Ayer, una vez más

La respuesta a este interrogante es fácil de adivinar. La gama actual de Moto Guzzi, con representantes con transmisión por cardan y motores V-Twin con válvulas guiadas por empujadores, está tan cerca de sus modelos de 1965, que los responsables que llevan sus riendas no tuvieron la necesidad de mirar por el -retrovisor- de la historia.

Pero eso ha sido así hasta ahora, cuando con la llegada de la V7 Classic sobre la base de la actual Breva, se ha completado un diseño neo-retro obra de Luca Scopel.

Este -canto en blanco- a los sesenta (una versión negra más propia de los setenta se lanzará el año que viene) da de lleno en el centro de lo que debe ser una moto de inspiración clásica y a un precio competitivo (7.990 –).

Y eso que Scopel sólo tiene 36 años, con lo que es demasiado joven para recordar nada relacionado con la V7 de 1965.

Como entonces

Aquella moto fue la primera en incorporar el motor V-Twin trasversal con transmisión por cardan que se ha quedado como -denominación de origen- de la marca.

Su diseñador fue Giulio Cesare Carcano, quien a finales de los -50 llevó a cabo el fabuloso proyecto V8 del Mundial de Velocidad de 500 cc, así como otras -cuatro en línea- también de -medio litro-, y las todopoderosas monocilíndricas que se retiraron invictas de los mundiales de 350 cc frente a las más rápidas MV y Gilera de cuatro cilindros.

Cuando Moto Guzzi abandonó la competición a finales de dicha década, Carcano tuvo el tiempo suficiente para hacer un nuevo diseño de moto de calle con culata OHV y cilindros en V.

La original V7 de 1965 tenía 704 cc y fue reemplazada en 1971 por una versión de 748 cc -telaio rosso- (chasis rojo) V7 Sport.

Esta última se puede considerar como la primera superbike italiana, lanzada un año antes que la Ducati 750 SS, y que diez años después dio lugar a la 850 Le Mans.

Ahora, con la moderna V7, se ha producido una auténtica interpretación en clave moderna de aquel primer icono, y con un objetivo de producción de 10.000 unidades al año.

Estuve un día completo con la V7 Classic por las carreteras que rodean las colinas y lagos de la fábrica de Moto Guzzi en Mandello del Lario, a los pies de los Alpes italianos, incluyendo un pequeño recorrido en ferry a través del lago de Como.

En los alrededores de este precioso paraje hay un recorrido de unos 36 km que se puede considerar el equivalente italiano al TT de la Isla de Man.

Aquí se reunían más de 100.000 espectadores en un circuito con más de 300 curvas y con un desnivel de 550 m durante unas carreras que se disputaron entre 1921 y el comienzo de la guerra mundial en 1939.

Hay un soberbio monumento al lado de la carretera que rememora aquellos tiempos. Nada más pulsar el botón de arranque, el motor cobra vida con rapidez, aunque la inyección Magneti Marelli no cuenta con programa de arranque en frío y sí con un tirador como estárter.

Es un propulsor silencioso y no conserva ninguno de los abundantes ruidos mecánicos de sus antecesores. Suena y se siente como un motor moderno, con un acompasado murmullo procedente de su doble escape.

Aunque ofrece una acertada visión para los nostálgicos de las motos de ayer, la V7 Classic es un modelo de plena actualidad.

En su interior esconde sofisticación a raudales, con un mapping modificado con cuerpos de 36 mm y un único inyector para cada cilindro de dos válvulas, situado muy cerca del punto superior de la culata y dirigido directamente a la válvula de admisión. El resultado es una entrega limpia y sólida a cualquier rango de rpm.

El embrague de plato único es muy controlable y de suave accionamiento, lo que hace que pilotarla en ciudad sea muy sencillo, a lo que también ayuda la baja altura de asiento. Echas de menos manetas de freno y embrague regulables, seguramente por motivos de costes.

Además es muy equilibrada para llevarla entre coches y con un ángulo de giro estupendo. Puedes hacer un cambio de sentido en una carretera estrecha sin ningún problema.

Montañas de dulzura

Empuja desde 1.500 rpm en quinta sin concesiones y ofrece su par máximo de 54,7 Nm a sólo 3.600 rpm. Sube hasta el corte de 7.800 rpm y encontrarás más que montañas de dulzura.

