Métisse 8v Mark 5 Café Racer: joya británica
Un motor de dos cilindros en línea refrigerado por aire totalmente diseñado y desarrollado en Gran Bretaña es la nueva carta de presentación de Métisse, un propulsor equipado con culata de doble árbol de levas en cabeza DOHC y alimentado mediante inyección electrónica. «Look» retro para un conjunto plenamente actual.
Métisse no es una marca nueva. Fue fundada hace casi 50 años por los dos hermanos Rickman, Derek y Don, para producir motos de carácter polivalente. Ambos tenían sus raíces en las carreras con motos de tipo «scrambler» en los años 60 y dominaron la escena británica del off road con sus modelos de uno y dos cilindros instalados dentro de chasis muy manejables. Métisse llegó a convertirse en el mayor fabricante de motos de calle de Gran Bretaña tras el colapso de Norton y antes de la aparición en escena de la nueva era Triumph en manos de John Bloor. A su vez, los hermanos Rickman comenzaron a diseñar chasis tubulares de acero para japonesas de cuatro cilindros como Kawasaki, Honda y Suzuki.
Hoy día, la fábrica de Métisse se encuentra en el área rural de Oxfordshire. Ocupa una extensión de casi 4.000 metros cuadrados dentro de un campo de golf de 18 hoyos de su propietario Gerry Lisi. Hasta ahora, Métisse se concentraba en la fabricación de motos réplica (en concreto, 122 homologadas para calle) de la favorita de Steve McQueen entre las cientos que éste poseía, la Triumph Métisse «desert racer». Este modelo se construía con la aprobación del hijo de la estrella del cine y de los hermanos Rickman, y se ha distribuido en 13 países a un precio de unos 15.000 euros. No en vano, los hermanos Rickman agradecen a Gerry el haber mantenido viva una marca que ellos engendraron en 1958.
La nueva era Métisse
Gerry Lisi es propietario de Métisse desde 2001 y su objetivo desde entonces ha sido producir motos de carretera en serie, pero le faltaba un pequeño detalle: el motor. Necesitaba un propulsor, a ser posible bicilíndrico en línea siguiendo el ADN de una marca acostumbrada a utilizar motores procedentes de otras marcas. Además debía responder a las normativas antipolución vigentes. El candidato ideal era el propulsor Triumph de 790 cc presente en las sagas Bonneville de 2001. Lisi contactó con John Bloor aquel año y al principio la respuesta fue positiva, pero más tarde se volvieron atrás cuando en Métisse ya habían invertido una buena cantidad de dinero desarrollando el chasis Mark 5 para este motor Bonneville. La única forma de seguir adelante era fabricando su propio motor. Supongo que el nacimiento de la Triumph Scrambler en 2005 también tuvo algo que ver en esta decisión…
Yo ya había tenido el privilegio de ser la primera persona ajena a la fábrica en probar el prototipo 8V Métisse Scrambler en 2011 y quedé francamente sorprendido por su potencia. De ahí que ahora estuviera deseando subirme a la nueva versión Café Racer. También quería ver si es una moto de casi 30.000 euros que no vive únicamente de la historia derivada del logo de su depósito y de su imagen retro.
Nada más subirte a su asiento, te das cuenta de que es una moto grande. Con mi 1,80 m apenas llego a alcanzar el semimanillar con los puños situados bajo la pipa de dirección. El depósito es tan ancho que no ves nada del motor cuando miras hacia abajo sentado sobre la moto. Menos mal que el asiento es confortable y las estriberas quedan perfectamente situadas.
Inmediatamente después de pulsar el motor de arranque descubres el sonido de motor más especial que puedas encontrarte en estos momentos en una carretera. Es un rugido típicamente británico de dos cilindros subiendo y bajando a la vez, con los dos escapes independientes recorriendo ambos lados de la moto hacia sus respectivos silenciadores. Recuerda realmente a las motos británicas de antaño, más que el similar a un V-Twin a 90º a las que se asemejan los cigüeñales calados a 270º de la otra gran firma inglesa. Si la subes de vueltas, el zumbido se incrementa exponencialmente como en las Norton Commando o las Triumph Bonneville de los 70. Absolutamente adictivo.
Un motor todavía por explorar
El motor no lo encuentras nada estresado, con un corte de encendido situado a 8.500 rpm. Según Gerry Lisi, está diseñado para aguantar con fiabilidad las 10.000 rpm. La empresa proveedora de los árboles de levas, Piper Cams, reconoce que, con un poco de preparación, se podrían alcanzar los 140 CV. ¡A qué esperas, Gerry! En su estado actual, la Café Racer entrega 97 CV a 8.000 rpm a la caja de cambios, entorno a un 40% más que sus rivales equivalentes de Norton y Triumph.
