Prueba Lightning Strike: el precio importa
Durante la última década hemos asistido a un incremento exponencial en las prestaciones, autonomía y velocidad de recarga de las motos eléctricas. El problema es que también se ha incrementado de igual modo su precio.
El scooter C-evolution de BMW se comercializa a 15.650 €, la última Zero SR/F a 20.890 € y la inminente Harley-Davidson LiveWire a 33.700 €. La estadounidense Lightning Strike viene a revertir esta tendencia.
El fundador y CEO de Lightning Motorcycle Corp., Richard Halfield (60 años), lleva construyendo motos eléctricas más tiempo que ningún otro competidor. Sus éxitos en competición le han reportado gran prestigio. La Lightning LS-218 de serie está basada en el modelo homónimo que ostenta el récord del mundo de velocidad para motos eléctricas. Permite tres opciones de baterías, desde la de 200 CV a la de 16 CV con 160 km de autonomía, pasando por la de 27 CV con 240 km, datos declarados para condiciones de conducción en autovía a velocidades legales. Sus precios oscilan entre los 35.000 € y los 42.000 €. Nada baratas.
La noticia radica en el nuevo desarrollo Lightning de moto eléctrica más asequible y totalmente equiparable a una alternativa de combustión interna en términos de prestaciones. Se trata de la Lightning Strike, un equivalente a una supersport 600 derivada de la LS-218 que se espera comercializar a unos 11.500 €. Y esto con un poco menos de la mitad de potencia de una LS-218, ofreciendo 96 CV a 15.000 rpm con un motor AC de tres fases y 150 V refrigerado por agua. Es un propulsor totalmente fabricado por Lightning, que puede ser llevado hasta los 120 CV con la versión de 330V, aunque a un precio todavía por especificar. Ambas versiones ofrecen un par máximo de 95 Nm desde la primera vuelta del motor. Las baterías son de ión-litio, con un sistema integrado de gestión térmica y un método de registro de datos del estado de carga en tiempo real de cada celda de las baterías.
Lightning Strike al estilo Apple
Estos aproximadamente 11.500 € hace que sea competitiva frente a las actuales supersport 600. Por ejemplo, una Yamaha R6 se comercializa a 15.849 €. Se podría decir que es el equivalente de dos ruedas de un Tesla Model 3. Para lograr este precio, la marca ha reestructurado sus fábricas. Han creando una nueva cinco veces más grande que la anterior, ahora en pleno corazón de Silicon Valley en California, y una segunda en China, muy cerca donde se encuentran las factorías de QJ Benelli, KTM-CF Moto y Moto Morini-Zhongneng.
En palabras de Halfield, «fabricar en China nos permite realizar motos a un precio asequible y en volúmenes suficientes para competir frente a los de motor de combustión convencionales. Todo el proceso de desarrollo e ingeniería se realiza en California, y la fabricación de todos los componentes en China, desde donde se mandan a EE.UU. para ser ensamblados los que se venderán en este mercado y otros de primer nivel. Desde EE.UU. se mandan estos componentes en forma de kit para el resto de mercados donde también se ensamblarán allí mismo en régimen de CKD. Asimismo se producirán en China motos completas que se venderán internamente y en mercados próximos como India. En ambos países hay una fuerte tendencia hacia las motos eléctricas. Serán los dos mercados de la motocicleta más grandes del mundo y ambos apostarán por las eléctricas. Lightning quiere estar en primera línea de este proceso«. Básicamente se trata de la misma estrategia seguida por Apple, diseñando modelos en Silicon Valley para luego mandar su fabricación a China.
Todavía en forma de prototipo
Hace cuatro años tuve el privilegio de probar la Lightning LS-218 de 200 CV y ahora he tenido la oportunidad de ser la primera persona ajena a la marca que se sube a la nueva versión Strike. Me esperaban las sinuosas curvas de las montañas que rodean Los Ángeles donde pueden analizar a la perfección la manejabilidad y el par de una moto eléctrica. El resultado no decepciona en absoluto.
Todavía en forma de prototipo, se basa en la arquitectura de la LS-218, con su mismo chasis, incluyendo frenos y suspensiones, y diseño. Que es un prototipo lo puedes jurar al ver su decoración…
El bastidor (chasis y basculante) se fabrica en China mediante un sistema de control numérico CNC. No me permitieron hacer fotografías de la moto desnuda, así que te tendrás que imaginar lo que yo te diga. Consta de una coraza de aluminio donde se alojan las baterías y que hace las veces de chasis monocasco. La horquilla Öhlins totalmente regulable solo estará disponible en la versión tope de gama de la Lightning Strike, contentándose la edición estándar con un equipo Showa. Lo mismo ocurre con las pinzas monobloque Brembo, aunque en la estándar también se emplearán componentes de esta firma italiana.
Nada más subirte a la Lightning Strike te encuentras con una posición de conducción más confortable y racional que en la LS-218, sobre todo en lo que respecta a la anchura de la parte frontal del asiento y de la zona del chasis bajo esta zona. No es que esta última resulte poco confortable para cualquier talla de piloto, sino que una persona de estatura por debajo de la media tiene muchas dificultades para llegar con un pie al suelo, así que imagina con los dos. En la Strike no hay este problema, a pesar de que ambas comparten los 813 mm de altura de asiento.
