero el que está girando, debemos dirigir el manillar hacia el lado contrario a la curva que estamos haciendo. Esta maniobra también es muy espectacular sobre el asfalto: es fácil de ver en MotoGP y sobre todo, en Moto2, cuando frenando a la entrada de una curva deslizan mucho de atrás, con la moto ya inclinadas hacia el interior de la curva y el manillar girado al exterior. Pero, repito, sigue los pasos que te indicamos en el artículo que publicamos sobre este tema, y verás que tú también lo realizas cuando conduces tu moto.
Acelerador «Ride by wire»
Se trata de un término técnico que designa el sistema empleado actualmente en motos de alto nivel tecnológico donde el sistema mecánico de cables y poleas del acelerador ha sido sustituido por componentes electrónicos. Realmente, si queremos cuidar nuestro idioma, deberíamos decir, simplemente, acelerador electrónico. Se trata básicamente, y aunque en realidad es más complejo, de un sensor de posición del puño del gas y un «servo» o motor eléctrico que mueve las mariposas de la inyección para dejar pasar o cortar el flujo de gasolina y aire a los cilindros. Sus ventajas, además de poder tener el tacto de gas que quiera el diseñador del motor, está en poder implementar un montón de tecnologías electrónicas que dependen de la forma en que abrimos gas, como controles de tracción, antiwheelies (anti-caballitos) o mapas de funcionamiento o respuesta del propulsor.
Alforjas
Antiguamente, a caballo o en otro tipo de monturas, así se llamaban a las bolsas, generalmente de cuero o tela, que iban colocadas a los lados del animal. Hoy día siguen siendo lo mismo, solo que aplicado a las motos. El único problema del término es que hay quien denomina así también a las maletas que se montan en motos de turismo y trail, y ese es el error: las maletas son de material duro y rígido y, sin embargo, las alforjas son simplemente las de cuero o lona (o materiales similares). Se montan generalmente en motos tipo custom y se ponen por los lados o detrás del asiento del piloto.
Pinlock
Es un sistema antivaho que se ofrece en las pantallas de algunas marcas de cascos. Se emplea en invierno y es muy efectivo, al basarse no en principios químicos sino puramente físicos. Se trata de una lámina flexible que se coloca por dentro de la pantalla del casco y evita la formación de vaho. Esta lámina interior lleva un reborde de forma que queda herméticamente sellada contra la pantalla exterior, sujetándose por dos «pins» (tetones) en su lugar. Entre las dos pantallas se forma una cámara de aire donde no entra la humedad, impidiendo así la formación del vaho. Si tienes problemas en este sentido en invierno, funciona muy bien, aunque deberás buscar un casco que ofrezca pantallas con este sistema, ya que la exterior debe venir preparada con esos tetones o, al menos, con los agujeros para ponerlos.
Horquilla invertida o convencional, diferencias
La suspensión delantera de una moto es uno de esos componentes clave en su dinámica. En el «principio de los tiempos» las motos no las llevaban; como en las bicis, la horquilla era rígida. Fueron apareciendo sistemas de bieletas, paralelogramos y, entre otros, la horquilla telescópica. Era uno de los mejores sistemas: la forma como se modifican las geometrías de la moto al frenar va con la lógica del pilotaje, sin intervenir efectos «raros» como sí sucede con otras soluciones.
En el caso de la horquilla telescópica convencional, cada una de sus patas funcionan como si fueran jeringuillas llenas de aceite, con un muelle dentro. Pero no es el método definitivo y también implica otros problemas. Uno de ellos es que las botellas, con el aceite y sus mecanismos, precisamente lo que más pesa, va abajo, solidario a la rueda, moviéndose, en relación al resto de la moto arriba y abajo. Y te interesa lo contrario si quieres perfeccionar esa dinámica. Una solución es pasar las botellas arriba y las barras abajo, de ahí el nombre del segundo tipo de horquilla, la invertida. Además, ganas más rigidez, puedes emplear barras más gruesas y el único inconveniente es que limitas un poco más el radio de giro. Eso sí, no todas las motos necesitan tal perfección y, al final, es un sistema más caro y complejo.
Horquilla Convencional vs. Horquilla Invertida
Freno motor
Simplemente, cuando cortas gas, la moto empieza a desacelerar y comienza a frenar. Cuanto más corta es la marcha que llevas engranada, más frena. De ahí que lo ideal es reducir marchas al entrar en una curva: cuantas más marchas reduces, más freno motor, más frenas la velocidad y menos tienes que utilizar las palancas de freno. Es decir, no tienes que tirar de frenos o has de hacerlo menos. Es un término en general aplicable a cualquier motor, no solo a la moto. Sin embargo, en nuestro mundillo es muy utilizado: un scooter tiene menos freno motor que una moto; ya que monta un cambio por variador, sin caja de cambios. O un motor 2T tiene menos que un 4T. En el 4T hay válvulas cerrando el paso de gases y ralentizándolo cuando cortas gas y en un 2T no, ya que las lumbreras, válvulas de láminas o escape no impiden que los gases pasen, aún con el gas cortado.
