Sediento de aventuras

A sus mandos te conviertes en el centro de todas las miradas, indiscretas y€ no tan indiscretas. Te pararán, te preguntarán y te pedirán una vuelta a la manzana como si de una atracción se tratase. ¿Corre mucho? ¿Cuánto cuesta? Serán cuestiones a responder una vez te hayas quitado el casco en uno de los puntos intermedios del recorrido y estés disfrutando de esa bebida refrescante que te mereces. Pero antes, lo principal es conocer el ADN de tan singular modelo, sus virtudes y sus defectos. No sólo exclamar, ¡qué máquina tan bonita! o tiene buena pinta. Te hablo de adentrarse en su mecánica, la tecnología aplicada o esos detalles de diseño propios de este triciclo que ronda los 20.000€.

¿SÍ o NO?

Ésta es la cuestión principal. Por diseño, exclusividad, resultar un concepto novedoso o versatilidad, la respuesta sería afirmativa. Aunque si buscamos sensaciones reales de motocicleta, saber que controlamos la situación a nuestro antojo o buscamos una alternativa real a nuestro coche, las dudas afloran. Lo que está claro es que te  gustará, y más a tu pareja que le da miedo ir de acompañante en la moto o que puedas caerte. Con el Spyder, todos esos miedos pasarán al olvido€

A saber€

€ La mecánica del Spyder está fabricada por Rotax y es la misma a la utilizada en las V-Twin Aprilia RSV Mille y Tuono. En esta ocasión desarrolla 106 CV de potencia.
€ Existen dos gamas del Spyder. Por un lado encontramos los RS, más deportivos, y por otro los RT o Touring, que incorporan todo lujo de detalles como suspensiones automáticas, navegador GPS o radio.
€ SM5 y SE5. En cuanto a la caja de cambios, los RS y RS-S están disponibles en versión manual o con embrague automático. Todas disponen de marcha atrás.

PRIORIDAD LA SEGURIDAD

En su concepción se establecieron varios parámetros de seguridad infranqueables por el piloto. El control es primordial en un vehiculo con más de 100 CV de potencia, unos 320 kg de peso y con muchas inercias debido a su tren delantero con dos ruedas. Por eso incorpora control de estabilidad y antibloqueo de frenos como ayudas en la seguridad activa, e incluso dirección asistida. Sinceramente, por mucho que hagas y hagas kilómetros con él, llegarás a pensar que no lo tienes controlado del todo, habiendo algo que te impide llevarlo como tú quieres. Y así es, porque la electrónica juega un papel protagonista, no permitiendo salirte del guión establecido tanto en las fuerzas laterales, transversales o longitudinales. Con todo ello, te permite cierta espectacularidad en línea recta desde parado, pero cuando llegan las curvas, será la centralita la que determine si te estás pasando de la raya, bribón. Un poco frustrante si queremos ir con un ritmo alto y, por tanto, deberemos calmar nuestra sed para no sobrepasar el límite impuesto en sus centralitas electrónicas.

El sistema de estabilidad VSS de los roadster Spyder está desarrollado en conjunto con Bosch e incluye funciones de ABS, control de tracción y control de estabilidad. Esta tecnología se ha beneficiado de los conocimientos de la firma germana en el mundo del automóvil.
 
MADE IN CANADÁ

Su estilo va muy acorde con la filosofía norteamericana, con una postura de conducción a medio camino entre deportiva y turística, enfocada a hacer kilómetros, sobre todo, en largas y rectas carreteras. Su diseño exterior está cuidado al máximo. Frontal afilado, trasera esbelta, dos ruedas delante no muy anchas y una trasera descomunal. Nuestra unidad es la versión denominada RS-S, nivel más deportivo sobre la base de la RS al que se añaden las llantas negras, colores exclusivos y, lo más importante, unos amortiguadores delanteros Fox que realmente mejoran el comportamiento respecto a la RS. Aún así existe la versión RT que, para hacernos una idea, sería como la Honda Goldwing de la gama, un Spyder con todo lujo de detalles.
 
¿DÓNDE NOS VAMOS?

En esta ocasión me apetece irme a la playa. No hay problema. Su cofre delantero al estilo de las motos de agua permite colocar una buena mochila con las toallas, ropa de repuesto e incluso algo de comida. Parece mentira que quepan tantas cosas€

Antes de arrancarlo, la pantalla de información nos dará el aviso de pulsar el botón «mode». A partir de ahí empiezas a sentir su bicilíndrico en V entre las piernas. El origen Rotax (es el mismo utilizado por Aprilia en las dos cilindros RSV Mille y Tuono) puede hacerte reflexionar sobre su temperamento; rugoso, agresivo, aunque, a la vez, dosificable. Y mucho, gracias también a su cambio con embrague automático.

Básicamente subes y bajas las cinco velocidades con un pulsador situado en la piña izquierda, además de disponer de marcha atrás. Basta con dar un toque hacia delante y la primera marcha estará lista para hacernos rodar. Aún así se hace extraño no contar con manetas de freno ni embrague. El pedal situado en el pie derecho será nuestro único recurso para parar ambos trenes.

Algo falla, está frenado. ¿Qué ocurre, se nos olvida algo? Por supuesto que sí. Detrás del reposapiés izquierdo está el freno de estacionamiento y para desconectarlo hay que empujarlo hacia abajo. Un muelle lo devolverá a su posición inicial. Superado este punto, es el momento de disfrutar por una maravillosa carretera de montaña que nos llevará de bajada a la costa marítima.
 
SENSACIONES CONTRAPUESTAS

Por un lado, resulta extraño no tumbar en las curvas y, por otro, la fuerza que es necesaria para girar el manillar en las curvas más cerradas, y eso a pesar de contar con dirección asistida.

En línea recta todo va como la seda: aceleración contundente, subidas de marcha sin sobresaltos y reducciones con doble embrague. Sin embargo, cuando llegan las curvas aparecen los pequeños inconvenientes de tanta electrónica al poder, porque cuanto más cerrada es la curva, más intrusivo resulta el control de estabilidad si queremos ir con un ritmo elevado. Esto es debido a que el sistema detecta cualquier elevación de la rueda interior en el viraje y limita la aceleración. No obstante, si el radio de las curvas va aumentando permite algo más de sensaciones, su conducción es menos frustrante e incluso más gratificante.

De todas formas, la incorporación de los Fox delanteros juega un papel primordial en el comportamiento con respecto a la versión estándar de la gama. Pero, ¿ por qué esta programación electrónica? Lo primero, al ser un concepto novedoso requiere una gran cautela en su dinamismo. Can-Am no puede permitir que alguien se haga daño con este vehículo y, en segundo lugar, está hecho para que lo pueda llevar todo tipo de público, desde aquellas personas a los que les dan miedo las motos, pasando por quien esté pensando en comprarse un descapotable o incluso un apasionado de los quads.

Queda siempre la duda de qué sería sin las ayudas electrónicas, si se podría llevar con facilidad o por el contrario sería tan radical y salvaje en sus reacciones como una máquina endemoniada. Lo que sí está claro es que cuando las carretera se empieza a enderezar o tomamos la autopista, es fácil alcanzar velocidades de vértigo. Evidentemente, estamos probándolo en «Alemania», y en el marcador aparece con facilidad la cifra de 200 km/h.