Eso sí, no creo que haya ningún descerebrado que la lleve hasta este punto a menudo, porque lo correcto es cambiar sobre las 6.000 rpm, que en quinta es sinónimo de unos buenos 190 km/h.

La potencia es excitante sin extremismos. Es una moto perfecta para disfrutar y fundirte con el viento, pero divirtiéndote a sus mandos con independencia de tu nivel de conducción. Y con una imagen que te hipnotiza.

Es más silenciosa que anteriores Guzzi, además de tener un propulsor más compacto. Parece como si sus cilindros sobresalieran menos que en las Nevada y Breva. Mirándola de frente, parece que es un V de 70º en lugar de los 90º que realmente tiene.

Esta ilusión óptica es obra del diseño de Scopel. El depósito de plástico (parece de metal) tiene una forma que rememora el más grande de la V7 Sport original.

La posición de conducción es muy confortable y relajada.

Las rodillas y las piernas no tropiezan con los cilindros y el manillar de una pieza se eleva con torretas de 50 mm sobre la tija triple de la horquilla Marzocchi. Es lo suficientemente ancho para ofrecer buena palanca y alto como para tener la espalda recta, una combinación perfecta para la urbe.

Pero lo que da el toque especial retro es el asiento plano, con un buen espacio reservado para el pasajero y con el nombre de Moto Guzzi escrito detrás, aunque podría tener un mullido un poco más blando. Las estriberas, relativamente bajas, no tocan con el suelo aun cuando exploras los límites de los Metzeler Lasertec, que te dan muy buen grip.

De época

Entre los numerosos toques clásicos del diseño de Scopel destacan los dos claxon y las asas cromadas para el paquete, así como la instrumentación Marelli con dos esferas analógicas cromadas de fondo negro y números blancos que recuerdan a los Veglia de la época.

Cada una de ellas incorpora una pequeña pantalla digital. El velocímetro de la izquierda contiene totalizador y parcial, mientras que el tacómetro de la derecha informa sobre la hora y la temperatura ambiente.

El grupo de luces en forma triangular del centro son brillantes y bien visibles aun cuando les da el sol, e incluye una en rojo que se dispara cuando la temperatura alcanza los 2ºC para avisar de un posible peligro de hielo.

Las piñas son un paso adelante respecto a lo habitual en modelos anteriores de la marca, y cuando te bajas, dispones de una pata de cabra de fácil acceso, pero no hay caballete. Para algunas cosas, lo retro se ha quedado desgraciadamente en la imagen.

Aun cuando la llevas más rápido de para lo que ha sido concebida, el motor V7 se sigue mostrando suave y con ganas de subir de vueltas.Sólo se aprecian pequeñas vibraciones en las estriberas cubiertas de goma a partir de 4.500 rpm, pero nunca llegando a molestar a no ser que estés cerca del corte.

Si te mantienes en los límites de lo normal en la vida real, todo está correcto.

La caja de cambios de cinco relaciones es suave y de accionamiento silencioso, incluso para lo que es habitual en Guzzi entre primera y segunda, aunque todavía se aprecia el típico -clonk- cuando pasas por el punto muerto, pero, por supuesto, no tanto como antes.

Los ingenieros de Mandello se lo han –currado- para superar el talón de Aquiles de la transmisión de sus anteriores V-Twin.

Lo mejor que puedo decir es que desde el principio te olvidas de que llevas cardan.

Hasta puedes cambiar sin embrague en las cuatro marchas superiores, algo imposible antes. Se me quedó en punto muerto varias veces entre primera y segunda, y eso que siempre cogía el embrague.

Quizá el problema sea mío, porque no acompañaba el recorrido de la palanca con la suficiente fuerza. La V7 Classic es una moto muy instintiva y fácil de pilotar.

Te da mucha confianza desde que te subes a ella por primera vez, gracias a un tamaño nada excesivo y a su excelente posición de conducción en ciudad y fuera de ella.

Incluso cuando se rueda al límite de la inclinación de los Metzeler en asfaltos en no muy buenas condiciones, las suspensiones no se quejan y se tragan bien las irregularidades.

