Las razones que hacen de la QJ Motor SRT 800X una de las primeras motos trail chinas de última generación

La QJ Motor SRT 800X es una moto más que aparente, grande, con aspecto de gran trail que, cuando te acercas, se ve bien terminada, con horquilla invertida, pinzas radiales, ruedas de radios, pantalla TFT y todos los aditamentos que una buena trail actual debe tener.

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Un motor de dos cilindros emite, en marcha, un sonido grave y sólido, ronco, sin ruidos raros, en una moto cuya etiqueta de precio se queda en 8.313 €. No me digas que no es llamativa.

Desde luego, resulta sorprendente y merece la pena conocerla, ya que en gran parte representa el futuro, que ya sin duda estará repleto de motos de esta procedencia. Han llegado primero a las naked y trail medias, las de por debajo de 100 CV, pero no tardaremos en ver otros estilos de motos y mayores potencias, como ya está anunciado.

Y efectivamente, la marca ya tiene pocos complejos en el sentido de que no esconde su origen ni intenta imitar líneas y soluciones europeas o japonesas; no. La QJ marca su propio estilo y su propio camino. La marca es parte del gran grupo de automoción Geely, los mismos dueños de Volvo, además de ser los mayores accionistas de Mercedes Benz, Lotus, o Aston Martin.

QJ Motor es el nombre que han adoptado para la expansión internacional de las motos propias que salen de su fábrica QianJiang. Y la llegada de la marca a Europa (y entre otros países europeos, a España) ha sido sin duda de las más impresionantes de los últimos años: llegaron no con un modelo nuevo o un par de 125 y un scooter, sino con una gama completa desde 125 hasta 800 cc.

En la actualidad, disponen ya de una gama de más de 10 modelos, con varias versiones en muchos de ellos y faltan unas cuantas más por llegar en los próximos meses.

Pero la confianza de sus importadores, esa falta de complejos que demuestran por su origen, ese despliegue de medios que demuestra un enorme potencial de la marca e incluso medidas como entregar las motos con seis años de garantía a veces no parecen suficientes para convencer a todo el mundo de las posibles bondades de una marca así.

Cuando vas con una QJ 800, que llama la atención, mucha gente te pregunta o se acerca a verla. Y muchos concluyen que, efectivamente, tiene buena pinta. Pero también hay muchos que te salen con aquello de «uff… china…».

«Sí, ¿y qué?», oyes decir a la moto. Pero estas cosas tienen fácil solución: acércate a un concesionario, habla con la gente que conoce la marca, prueba las motos y después decides. En nuestra opinión, hay muchos motivos para hacerlo.

Cómo es la QJ Motor SRT 800X

Lo cierto es que el desembarco de QJ Motor ha sido toda una demostración de poder. Y no solo por la llegada de la marca con una gama completa, prácticamente de golpe y con el anuncio de infinitud de novedades más en los próximos años.

En concreto, en este segmento de las trail medio-grandes, el despliegue es bastante sorprendente: dos SRT 800, de 76 CV, seguidas por otras dos inmediatas bajo el nombre de «Special Version» y casi al tiempo, otras dos SRT 700, muy similares, de 73 CV y todas ellas además acompañadas de las versiones de 47 CV para el carnet A2.

Desde luego, y de un plumazo, intentando cubrir todos los flancos, todas las posibilidades que un futuro interesado pueda querer.

La QJ Motor SRT 800X que nosotros hemos probado es la versión más grande de todo este despliegue. Es la versión más grande, con llantas de radios con la delantera de 19″ de las 800 que han venido.

La 700, a pesar de sus parecidos, es otra plataforma, otro chasis y otro motor diferente, con un enfoque más ligero y quizá más auténticamente trail. Hay que recordar que el grupo Geely es también propietario de la marca italiana Benelli.

Esta 800 es la plataforma que hemos llegado a ver en algún salón como TRK 800 que nunca llegó (aunque sí el motor, en las Leoncino), mientras que la 700 sí es muy parecida, en su mecánica y chasis, a la Benelli TRK 702.

Así, el chasis es un multitubular en acero, con basculante asimétrico de aluminio, acabado en mecanizado. Lleva un amortiguador trasero de anclaje directo y delante una horquilla invertida, con 155 mm de recorrido. La llanta delantera de 19″ le da algo más de altura de asiento que a la versión estándar, con llantas de palos de 17″ pero con las mismas suspensiones.

En los frenos, dos discos delanteros de 320 mm con pinzas de anclaje radial y detrás otro disco de 260 mm, que resultan suficientes para una moto que llega, en orden de marcha, a los 260 kg.

El motor es un bicilíndrico paralelo de carrera corta y culata de ocho válvulas, con doble árbol de levas. Llega a los 754 cc y con ellos declara 76,1 CV a 8.500 rpm y un par de 67 Nm a 6.500 rpm.

Transmite esa potencia a la rueda trasera a través de un cambio de seis velocidades y un embrague estándar, en una moto que, como ves, tiene un nivel técnico muy correcto: sin grandes sorpresas, pero con detalles interesantes.

Por supuesto, no hay ayudas electrónicas más allá del obligatorio ABS, en una moto que tampoco exige, por potencia o utilización, mucho más. Sí lleva iluminación full LED y una pantalla TFT por cuadro, muy completa, con dos visualizaciones, además de las clásicas iluminaciones en fondo negro o blanco, para día, noche o en función de la luz ambiental.

