Bol D-Or C-est Magnifique

Todos sabemos que el universo de competiciones motociclistas celebradas sobre asfalto va más allá de MotoGP y SBK, una querencia que no podemos negar en nuestro país con los acontecimientos de Jerez, Montmeló o Cheste. Lo mismo podríamos decir de Assen, catedral y lugar de peregrinación del mundo de las dos ruedas de centro Europa y, como caso más extremo y singular, no se puede dejar de considerar el mítico TT de la Isla de Man.

Pero si hablamos de Resistencia, quizá nos tengamos que desplazar hasta la vecina Francia para descubrir su gran afición por esta modalidad. Prueba de ello es que dos de las seis pruebas que componen el calendario del Campeonato del Mundo se llevan a cabo dentro de sus fronteras, 24 Horas de Le Mans y Bold’Or. Además, esta devoción no sólo la encontramos en el mundo de las dos ruedas sino que sobre cuatro también se celebran eventos de mucho prestigio, como las 24 Horas de Le Mans (coches) o las 12 Horas de Pont de Vaux representando a los quads.

En España también podemos presumir de haber albergado una de las pruebas de resistencia con más renombre, las ya desaparecidas 24 Horas de Montjuïc, pero no tenemos ni la tradición ni el apego suficientes de otros países. Por eso, este año, movidos por un ansia de competición y diversión a partes iguales, nos liamos la manta a la cabeza y acudimos al circuito de Nevers para vivir en primera persona cómo surgió y cómo se desarrolla la fiesta de la moto en Francia, el Bol d’Or.

Los primeros pasos

Para conocer el origen debemos remontarnos hasta 1922, año en que B, gran aficionado al motociclismo, tuvo la genial idea de combinar el mundo de las dos ruedas con el espectáculo. El primer Bol d’Or, como carrera de resistencia de 24 horas, se disputó del 27 al 28 de mayo de ese mismo año en Vaujours, doce meses antes de la celebración de las primeras 24 Horas de Le Mans para coches. Esto significa que fueron las motos las que realmente despertaron la gran pasión de los franceses por las carreras de larga duración.

El trazado, de diez kilómetros, unía Vaujours con la Porte de Patin, en las afueras de París. Ya entonces, todo estaba preparado para que los aficionados disfrutasen de un maravilloso fin de semana junto a este evento deportivo, con un sinfín de atracciones como música, baile, puestos de comida, etc.

En los inicios del Bol d’Or existían dos categorías: en una competían coches y pequeños vehículos ligeros, y en la otra, side-cars y motocicletas se disputaban la victoria. Estas últimas se dividían en tres clases según su cilindrada: 250, 350 y 500 cc. Un único piloto llevaba la moto durante 24 horas, siendo en esta primera edición Tony Zind, sobre una Motosacoche, el primer piloto en llevarse el preciado trofeo de esta competición: el «tazón de oro», tras recorrer un total de 1245 kilómetros sobre su moto a una media de 51,3 km/h.

De 1923 a 1936 la competición se traslada al bosque de St-Germain-en-Laye, al noroeste de la capital gala, excepto en 1927 que tuvo lugar en Fontainebleau. Posteriormente, ya en 1937, el Bol d’Or cambia su escenario, desplazándose hasta el trazado permanente de Linas-Montlhery (6 km). En estos primeros años del Bol d’Or, y coincidiendo con el periodo de entre guerras, fueron varios los fabricantes que firmaron con laureles su actuación en esta competición, entre los que destacan Sunbeam (3 victorias),

y hasta los americanos de Harley-Davidson (1). Tras esta primera etapa, el Bol d’Or sufre un largo parón que dura hasta 1947, a causa de la II Guerra Mundial, retomando su actividad este mismo año en el trazado de St-Germain.

El periodo comprendido entre 1947 y 1960 está profundamente marcado por la crisis económica en la que el viejo continente está sumido tras el reciente conflicto. En esta década, Gustave Lefevre rubrica un total de siete victorias sobre su Norton de 500 cc. En 1954 se introduce una nueva modificación en el reglamento permitiéndose dos pilotos por equipo. Pero esta gran novedad sólo se puede aplicar hasta 1961 momento en el que, a causa del declive del sector motociclista, se suspende una vez más esta competición hasta 1968.

