HONDA CBR1000 RR Ten Kate: Supersport con turbo

La FIM (Federación Internacional de Motociclsimo) e Infront (organizadora del campeonato) nos permitieron a nosotros y a otros equipos en la misma situación, utilizar estos componentes del mercado de accesorios a partir de Silverstone. Utilizamos un equipo Cosworth que conseguimos adaptar con mucha rapidez. Alex Lowes (hermano gemelo del piloto del Mundial de Supersport y participante en el Británico de Superbikes) hizo un magnífico trabajo durante la lesión de Jonathan y estableció sus reglajes básicos. El resultado fue obvio: en Imola, primera carrera de Jonathan con este sistema, ganó. Y lideraba la segunda manga cuando se rompió un terminal de la batería. Cosas que pasan…».

Suspensiones de MotoGP

Este éxito convenció al equipo para afrontar el resto de la temporada 2011 como preparación para 2012. Los dos podios que logró Rea en la última cita de Portimao fueron la guinda del pastel. Además, sirvió para que Honda Europa apoyara el proyecto con más ahínco, un detalle esencial tras la salida de Castrol como patrocinador principal. También se cambiaron las suspensiones Öhlins trabajadas por el especialista italiano Giuseppe Andreani por material directo de la firma sueca, con lo que se comenzó a utilizar la horquilla TRSP25 desarrollada en MotoGP en lugar de la más básica FGR TTX25 anterior, al igual que en el tren trasero, donde un amortiguador RSP40 sustituyó al precedente TTX36 que emplean la práctica totalidad de equipos privados del Mundial SBK, AMA o BSB.  El basculante es asimismo de nueva factura, con una rigidez estructural diferente en comparación con el anterior. Sin embargo, en la más pura tradición Honda, no se puede variar la altura del pivote, lo que sí ocurre con otras superbikes de cuatro cilindros.
Para Honda, el Mundial de Superbikes se ha vuelto a convertir en el perfecto escaparate para mostrar el potencial de su modelo de serie de la mano del equipo Ten Kate. No hay que olvidar que esta estructura también está presente en MotoGP de la mano del equipo Gresini con la CBR1000 RR CRT de Michele Pirro, pero en el caso de la Superbike tú puedes comprar una réplica de la moto de Rea por 95.000 €, algo imposible en el caso de la MotoGP. Con la moto del británico compartirás acelerador electrónico PI-Coswoth que incluye los controles de tracción, de salida, de freno motor y la telemetría completa. Aún más, Ten Kate te garantiza las actualizaciones del software en cada revisión de motor. ¡Y hasta mantienen el motor de arranque para llegar al límite de 165 kg de la categoría!

Tuve la oportunidad de probar la Honda 2012 de Jonathan Rea en el circuito de Assen durante unas pruebas privadas del equipo TKR. Hacía poco menos de un año que había probado aquí su evolución del año anterior, todavía sin acelerador electrónico. Tras subirte, te das cuenta de lo esbelta y delgada que es la Fireblade, o si prefieres, compacta. Resulta pequeña, pero bien proporcionada, para tratarse de una tetracilíndrica.

Gracias por la ayuda

Frente a tus narices te encuentras con un panel de instrumentos 2D con tacómetro digital horizontal en su parte superior y con los habituales datos de vuelta rápida, temperatura del aceite y del agua, etc. Después de dos vueltas en mi primera salida, volví a boxes preocupado porque lo que yo creía que era el indicador de marcha engranada marcaba constantemente un «1». Pensaba que ya lo tenía el año pasado y desde luego que sería de gran ayuda para el pilotaje porque el sonido que procede del Arrow no te ayuda mucho si no estás acostumbrado. Y sí, el año pasado estaba, pero para 2012, Rea ha preferido sustituirlo por el indicador del «setting» del control de tracción, y la posición 1 es la que ofrece menos control de tracción de las siete disponibles. Para modificarlo, debes recurrir a los botones verde y rojo de la piña izquierda del manillar Waltermoto, mientras que las dos opciones de «mapping» de motor (una más suave para pilotar con los neumáticos desgastados) están accesibles con el botón negro superior justo a su derecha, junto al azul para la velocidad limitada en el pit lane y el negro de abajo que gestiona el control de salidas. Este último se acompaña de una serie de luces verdes en la instrumentación que quedan encendidas cuando alcanzas las 9.500 rpm, lo que te anuncia que ya estás preparado para el despegue… En mi tercera sesión, el equipo ya programó el panel para que pudiera leer la marcha engranada, y yo se lo agradecí bajando mis tiempos un segundo. Lo siento, ¡cuanta más ayuda, mejor para pilotar un misil de estos!

