Prueba FB Mondial Pagani 125: deportiva e histórica
Que es elegante, salta a la vista. También deportiva, con sus semimanillares, estriberas elevadas, carenado integral, horquilla invertida y un motor potente. E histórica porque porta el nombre del primer Campeón del Mundo de 125 cc, Nello Pagani. Linaje ilustre.
Estamos a finales de los años 20 del siglo pasado. Los hermanos Boselli se plantean, más o menos como hobby, montar una fábrica de motos. Son terratenientes cuya fortuna procede de la producción agrícola y no necesitan, por temas económicos, meterse en esta actividad nueva para ellos, pero también son aficionados a la moto. Se encuentran en Bolonia, una de las cunas del motor italiano, y deciden fabricar la mejor moto posible, centrándose en bajas cilindradas. Nunca quisieron ser una marca «grande» en ninguno de los sentidos, pero sus motos estaban consideradas entre las mejores del mundo en esas cilindradas, fabricadas prácticamente a mano durante toda su historia.
En 1949 el motociclismo de competición del más alto nivel se agrupa en un nuevo Campeonato del Mundo, el mismo que llega a nuestros días. Y FB Mondial (FB es el acrónimo de Fratelli Bosselli -hermanos Boselli-) muestra su superioridad en la categoría de 125 cc. Nello Pagani gana aquel primer campeonato del mundo y hasta 1957 (cuando se retira oficialmente del Mundial como otras italianas) se alza como uno de los principales competidores en 125 cc y 250 cc. En los años 60 entran en decadencia, desapareciendo la marca a lo largo de los 70.
En 1999 se intenta hacer renacer la marca con la Mondial Piega de motor de 1.000 cc de procedencia Honda, en un intento que termina pronto, tras solo 35 motos fabricadas. Los descendientes de aquellos hermanos Boselli se hacen de nuevo con los derechos de la marca un tiempo después y en 2014, asociándose con Pelpi Internacional (un poderoso grupo de distribución italiano), se ponen manos a la obra para relanzar la marca. Ahora, cinco años después, las HPS naked-sport-retro son todo un éxito y llega a nuestras manos una apuesta aún más arriesgada, pero indudablemente interesante: la FB Mondial Pagani 1948 125.
El nombre, como ves, es un homenaje a aquellos años históricos para la marca. El diseño es diferente a lo habitual. De la misma forma que la HPS iba un paso más allá en términos dinámicos sobre las retro convencionales, esta Pagani también lo hace con respecto a cualquier moto de estilo café racer actual. Se beneficia de la misma parte ciclo y mecánica que la HPS y es una moto que no solo entra por los ojos y que interesará únicamente a los que busquen una moto bonita y llamativa dentro de este estilo neo clásico tan de moda, sino que se acerca por prestaciones a los que les interesan las deportivas de 125 cc. Qué mejor homenaje a aquellos que conquistaron aquel primer campeonato que una deportiva con su nombre, con una estética que se acerca a la época y con los colores (más o menos) con los que corrieron entonces.
Un apunte de «culturilla» motociclista: aquella 125 DOHC 4T que utilizó Pagani llevaba un motor diseñado por un ingeniero llamado Drusiani. Conocía los prototipos de carreras de Mercedes Benz de unos años antes que habían experimentado con un sistema de distribución que cerraba las válvulas mediante levas y que se denominaba «distribución desmodrómica». ¿Te suena?. Drusiani empleó este sistema en aquella moto, convirtiéndose en la primera de la historia en emplear un sistema Desmo. En aquellos años, con Drusiani trabajó en Mondial un joven Fabio Taglioni, quien acabó unos años después en otra fábrica de la zona: Ducati.
CÓMO ES LA MONDIAL PAGANI 125
Esta deportiva Mondial Pagani 125 presenta pocos cambios, en lo mecánico, con respecto a la Mondial HPS 125, de la que toma chasis, motor y otros componentes. Pero la marca italiana ha sabido darle un aire muy distinto y aún más original a esta moto, capaz de hacer girar las cabezas a su paso. No hay muchas como ella.