Los años dorados

La aparición en el mercado de modelos tan míticos como la Honda CB750 o las Kawasaki 900 Z1 unida a que la revista «Moto Revue» empieza a ocuparse de la gestión del evento dan comienzo a los mejores años del Bol d’Or. Una «nueva era» en la que aparecen tres categorías distintas: 250 cc, 500 cc y más 500 cc.

Asimismo, fue adquiriendo tal magnitud que no tuvieron más remedio que abandonar el Circuito de Montlhéry para trasladarse al circuito de la Sarthe, la mítica pista de Le Mans (4,2 km). Allí la carrera comienza a tomar una dimensión muy en la línea de lo que conocemos hoy día, gracias a las características del circuito que contaba con una variada oferta de actividades e instalaciones para el gran público: zona de camping, atracciones, discotecas- algo nunca visto en otras competiciones, incluso en un GP.

Los ’70 se caracterizan por los épicos duelos llevados a cabo entre los fabricantes europeos (BMW, Triumph, Laverda, Ducati) y los japoneses (Kawasaki, Honda, Suzuki). Finalmente, los primeros tuvieron que ceder ante la supremacía de las motos niponas y sus potentes motores de cuatro cilindros. Tan sólo firmas como Triumph (1970-1971) o pequeños equipos privados como Japauto (1972-1973) o Godier-Genoud (1974-1975), equipados con propulsores japoneses apoyados en chasis especiales firmados por Dresda o Egli, consiguieron poner en aprietos a los gigantes japoneses.

Entre 1977 y 1979, Christian León y Jean-Claude Chemarin forman una de las parejas deportivas más exitosas, llevándose el prestigioso trofeo durante tres años consecutivos pilotando la Honda RCB1000; recorriendo, en 1977, 3.235 kilómetros a una velocidad media de 134 km/h. A finales de esta década, la fiesta del motor francés se traslada a un nuevo circuito, el de Paul Ricard (de 5,8 km) hasta 1999.

Los ’80 representan la década en que la competición sube un peldaño en cuanto especialización, gracias a los avances tecnológicos.

Es ahora cuando la FIM confirma la posibilidad de constituir equipos con tres pilotos, para carreras con una duración de más de 12 horas, además de otorgar al torneo en 1980 la condición de Campeonato del Mundo de Resistencia, en lugar de Campeonato de Europa, teniendo el Bol d´Or esta consideración cada dos años. Ese mismo año, la categoría de + 500 cc se sustituye por TTF 1.100cc para posteriormente, en 1984, rebajar la cilindrada a 750cc.

Fases de un repostaje

El piloto entra en el pit-lane, activa en la moto el limitador pit-box para no sobrepasar la velocidad máxima y se dirige hacia su box.

-Deja la moto en punto muerto y lo más recta posible, en el espacio previsto para realizar el reportaje; es muy importante que todo salga como ha sido ensayado para perder el menor tiempo posible. Dos mecánicos suben la moto en los caballetes.

-El piloto baja de la moto mientras otros dos mecánicos cambian las ruedas.

-Al bajar, el piloto comenta con el que toma el relevo cualquier imprevisto. Otro mecánico se ocupará de limpiar la cúpula.

-Una vez cambiados los neumáticos, llega el momento de repostar (tardan unos 6 o 7 segundos). Nadie puede tocar la moto durante esta operación, únicamente el bidón de gasolina puede estar en contacto con la moto.

-Tras repostar con unos 24 litros de gasolina aproximadamente, un mecánico engrasa la cadena.

-El piloto que toma el relevo sube a la moto, arranca, pone el limitador y sale por el pit-lane en dirección a la pista.