Presiono el botón de arranque y cojo el embrague para meter primera. A partir de aquí me olvido de volver a tocar la maneta izquierda hasta que regreso a boxes, como te he dicho, dos vueltas después de mi primera salida a pista. Afortunadamente, tengo experiencia en llevar motos de carreras con acelerador electrónico a lo largo de todos estos años desde aquella Aprilia Cube de MotoGP de tres cilindros de hace justo una década, el modelo que introdujo esta tecnología en competición, y siempre me maravilla comprobar cómo cambia el carácter de la moto. En el caso de la Fireblade del TKR, la transformación es total. Puedes confiar en su centralita electrónica (ECU) para que gestione el gas cuando reduces marchas, porque lo hará de forma suave y bastante silenciosa. El sistema Cosworth no es tan escandaloso como otros modelos, por ejemplo, la última Yamaha R1 del Mundial SBK 2011. La solución conseguida por los ten Kate es de lo más agradable que he probado en mi vida, sobre todo porque ajusta las rpm en función de la nueva marcha de forma idónea. Como dice Rea, es casi como pilotar una moto con cambio automático de coche.

Sin anti-wheelies

En la versión anterior, la inserción de las marchas era bastante brusca, llegando incluso a sacudir la transmisión si no hacías los cambios con sumo cuidado. Todo esto es historia y sólo te tienes que preocupar de accionar la palanca con tu pie. Las lucecitas verdes de la instrumentación empiezan a parpadear muy pronto, sobre las 11.000 rpm, por lo que es normal lo que me dijo Rea: que pasaba de ellas. Lo único en lo que se fija es en la luz roja que luce a 13.800 rpm, punto en el que sus 230 CV (o por ahí) llegan al asfalto. Todavía tienes margen suficiente hasta llegar al corte 800 rpm más arriba antes de subir una marcha La entrega de potencia de la Honda no está tan hambrienta de vueltas como la Kawasaki de Sykes cuando abres el puño a tope, pero tampoco resulta tan dubitativa como el motor Yoshimura de la Suzuki Crescent.   La CBR se siente potente pero sin tosquedad, y sólida pero controlable cuando acelera a la salida de las curvas exprimiendo el agarre del neumático trasero gracias a la electrónica Cosworth. Los caballitos ya no son un problema como ocurría el año pasado y eso que no incorpora un sistema anti-wheelies. Sólo se me levantaba una vez cada vuelta, en la ridículamente lenta curva de Strubben de detrás de los boxes de Assen, cuando el motor bajaba a 6.000 rpm y abría gas con decisión. Un toquecito en el pedal de freno lo soluciona rápido.

De todos modos, el mayor avance que significa el acelerador electrónico es el mejor comportamiento global de la Honda. Interviene en una respuesta de motor más precisa, una entrada de potencia más sólida a la salida de las curvas y, sobre todo, en una sensación de control superior de lo que está haciendo el propulsor en términos de manejabilidad más que de simples prestaciones en línea recta. Por tanto, si la estabilidad en frenadas era una asignatura pendiente en la Castrol Honda del año pasado, ahora todo queda bajo control. El secreto ha sido bajar la altura del asiento. Según Ronald, «el 80% de la mejora en la estabilidad se debe a la electrónica. Mientras que el año pasado necesitabas menos freno motor y más peso delante para pegar el neumático trasero al asfalto, ahora es la electrónica la que se encarga de que tengas más tracción y aceleración, con lo que puedes poner a punto el chasis de una forma mucho más equilibrada». Cuando el año pasado frenaba fuerte reduciendo de cuarta a segunda para hacer la chicane de Assen, aprovechando al máximo las magníficas pinzas radiales de cuatro pistones Nissin y los discos Yutaka de 320 mm, la rueda trasera se levantaba tanto que me impedía seguir la trazada que yo quería. En este sentido, Rea disfruta de una vida más relajada en 2012.

