¿Misión imposible?

Mission One E-SuperbIke

FOTOS 1 Y 2
MISSION ONE e-SUPERBIKE
Formulamoto
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Además, deben elegir entre prestaciones y autonomía. Te ahorras un buen dinero en gasolina y tiene su encanto montar en una moto que no suena nada, pero es frustrante no poder ir lo rápido que quieres. Y es que los dos mejores modelos de motos (no de scooter) eléctricas que en estos momentos se han lanzado en el mundo, la Brammo Inertia y la Zero S, sólo son capaces de alcanzar los 100 km/h. Mucha funcionalidad y pocas sensaciones, sobre todo para los seguidores de las motos deportivas convencionales, deseosos de aceleraciones fulgurantes con la compañía de los decibelios de un escape y un motor girando alto de vueltas. En estos momentos, es más práctico un scooter Vectrix, por su mayor protección, capacidad de carga y marcha atrás para aparcar, que cualquiera de estas motos eléctricas.

Por dentro y por fuera

Hay 3 elementos básicos en un vehículo eléctrico: el motor, el módulo de gestión ECU y las baterías. El motor de la Mission One, de tipo cilíndrico, está fabricado por un proveedor estadounidense en función de las necesidades de par y potencia especificadas por MM como, por ejemplo, el número de baterías según la tensión requerida. La clave en la tecnología de las baterías es cuánta potencia se puede extraer por kilogramo de batería y cuánta energía se puede almacenar en cada célula. En este modelo, son de polímero de litio y de superficie plana, ahorrando mucho espacio.

Están fabricadas en Corea del Sur por EIG y la primera diferencia con una pila ordinaria de ión litio de ordenador es que el electrolito no está contenido en un disolvente orgánico, sino en un compuesto de polímero sólido que le permite adaptarse a multitud de formas y rugosidades.

Al contrario que las células cilíndricas de ión litio, que tienen una estructura externa rígida de metal que presiona los electrodos y el separador entre sí, la bolsa de polímero de litio tiene una lámina flexible (como papel de aluminio), ya que no es necesaria presión externa porque las láminas de los electrodos y las de los separadores están ensamblados. Al no necesitar una estructura rígida exterior, se consigue un ahorro de un 20% en el peso, fundamental en una moto.

Para transmitir la carga contenida en las baterías hacia el motor es necesario el empleo de una ECU, que en el argot se denomina controlador. «El controlador traduce la experiencia del piloto en el funcionamiento de la moto y, por tanto, es su elemento más importante», explica el programador de software Seth LaForge. «Del hardware depende el potencial del controlador. Es una cuestión de cuántos voltios puede gestionar y cuántos amperios de corriente puede dar al motor. El software controla cómo se entrega esa potencia y sobre él recae cómo responde el motor al acelerador o, por ejemplo, cómo se comporta en fuertes aceleraciones si la rueda trasera derrapa, es decir, llámalo control de tracción».

Jorah Wyer es el responsable de ingeniería de MM: «Para producir movimiento, se aplica la tensión procedente de las baterías hacia el motor mediante el controlador, lo que básicamente significa un juego de impulsos que mandan señales de potencia hacia el motor. El software dicta cómo deben ser estas señales y en qué secuencia. Esto ocurre decenas de miles de veces por segundo, activándose unos cables de alta tensión y otros de baja tensión para luego cambiar la secuencia. En resumen, un proceso rapidísimo de cambios de tensión. Un trabajo esencial es definir el código que rige esa corriente. Por ejemplo, si el piloto quiere un grado de accionamiento del puño X, el sistema debe actuar o dejar de hacerlo en una sucesión con una frecuencia dada, o si lo quiere Y, cambiar la frecuencia o el orden. Lo cierto es que el software es el alma de la moto, y el motor el corazón».

«Uno de los aspectos más interesantes del motor es que las únicas partes móviles que pueden averiarse son los soportes de rodamientos del rotor. Nada más está en contacto con ningún elemento. El mantenimiento es muy bajo. Al margen de los neumáticos, cadena, pastillas de freno y discos, el resto de componentes pueden durar para siempre. Los únicos elementos móviles son el rotor, la transmisión primaria y secundaria, y las ruedas».

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Cómo va

La serie de baterías necesita un potente equipo de refrigeración. En este caso incorpora un sistema conjunto de aceite y de agua. A falta de llave de contacto, la Mission One arrranca y se para con botones. En su parte ciclo, destacan las suspensiones Öhlins y las pinzas frontales radiales PVM de seis pistones.

Veredicto

Una deportiva ultrasilenciosa, la Mission One pasa desapercibida en ciudad por su ausencia de sonido procedente del motor, al contrario que en las RR convencionales.

Ficha técnica

Goes 360 Max
Tipo 350V, AC de tres fases; ac.-agua Suspensión delantera Horq. invert., 43 mm Öhlins
Batería Polímero de ión-litio Suspensión trasera Basc. alum., 1 amort. Öhlins TTX36
Potencia máx. decl. 136 CV a 6.500 rpm (al eje de salida) Suspensión trasera Basc. carb./alum., 1 amort.
Par máx. decl. 156 Nm constante Freno delantero 2D. 310 mm
Autonomía Entre 110 y 240 km Freno trasero D. 280 mm
Tiempo de recarga 2 horas a 240 V Entre ejes 1.455 mm
Transmisión fianl Cadena Peso y reparto 239 kg – 53/47 %
Chasis Tubular acero Equipamiento La serie de baterías necesita un potente equipo de refrigeración. En este caso incorpora un sistema conjunto de aceite y de agua. A falta de llave de contacto, la Mission One arrranca y se para con botones. En su parte ciclo, destacan las suspensiones Öhlins y las pinzas frontales radiales PVM de seis pistones.
Par máximo 117 Nm a 8.000 rpm Neumáticos 120/70-17, 190/55-17
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