El Bol d’Or hoy

Actualmente, esta competición forma parte del Campeonato del Mundo de Resistencia y es, junto con la carrera celebrada en Le Mans, la única prueba con una duración de 24 horas. A comienzos del s. XXI, la carrera se traslada al trazado de Nevers Magny-Cours (4,4 km), especialmente remodelado para ello. Sin embargo, mantiene exactamente la misma filosofía que cuando Eugène Mauve comenzó a hacer realidad su sueño.

Ahora, la competición cuenta con tres categorías: Fórmula EWC, Superstock y Open. Las dos primeras las contempla la FIM a efectos del Campeonato del Mundo, mientras que la categoría Open es una puerta abierta a pequeños equipos que quieren formar parte de un evento de estas dimensiones. La principal diferencia entre una Fórmula EWC y una Superstock radica en el nivel de preparación, siendo esta última con motos prácticamente «de serie» frente a las especializadas Fórmula EWC, equipadas con la última tecnología y componentes «pata negra»; una SBK preparada para una carrera de resistencia.

Un total de 53 equipos se han dado cita este año en Magny-Cours, en lo que ha sido la 73ª edición del Bol d’Or (22 EWC, 28 SST, 3 Open). Actualmente podemos hablar de una competición «entre japoneses», ya que son Suzuki, Yamaha, Honda y Kawasaki las marcas que se reparten el pastel.

En esta edición tan sólo una novísima BMW S1000 RR competía como única representante europea en la categoría Superstock, mientras una Ducati 848 junto a una experimental Metiss lo hacían en Open.

Tras dos días de entrenamientos, se daba el banderazo de salida con el espectacular y singular procedimiento «tipo Le Mans» (los pilotos a un lado de la recta de meta y las motos enfrente, junto a los boxes). Pilotos y equipos se sumergen en una carrera «sin fin» durante catorce horas a plena luz del día, junto a otras diez en la oscuridad de la noche.

Veinticuatro horas en las que disfrutar de las dos caras de este espectáculo: por un lado, la exhibición de todos los participantes rodando al límite, aderezado con los espectaculares repostajes que realizan los equipos en los boxes, un trabajo de precisión a «mil pulsaciones«. Por otro, deleitarse con la oferta de actividades que ofrece este evento a los miles de aficionados: atracciones, exhibiciones, tiendas, bares, conciertos de rock o, simplemente, y como vimos que hacían un montón de aficionados, quedarse en la zona de acampada y «regocijarse» con el ambiente motero que allí se respira. Hay entretenimiento para todos.

Finalmente, un día después de la salida, el Bol d’Or 2009 llegaba a su fin. Los franceses del «Suzuki Endurance Racing Team S.E.R.T» se hacían con el triunfo tras un total de 815 vueltas, seguidos del «Team GSR Kawasaki» del que formaba parte el español Xavi Forés y completando el podio la «Suzuki del Team 18 Sapeurs Pompiers».

Pero el Bol d´Or tuvo otro final feliz este año, ya que los pilotos Gwen Giabbani, Igor Jerman y Steve Martin, del equipo «Yamaha Austria Racing Team Y.A.R.T.», pese a sufrir varios problemas mecánicos que les relegaron a la trigésimo quinta posición, se proclamaron Campeones del Mundo a falta de la celebración de las «8 Horas de Qatar».

Michelin Power Research Team

Algunos quizá piensen que Michelin está fuera de combate desde que dejó MotoGP, pero lejos de ser así, la firma francesa cuenta con una sofisticada «moto-laboratorio» en el Mundial de Resistencia con la que continúan evolucionando sus gomas de carreras. Esta sofisticada CBR1000 RR está plagada de sensores que recogen información permanentemente para ser analizada y evolucionar las futuras gomas: hilera de 6 sensores bajo el guardabarros delantero y de 8 bajo el trasero, dos en la horquilla Öhlins y en el amortiguador trasero, en el acelerador, en las llantas (para detectar cambios de presión en funcionamiento), en el manillar (ángulo de inclinación), en el basculante, en los frenos… además del típico display 2D, el lap timer y una unidad GPS bajo el colín. La escuadra estuvo formada por William Costes, el español Josep Monge y contó, en esta ocasión, con la ayuda de Matthieu Lagrive.

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