Una moto sexy

Algo que, en cambio, no ha cambiado ha sido la sorprendente manejabilidad tanto en curvas rápidas como en las más lentas. En esos ángulos peraltados de Assen que te piden mantener un elevado paso por curva, te olvidas de los frenos y confías en que el Pirelli delantero vaya sobre raíles tan rápido como seas capaz. También cambia de dirección en un suspiro y de forma muy precisa, como en las rápidas antes de la chicane previa a la meta de Assen. Su dirección es tan sensible que se siente como una supersport con turbo. Así, en la chicane no tienes más que darle un toque para llevarla de un lado a otro sin más esfuerzo. La sientes tan ágil como una 600 de cuatro cilindros. La puesta a punto del chasis es perfecta para una moto que parece pequeña bajo el estándar de las «tetra» de mil actuales, resultando muy manejable sin llegar a ser nerviosa o inestable. Gira y mantiene la trazada muy, muy bien.

El año pasado, ten Kate dispuso unas relaciones de cambio muy cerradas para beneficiarse de la potencia máxima de la CBR y así hacer frente a las Aprilia, BMW y Yamaha de cuatro cilindros. Con el trabajo realizado durante el invierno y la ayuda del acelerador electrónico, el resultado ha sido una mejora en las prestaciones. Jonathan Rea ha registrado 334 km/h en Monza este año, 7 km/h más que en 2011 y más rápido que las BMW de Melandri y Haslam. La razón es una aerodinámica superior, pero también unas mejores prestaciones a medio régimen que derivan en aceleraciones más brillantes.
No obstante, el mejor recuerdo que me llevo de la Honda CBR1000 RR 2012 de Rea es como moto que te perdona tus errores. Es difícil pensar que una «tetra» superbike de 230 CV sea tan adorable. Cuida de ti cuando cometes un error, ¡y yo la puse a prueba muchas veces! Para intentar corregirlos, me di un par de vueltas con Jonathan Rea a rebufo. ¿Cuál es el veredicto, profe? «La llevas bien, sobre todo para ser un periodista, pero entras demasiado pronto en el ápice de la curva», me dijo el as británico. «Mejor entrar un poco pasado para ponerla recta antes y acelerar más rápido y más fuerte. También hay un tramo en el que haces dos curvas como si fueran una (Mandeveen y Duikersloot), como si estuvieses con una supersport. Esto es una superbike y, además, una con la que puedes dibujar trazadas muy cerradas. Tienes que sacarle partido. Te irás a casa con una nota de un “siete”…»

Después de cuatro años sobre las Honda del equipo Ten Kate, Rea acaba contrato en 2012, pero la prioridad de Ronald es volver a tenerlo en sus filas. «Es un piloto que siempre da el 100% y este año, con el acelerador electrónico, tiene una moto más fácil de llevar y que conserva mejor los neumáticos. La CBR 2012 es una opción más sexy que la 2011, ¡que no era nada sexy! Queremos hacer de él un campeón del mundo, y si podemos, acompañarle con otro piloto británico, ya sea Sykes o Haslam». La escuela del Británico SBK, con circuitos como Knockhill y Cadwell Park idóneos para pilotos que no tienen miedo a abrir gas con ganas, parece que funciona en el Mundial SBK.

LA IMPORTANCIA DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO

Jonathan Rea me explicó los secretos de su nueva CBR 2012:
“Podemos hacer multitud de cosas con el nuevo sistema electrónico. En la salida de las curvas, con un acelerador convencional, si abres el 1% el puño obtienes un 1% más de potencia. Luego el sistema puede dosificar mediante el control de tracción, pero esta relación no varía. Sin embargo, con un acelerador ride-by-wire, puedes programarlo como quieras. Por ejemplo, que un 5% de apertura del gas se traduzca en un 2% en la entrega de potencia en un punto determinado del circuito.”