Embrague antirrebote
Precisamente ese efecto del freno motor hace necesario este «invento» relativamente reciente. Cuando en una moto de 4T, con un motor capaz de retener mucho (mucho freno motor, que es lo mismo) al cortar gas, podemos llegar a bloquear y hacer deslizar la rueda trasera. Este efecto, en este caso, provoca rebotes en la rueda trasera: si frenas con el freno trasero, la rueda se para del todo. Si aplicas suficiente freno motor, la rueda no se detiene del todo, pero gira más despacio de lo que debería para la velocidad de la moto. Esto es lo que produce esos rebotes que «incordian» hasta si lo estas haciendo aposta para derrapar. Si eres un gran piloto, con mucho tacto en tu mano izquierda puedes evitarlo sujetando un poco el embrague; a media recorrido, de forma que parte de ese deslizamiento, de ese freno motor, se absorba por el embrague, deslizando lo justo como para reducir la velocidad de la rueda trasera sin que rebote. Si no eres tan buen piloto (como la mayoría de los mortales), el embrague antirrebote hace precisamente eso por ti.
Semimanillar
Se llama semimanillar a cada una de las dos piezas que forman el manillar de una moto deportiva. Una moto de turismo, utilitaria, de campo o scooter emplean un manillar normal, en el fondo un trozo de tubo, más o menos adornado, inclinado o colocado de forma que hagas palanca sobre la horquilla hacia los lados a la hora de girar. Va colocado sobre la platina superior mediante torretas que unen las dos piezas. Las motos más deportivas no llevan ese tubo, sino dos, más cortos, cogidos directamente a la horquilla, a las barras en una horquilla convencional o a las botellas si se trata de una horquilla invertida. Dan mucho mejor tacto de lo que sucede en la rueda delantera y permiten al piloto ir más tumbado, pero tienen menos palanca para maniobrar a baja velocidad, algo que no debe preocuparte en exceso si vas en una deportiva. Hay motos con semimanillares puros, cuya caña (la parte donde van los puños) se queda por debajo de la tija, y semimanillares elevados, que se cogen a la horquilla igualmente pero en los que el soporte de la caña se eleva para poner esta a la altura de la propia tija o por encima de ella. Es la opción de motos menos RR, donde hay que conjugar efectividad con una cierta comodidad.
Café racer
En los años 50, los aficionados ingleses a las motos se reunían en un café que se ha hecho famoso: el Ace Café. Allí, estos aficionados llegaron a organizar carreras, o más bien «piques» entre ellos. Era una época en la que no había modelos RR como los entendemos hoy día, así que estos «pilotos» cogían la moto de calle estándar y las aligeraban y preparaban para ser lo más competitivas posibles en aquellas carreras clandestinas. Escapes tipo megáfono, colines monoplazas con asientos rebajados, semimanillares bajos, estriberas retrasadas y pequeñas cúpulas se montaban en aquellas BSA, Norton o Royal Enfield, entre otras muchas, de la época. Al estilo estético de aquellas motos se le llama «café racer». Hoy, lógicamente, las carreras se realizan solo en circuitos cerrados y, normalmente, con motos específicamente diseñadas para ello. Pero, desde luego, como corriente estética en el mundo de la moto, está hoy más viva que nunca.
Motor bóxer
Un motor de explosión lleva uno o varios equipos de cilindro y pistón. Éstos, con respecto al eje del motor (el cigüeñal) pueden ir colocados de muchas maneras: uno al lado del otro, formando una V más o menos cerrada, de forma radial, alrededor de ese eje? incluso en motos de hace tiempo había configuración «en cuadro», con dos cigüeñales agrupando dos a dos los cilindros, unos enfrente y en plano de los otros. Una de las configuraciones más famosas de la historia de la moto es el motor «bóxer», también llamado «de cilindros opuestos». En este tipo de motores, los cilindros van tumbados a los lados del cigüeñal, formando un plano de 180 grados entre ellos. Esta configuración da un sonido y tacto muy especial. Es, como sabemos, una arquitectura popularizada por BMW, que empezó a usarla en los años 30 y todavía la mantiene. Sus mayores ventajas son que mantienen el peso del motor muy bajo, además de ese tacto de par que siempre han caracterizado las BMW. Pero también tiene inconvenientes, entre ellos, y el más criticado, que el cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha provoca inestabilidad al variar de velocidad. Y aunque hoy día lo parezca, no solo BMW ha empleado esta configuración ni tampoco la inventó. Entre las motos actuales, las versiones Honda GoldWing exhiben una configuración de seis cilindros bóxer, pero no son bicilíndricas como las BMW. ¿Otros famosos vehículos bóxer? Citroën 2 CV de 2 cilindros, VW Escarabajo de 4 cilindros (también los Subaru Impreza y Alfa Romeo 33) o Porsche 911 de 6 cilindros.