Por manejabilidad es ágil y ligera, a lo que ayuda la llanta frontal de 18- y un estrecho trasero 130/80-17.

El chasis tubular deriva de la Nevada e incluye un nuevo subchasis para su asiento. Parece más liviana de lo que aparenta por geometrías, dados sus 1.449 mm de distancia entre ejes, 27,5º de lanzamiento y 109 mm de avance.

Ese grado menos de lanzamiento le otorga una comportamiento muy predecible y saludable a la dirección. Va exactamente por donde tú apuntas y los cambios de dirección en carreteras muy reviradas y estrechas de montaña no implican mayor problema.

Cómo es Moto Guzzi V7 Classic

Motor

L a nueva V7 Classic se comporta con mucha dignidad a pesar de contar con sólo 48 CV a 6.800 rpm, que deben empujar sus 182 kg de peso.

El motor es un V a 90° de 744 cc y refrigerado por aire, con dos válvulas por cilindro accionadas por ligeros empujadores de aluminio.

Su funcionamiento es el mismo que en la Breva, excepto por el -mapping- de la ECU Magneti Marelli, además de un sistema de escape diferente con dos silenciadores Lafranconi.

Su finalización cromada, junto con los dos amortiguadores Sachs o el faro de época son dignos de su estampa clásica, así como la calidad de la pintura de sus guardabarros de plástico y el depósito de 17 l. con sus bandas retro negras y rojas.

Esta moto comenzó a desarrollarse cuando Aprilia era la propietaria de Moto Guzzi. Ahora que ambas están bajo el paraguas del grupo Piaggio, ya se ha hecho realidad.

El motor de la V7 fue el primero de 750 cc de Moto Guzzi en incorporar inyección electrónica en 2002, y no podemos olvidar que este fue el primer fabricante italiano en adoptar inyección en sus motos de serie a mediados de los -80, mucho antes que Ducati.

Derivada del propulsor que equipaba la Nevada 750 de carburadores (una moto cuyo origen data de 1986 con motores de 350 y 500 cc), de este modelo custom sólo se mantuvieron los cárteres.

Además, en los últimos seis años, este motor no ha cesado de recibir constantes mejoras de detalle.

Parte ciclo

El equipo de frenos de la V7 es de tipo convencional, es decir, no queda ni rastro del característico sistema combinado de las Moto Guzzi de la época.

Delante sólo hay un disco de 320 mm, con pinza de cuatro pistones y un trasero de 260 mm, una combinación que se muestra suficientemente efectiva para sus necesidades, aunque cuando ruedas con pasajero tienes que aplicarte un poco más.

La horquilla Marzocchi de 40 mm procede de la Breva 750 y no es regulable en ninguna vía. Detrás, el Sachs permite el ajuste de la precarga de muelle y ofrece tan sólo 118 mm de recorrido frente a los 130 mm de la horquilla.

Gracias quizá a la progresividad que procede de la inclinación de 50° del amortiguador Sachs, el confort en marcha es muy elevado, por supuesto, mucho mejor que la última Breva que llevé. Así que, muy bien por los italianos.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Clásica moderna

La V7 Classic introduce a Moto Guzzi en plena contienda frente otros modelos de corte retro como la Triumph Bonneville, Harley-Davidson Sportster 883 o Ducati GT1000, esta última con el doble de potencia pero un 20% más cara que la Guzzi y que también ha servido como introducción de una firma italiana en este terreno.

Para mí, mata dos pájaros de un tiro. Por un lado, Luca Scopel ha reinterpretado de una forma genial uno de los iconos más recordados de la marca y, por otro, lo ha conseguido con el comportamiento de una moto moderna.

Se trata de una moto bien diseñada y fabricada, con estilo, repleta de personalidad y con un precio para nada fuera de lugar, y capaz de atraer desde motoristas que dejaron de montar hace tiempo hasta los que quieren cambiar su scooter por una moto, desde chicas a los recién llegados al mundo de la moto atraídos por su fácil manejo.

Desde luego que su imagen retro es su mayor potencial, además de la limpieza de la transmisión final por cardan. Después de pasar muy buenos ratos con ella, sólo tengo que hacer una pregunta a la gente de Moto Guzzi: ¿por qué han tardado tanto en hacerla?