No obstante, el asiento de la Strike está demasiado inclinado, por lo que no puedes evitar resbalarte hacia delante. También quedan muy planos sus semimanillares, de modo que no puedes apoyarte en ellos para contrarrestar este efecto de deslizarte hacia delante. Sería aconsejable retrasarlos, aunque solo sea un poco respecto al depósito. Por otro lado, las estriberas quedan demasiado elevadas, incluso teniendo en cuenta el excelente agarre de los Pirelli Diablo Supercorsa que equipaba esta unidad sobre llantas de aluminio forjado (en la versión definitiva se montarán unos más económicos Pirelli Angel GT).
En conjunto, con mi 1,80 m de altura me encuentro muy encogido sobre la Lightning Strike. La comodidad no es su fuerte, tampoco la capacidad de moverte sobre ella como te gustaría en secciones de curvas. Me resulta difícil incluso llegar adecuadamente a la maneta de freno delantero. Así te obliga a utilizar más el freno trasero, situado en el pedal derecho al modo convencional en lugar de a la izquierda en el manillar como en un scooter.
Todas estas críticas se pueden considerar normales en una moto en estado de prototipo. Algo equivalente vale para frenos y suspensiones, ya que el equipo montado en esta moto no será el que incorpore en versión definitiva. Lo que sí te garantizo es que la configuración básica de la moto está muy lograda. Es más pequeña y sus prestaciones resultan más accesibles que en la LS-218, aunque comparten las mismas cotas de geometría de 24º de ángulo de lanzamiento y 105,3 mm de lanzamiento.
Agárrate fuerte al manillar
Si, en este sentido, la Lightning Strike necesita revisar algunos de sus conceptos, en cuanto a motor han dado de pleno en el clavo. La aceleración requiere que te agarres bien fuerte al manillar. ¡Muy fuerte! No es tan brutal como la LS-218, pero resulta tan instantánea en cuanto abres un ápice el gas que no puede compararse con ninguna otra moto de combustión interna.
El punto de mira de la Strike son las motos entre 650-800 cc. Habrá distintas configuraciones de batería para aumentar la autonomía. La edición base presenta un sistema de Nivel 2 y 3,3 kWh que necesita tres horas y media para recargar desde un 5% a un 95%. También se ofrecerá un cargador de 12 kWh que reducirá el tiempo necesario a casi una hora, e incluso un cargador rápido DC que lo establece en 40 minutos. El cliente podrá elegir entre la configuración de baterías que más se adapte al uso que vaya a hacer de la moto. Además, se están planteando una versión naked, todavía más económica que la supersport.
Mientras tanto, la explosiva aceleración que ofrece la Strike prototipo se combina con una correcta manejabilidad a baja velocidad, sobre todo a la salida de curvas cerradas, sin que te encuentres con ninguna entrada abrupta de potencia en medio de la trazada en cuanto comienzas a abrir el acelerador como ocurre con otras motos eléctricas. Resulta muy suave y lineal hasta alcanzar su tope de 15.000 rpm, sin ningún pico de potencia que pueda poner en apuros el Pirelli trasero al estilo de una supersport radical con motor convencional. Ello te incita a explorar sus prestaciones con seguridad.
La puesta a punto del acelerador electrónico es ideal. Estás deseando abrir el puño derecho a tope a la mínima oportunidad. A partir de 50 km/h aprecias que su respuesta va cogiendo fuerza. En palabras de su creador, «hemos hecho un acelerador de respuesta muy progresiva porque queremos que sea fácil de llevar por la calle. Por tanto, el primer 50% del movimiento del acelerador ofrece menos del 30% del par. A medida que quieres más prestaciones y giras más el acelerador, un potenciómetro instalado en el manillar va ofreciendo cada vez más par. El software que se emplea permite este control del par motor, además de modificar el sistema regenerativo.
Respecto a este sistema, se puede considerar equivalente al freno motor en una moto tradicional, al margen de que recarga la batería y, por tanto, aumenta la autonomía. En la Strike que probé estaba regulado muy alto, lo que dificulta mantener una velocidad exacta de paso por curva y te obliga a mantener el acelerador abierto a la entrada y durante la trazada. Rodando despacio también debía tener cuidado, porque reduce la velocidad de forma bastante abrupta. De momento no hay opción de modificarlo por el piloto, algo que debería tenerse en cuenta a la hora de su comercialización. Además, en la LS-218 sí está presente esta alternativa.
Al tenerlo regulado de este modo, puedes entrar en muchas curvas casi sin tocar los frenos tan solo con cerrar el acelerador. De todas maneras, el equipo Brembo hace muy bien su trabajo como es habitual, aunque en esta unidad no tenía instalado un ABS que es obligatorio en los mercados europeos. Están ya trabajando en ello.
La Lightning Strike tiene potencial para convertirse en la moto que cambió el mercado de las eléctricas. La clave es ofrecer más prestaciones por menos dinero, una fórmula ganadora que no esconde un ambicioso proyecto de ingeniería que ya ha demostrado sus virtudes en competición. Estoy deseando subirme a la versión definitiva de serie de la Lightning Strike.
Fotos: Kevin Wing
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