Es un motor con una entrega extraordinariamente plana, con una curva de par y potencia muy lineal que ofrece una buena aceleración. Pero lo que más impresiona es lo suave y flexible que es y los errores que te perdona. Yo creo que no necesita montar un cambio de seis relaciones como se pensó en un principio. Con cinco es más que suficiente. No produce ni la más mínima vibración en asiento, puños o estriberas a cualquier régimen de rpm, ¡una dos cilindro más suave que muchas tetracilíndricas!
Hasta ahora, hemos visto que la Métisse 8V tiene un gran sonido, montañas de par y cero vibraciones. Y, sin embargo, todavía queda lo mejor: cómo empuja a partir de las 3.000 rpm. El diseño de la centralita electrónica ha sido puesto a punto por alguien que sabe muy bien lo que se hace. Permite un perfecto aporte de combustible a cualquier régimen de giro y rodar a medio gas en quinta es un placer gracias a su plana curva de par, tanto que no te invita a subirla de vueltas más allá de las 6.000 rpm en cada cambio de marcha para seguir disfrutando de su respuesta única.
El cambio está mejor escalonado que en la Scrambler. Se han quitado tres dientes de la corona, por lo que ahora tiene unas piernas «más largas» sin sacrificar prestaciones. La base es perfecta para aspirar a conseguir un motor con más rendimiento.
Una parte ciclo con pros y contras
La manejabilidad es razonable teniendo en cuenta sus conservadoras cotas de geometría. Son similares a la Ducati 750 SS de 1974 con la que corro en pruebas de clásicas de F750. Es muy estable en curvas rápidas, pero debes adelantar mucho tu maniobra para cambiar de dirección en las curvas más lentas. Su dirección es muy perezosa, sobre todo debido a una llanta anterior de 19″ con la que se quiere recordar tiempos pasados. Mejor una de 17″, incluso de 18″. La distancia libre al suelo no es un problema. Tan solo una vez toqué con el escape derecho en una curva inclinado al máximo. De este modo, la dirección sería más rápida.
Por otro lado, con su precio debería equipar una horquilla totalmente regulable, ya sea Öhllins o WP, aunque se ofrecen como opción. La Ceriani que monta te da confianza en las bacheadas carreteras de los alrededores de la fábrica Métisse. El Öhlins trasero todavía no está totalmente puesto a punto, nada que no se pueda arreglar en un intenso día de pruebas jugando con sus regulaciones. Tal y como está ahora, resulta demasiado duro y no copia las irregularidades del asfalto como debería.
Esto demuestra que esta moto todavía se encuentra en estado de desarrollo. Se debe trabajar en su arquitectura y hacerla accesible para pilotos de todas las tallas. Esto implicaría rediseñar el chasis para reducir la distancia que requiere alcanzar el manillar sobre el depósito. También disminuir la anchura del chasis a la altura de las rodillas del piloto. Ahora es demasiado ancho e incluso a mi me cuesta llegar bien con ambos pies al suelo. Quizá la longitud del amortiguador Öhlins también tenga algo que ver con esto. Asimismo se está considerando reducir la capacidad del depósito en dos litros para reducir su volumen y facilitar así las cosas.
No obstante, cada moto estará hecha a medida de cada cliente. En cualquier caso, si juegas al baloncesto y quieres una moto neo-retro de prestaciones serias, aquí tienes una. Cumple la Euro 4, aunque si un cliente de un país fuera de la CEE quiere una, puede disponer de ella en versión «libre».
El mayor logro de Gerry Lisi ha sido devolver a las carreteras una marca como Métisse y más con un motor tan agradable como éste. Su desarrollo es un hito para una marca que jamás había desarrollado un propulsor, si exceptuamos el intento de los hermanos Rickman en los 80 cuando trabajaron con Weslake, aunque nunca llegó a ver la luz. Ahora, 30 años más tarde, se ha diseñado una moto ne-retro no demasiado moderna, un paso que se puede dar sin problemas más adelante. Los mimbres ya los tiene.
Métisse 8V Mark 5 Café Racer: cómo es
En 2003 se comenzó a trabajar en el propulsor de la Métisse 8V desde una hoja en blanco, partiendo de una estructura de dos cilindros en línea DOHC con culatas de cuatro válvulas y el tradicional formato británico de cigüeñal calado a 360º (ambos pistones suben y bajan al unísono) como las Bonneville de entonces, pero con una cilindrada de 997 cc (98 x 66 mm).