Lleva manetas ajustables en distancia, paramanos de serie, toma USB cerca del cuadro y un porta bultos trasero en acero. Por el lado de lo que echamos en falta, un caballete central.

Viene con los diábolos del tren trasero para un caballete de mantenimiento, pero en una moto de este tamaño y peso, donde no importaría su peso añadido, el caballete central sería de agradecer. Costes, a veces, mandan.

Cómo va

Desde luego, lo primero es que la moto, en parado, llama la atención por su apariencia y tamaño. Es una moto de 260 Kg y se le nota a la vista. Alta (no excesiva), muy ancha y con un visualmente enorme depósito de gasolina , que luego no es para tanto, con poco más de 18 litros.

La moto tiene líneas modernas y elegantes, con los colores que han elegido para sus acabados. El asiento del pasajero, elevado, continuado por ese porta bultos en acero además hace que a la hora de subirte o bajarte sea buena idea emplear el reposapiés como escalón. Una vez que estás encima, lo cierto es que con 1,65 m llegas muy justo con un pie u otro, pero se llega.

Sí, se nota más alta que la SRT 800 «on road» de llantas de 17″.

Delante de ti, una vez sentado, una pantalla TFT de buena lectura y de diseño correcto; sobre ella, una cúpula fija, no enorme pero sí suficiente en principio. El manillar, de brazos muy largos, es ancho y da buena sensación de control.

Unido a unos reposapiés en buena posición y a un asiento bien mullido da una posición muy cómoda. Sobre el depósito, tienes una «larga y ancha explanada» de plásticos de carrocería, lo que hace que también sobre ella tengas sensación de moto grande. Por cierto, toda esta carrocería está impecablemente ajustada y terminada, transmitiendo sensación de buena calidad.

La pones en marcha; metes primera y sales. La primera parece un poco larga y, más porque el motor parece algo perezoso en frío, a bajas vueltas. No hay vibraciones ni ruidos y sí buenas sensaciones de mandos y de funcionamiento general. Sube bien de vueltas y el motor sigue siendo suave, con buen empuje y agradable.

Incluso en subidas de vueltas hasta la zona roja, mantiene bien el tipo. Sin embargo, en sexta se nota que no es un motor de carreras, sino el de una trail que prefiere los regímenes medios. No es que vaya mal: aguanta sin problemas, pero aparecen vibraciones que, si no molestas, sí hacen que vayas más incómodo.

Es una moto para viajar largo y tendido, a buenos ritmos, pero no de carreras.

Aun así, es una moto divertida en curvas. Pesa y tiene inercias. Ese manillar, con los brazos tan largos, también contribuye a esa sensación. La moto frena muy bien y puedes bajar marchas con contundencia sin que pierda aplomo. Las suspensiones no son duras, pero aguantan bien frenadas duras.

Suelta los frenos, metes la moto en la curva, apuntas hacia afuera y abres gas. Todo el que quieras. Lleva neumáticos Maxxis, bastante más asfálticos que camperos, y en seco hacen bien su trabajo. Puedes tumbar mucho y la moto resulta noble. E incluso cambia bien de lado en curvas enlazadas, si bien, como te digo, no es precisamente una deportiva.

En la ciudad, es una moto grande y cuando no llegas bien al suelo, como es mi caso, resulta incómodo ir parando y arrancando cada poco. Pero el manillar, muy alto, pasa bien sobre espejos y la moto no gira nada mal para su tamaño. No es, seguramente, la mejor opción para andar todo el día entre coches, pero no lo hace mal.

Pero está claro que la SRT 800 está diseñada con un propósito en la cabeza: viajar. Es cómoda en la autovía, mantiene fácilmente cruceros por encima de lo legal y así puedes estar horas sobre ella. Solo cuando fuerzas el ritmo e intentas llevarla cerca del tope, aparecen vibraciones en el manillar y en los reposapiés que te indican que es mejor ir un poco más tranquilo.

Pero un par de maletas (que ahora, en promoción, van incluidas en el precio de la moto) y a cruzar continentes, con una moto que, además, en la carretera con curvas, será divertida y que incluso permite rodar por pistas con cierta tranquilidad.

Lo mejor:

• Precio
• Apariencia de moto grande
• Suave, tranquila y agradable

Mejoraría con:

• Caballete central
• Un tamaño «M» en vez de «XL»

Así la vemos:

• En carretera: 3
• En ciudad: 2
• Pasajero: 3
• Confort: 4
• Equipamiento: 3
• Autovía: 4

(De 1 a 5 puntos)

La QJ Motor SRT 800 es una gran trail en cuanto a su apariencia, muy recomendable para aquellos que quieren viajar «largo y tendido», con comodidad, a velocidades razonables y a un precio realmente llamativo.

Quizá no tenga toda la electrónica que sueles leer en las grandes trail, pero tampoco lo es en potencia. Una trail media, de menos de 80 CV, muy cómoda y con apariencia de gran «adventurer».

Cómoda para el piloto, el pasajero va un poco alto, grande en la ciudad y agradable en la carretera, el equipamiento es correcto, si bien cosas como el caballete central se echan de menos.