“Además, podemos dividir el trazado del circuito en varias partes y modificar los reglajes del motor en función de cada sector específico. El año pasado, si yo quería más freno motor en una curva concreta, me tenía que acostumbrar a tenerlo también para todo el resto del circuito. Ahora, como en Assen, donde hay muchas curvas de segunda, si quiero un poco más de freno motor para la curva 9, por ejemplo, lo tengo, mientras que mantengo un poco menos para la curva 2. En cuanto al control de tracción, lo utilizo como elemento de seguridad. Pero mi moto no es como las Ducati o Aprilia, en las que puedes programarlo y abrir siempre gas a fondo, que el sistema ya se encarga de dosificar la potencia. Con mi control de tracción, todavía tengo que ser suave con el puño, pero me gusta así. Prefiero ser yo quien gestione la potencia y sentir que yo tengo el control en lugar de un cerebro electrónico.”

230 CV A LA RUEDA

Partiendo de la edición 2012 de la CBR1000 RR de serie, el equipo Ten Kate mantuvo el chasis original tal cual, sin modificarlo para acoplar el nuevo basculante que ofrece una distancia entre ejes de 1.410 mm. El encargado de la preparación del motor, Gerrit ten Kate, ha trabajado en sus partes internas para elevar los 170 CV a 12.000 rpm a la rueda del propulsor de serie hasta los «más de 225 CV» a 13.800 rpm según Ronald ten Kate, con el corte de encendido a 14.600 rpm. Según las reglas del Mundial SBK, el cigüeñal debe ser el de serie, pero ni siquiera se ha aligerado el 15% que permite el reglamento para las tetracilíndricas. «Nos lo guardamos en la recámara –afirma Ronald– porque no queríamos hacer grandes cambios que nos dieran una ventaja a corto plazo, pero que supusiera un foco de problemas con el paso del tiempo.»

El cigüeñal de serie de la Fireblade de carreras incorpora bielas de titanio Pankl y pistones de dos aros HRC, junto a una cámara de combustión modificada para alcanzar una relación de compresión seguramente por encima de 14:1. Los asientos de las válvulas son de serie y se añade doble encendido, todo lo cual ofrece una ganancia extra de 3 CV frente a la versión anterior, sobre todo debido a los nuevos conductos. Apuesta por 230 CV a la rueda para esta moto de serie modificada y no andarás muy lejos. Los árboles de levas de fábrica exhiben la misma elevación que el kit HRC, pero con distinto diagrama de distribución, mientras que otros componentes empleados del kit HRC incluyen doble muelle para unas válvulas de admisión y escape de acero (de 30,5 mm y 24 mm, respectivamente) que, como el cigüeñal, deben mantenerse como las de serie. También se utilizan la caja de cambios con relaciones cerradas de HRC y el embrague antibloqueo oficial que ofrece un comportamiento más adecuado que el anterior STM, según ten Kate. Los motores se revisan cada 1.200 km y los pistones tienen una vida útil de unos 2.400 km.

La ECU PI-Cosworth (antes Pectel) supone un gran paso adelante, ya que añade más canales y un mayor volumen de procesamiento de datos. «Podríamos pilotar un caza de combate con esta centralita», bromea Ronald ten Kate. Gestiona los dos inyectores por cilindro de la Fireblade de calle, y el airbox de serie incorpora cuerpos de inyección Keihin de 46 mm de una sola mariposa. La longitud de las tomas de admisión es diferente para ampliar la curva de potencia: dos más largos en el medio y dos más cortos en los extremos, aunque su medida se cambia en función de cada circuito. Todo ello, junto con un escape Arrow totalmente en titanio y con la misma estructura que el original para conseguir una óptima centralización de masas, configura el arma de Honda en el Mundial SBK 2012.

Texto: Alan Cathcart

Fotos: Kel Edge