El resultado fue un motor más potente y con más par que el Triumph, así como más compacto. Se prefirió la refrigeración de aire/aceite en lugar de la de agua para mantener la conexión con el pasado que exhiben sus modelos. La base ya está creada si en el futuro se necesita esta solución líquida para un modelo de superiores prestaciones.
Una de sus características radica en la optimización de la gestión del calor en un motor refrigerado por aire/aceite. Los árboles de levas se accionan desde el lado derecho del motor para permitir un espacio entre los cilindros que sirva para enfriarlos, además de crear una capa de aceite alrededor de cada pistón para este mismo fin. Esto obliga a situar los ejes de balance centrados en la parte delantera y trasera de unos cárteres divididos en horizontal, con la cascada de engranajes accionados lejos del centro del cigüeñal. Dicho cigüeñal está construido a partir de una única pieza de acero y está firmada por Arrow Precision, como las bielas. Los pistones Capricom son unidades de tres aros que permiten una relación de compresión de 10,5:1.
El «squish» de las culatas de cuatro válvulas es muy elevado, con unidades de admisión de 37 mm y de escape de 32 mm, cada una con un doble juego de muelles accionadas mediante árboles de levas Piper Cam. Este sistema cuenta con un engranaje intermedio accionado por el cigüeñal desde el lado derecho del motor, que actúa sobre una pequeña cadena que, a su vez, dirige un piñón loco mediante el cual se pone en funcionamiento la cascada de engranajes del esquema DOHC. Se emplean cuerpos de inyección de 42 mm de diámetro JVC, cada uno con un único inyector de Ford Mondeo situado bajo una mariposa gestionada por una centralita electrónica MoTeC. La caja de cambios es una Triumph de cinco relaciones, con embrague de origen Bonneville y transmisión primaria mediante engranajes que mueven desde atrás las dos bombas de aceite.
La primera vez que se introdujo el motor en un banco de potencia sorprendió el buen resultado conseguido. Pero el desarrollo se ralentizó cuando las ventas de sus modelos Métisse McQueen Réplicas se redujeron al producir Triumph su propia versión Bonneville de gran serie, lógicamente mucho más barata. Este modelo era el que surtía de efectivo a la marca para invertir en el nuevo desarrollo. Afortunadamente, las ventas de la Métisse McQueen volvieron a crecer y se finalizó el proyecto tras más de una década de trabajo con dos versiones, Café Racer y Street Scrambler, ambas ya comercializadas a un precio de 28.000 euros más impuestos y con un extra de 1.100 euros al añadir semicarenado a la primera. El plazo de espera desde la petición es de dos a tres meses.
El chasis de ambas es idéntico. Denominado Mark 5, está compuesto por tubos cromados de acero al cromo-molibdeno con una atractiva imagen neo-clásica. La horquilla es una Ceriani no regulable con barras de 41 mm que dibujan un ángulo de lanzamiento de 28º. Detrás, un Öhlins totalmente ajustable actúa mediante un basculante tubular de acero 20 mm más prolongado en la Café Racer que en la Scrambler. El resultado es una distancia entre ejes de 1.500 mm y un reparto de pesos inclinado hacia delante para mejorar el agarre del neumático frontal. Se montan gomas Avon RoadRider sobre llantas de radios Alpina, en combinación 19″/17″. El equipo de frenos Brembo es de primer nivel, con discos delanteros de 320 mm y pinzas en disposición convencional. El peso se restringe a 181 kg sin gasolina.
FICHA TÉCNICA
Motor: 4T, dos cilindros en línea, aire/aceite, DOHC, ocho válvulas, cigüeñal calado a 360º
Cotas internas: 98 x 66 mm
Cilindrada: 997 cc
Potencia: 97 CV at 8,000 rpm (al cambio)
Relación de compresión: 10.5:1
Alimentación: Inyección, cuerpos JVC 42 mm, ECU MoTeC
Cambio: 5 marchas
Embrague: Multidisco en baño de aceite, por cable
Chasis: Tubular acero Cr-Mo 4130, doble cuna
Suspensiones: Delante: Horq. telesc. 41mm Ceriani
Detrás: Basc. Tubular acero, 2 amort. Öhlins
Lanzamiento: 28º
Entre ejes: 1.500 mm
Peso: 181 kg (sin gasolina)
Frenos: Delante: 2 D. 320 mm Brembo
Detrás: D. 220 mm Brembo
Neumáticos: Delante: 100/90-19 Avon RoadRider, llanta 3.50 Alpina
Detrás: 150/70-17 Avon RoadRider, llanta 5.50 Alpina
Depósito: 18 litros
Año construcción: 2016
Manufacturer: www.metisse-motorcycles.com
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