Equipa un chasis tubular de acero, de buena sección, con un basculante casi rectangular, alargado y también de buen tamaño para una 125. Las suspensiones están encomendadas a una horquilla invertida y detrás monta dos amortiguadores de botella separada con regulación de precarga de muelle. Los frenos son de disco, ambos ondulados, y en el delantero se monta una pinza de anclaje radial. El sistema elegido como complemento de seguridad por Mondial es la frenada combinada, más barato pero también menos efectivo que el ABS, algo que quizá una moto así se merecería. Las llantas de radios de 17″ destacan en una moto dotada de carenado integral.
El motor es uno de sus componentes más interesantes. La parte ciclo está a buen nivel, pero tampoco hay grandes novedades. Dentro del chasis, sin embargo, se enmarca un motor, de procedencia Piaggio, derivado del que en su día empleó Derbi para las últimas GPR de 4T. Es un monocilíndrico refrigerado por agua y alimentado mediante inyección, con culata de cuatro válvulas mandadas por un doble árbol de levas en la culata. En su homologación para Euro 4 ha perdido algo de los 15 CV que tuvo en versión carburación cuando lo empleaba Derbi y Aprilia, y se conforma con 13,4 CV a 9.750 rpm, cifra que sabe usar bien a la vista de las prestaciones medidas. El cambio, de seis marchas, también ayuda a sacar todo el jugo a esos 13 CV.
El cuadro es digital, redondo, y va montado hacia el lado izquierdo. No es muy grande pero sí bastante completo, aunque de lectura justa. Es el mismo que se monta en la HPS y en otros modelos de este estilo, convirtiéndose casi en un estándar entre las 125 que quieren ofrecer un aire elegante con este elemento digital. La tija superior se nota cuidada, al igual que las piñas y resto de mandos. Los puños son un guiño al pasado, con el sello ovalado de FB Mondial en relieve.
A la hora de aparcar solo cuenta (como buena deportiva) con una pata lateral, de uso sencillo y con desconexión del motor. Con detalles como las estriberas metálicas de tipo deportivo, montadas elevadas y con avisadores, la moto está en general bien acabada en cuanto a pintura y materiales.
CÓMO VA LA MONDIAL PAGANI 125
Es una moto agradable en general. Tiene un tamaño casi perfecto para una 125, no siendo demasiado pequeña pero sí puede pasar por una moto de mayor cilindrada. Te subes y la posición sobre ella es deportiva, sin exageraciones. Las manos van sobre semimanillares, pero estos están a la altura de la tija y la moto es más corta de lo que parece, por lo que no cargas demasiado peso. Las estriberas, sin embargo, sí van retrasadas y elevadas casi como en una moto de circuito, sin llegar a ser incómodo, salvo que quieras pasar muchas horas sobre ella. Tampoco el asiento es especialmente duro.
Los retrovisores, muy bonitos y bien integrados en la carrocería (un poco hacia afuera), tampoco son excesivamente útiles, si bien en ciudad son menos incordio que unos en la punta del manillar, que parecerían más adecuados estéticamente. Maniobrar con ella a baja velocidad no es difícil, ya que el asiento está por debajo de los 800 mm y no se siene pesada. A pesar de que la horquilla invertida limita algo el giro, tampoco se le puede criticar en este sentido.
La pones en marcha y tiene un sonido más agudo de lo habitual, pero es agradable. Tampoco hay exceso de vibraciones y los mandos ofrecen buen tacto. El motor sube bien de vueltas y demuestra ese carácter deportivo. Metes primera, el embrague actúa bien y te pones en movimiento con suavidad, ya que el motor es potente, pero en absoluto nervioso desde abajo. En ciudad es una moto agradable. Es algo dura de suspensiones, pero no seca, y los mandos no ofrecen pega alguna para moverte con soltura. Tampoco es excesivamente ancha (cuidado con los retrovisores) y salvo casos de atasco contínuo, te mueves bien al lado de los coches. Otra cosa es maniobrar entre el morro de uno y la trasera de otro, con poco espacio. No gira tanto como para facilitar esa maniobra.
En carretera sorprenden sus prestaciones. Anda mucho y bien. Arriba del cuentavueltas vibra ligeramente, pero no es molesto. Frena bien y sus neumáticos ofrecen en seco un agarre correcto. No obstante, a pesar de que la moto ha bajado la altura de la llanta delantera con respecto a la HPS (18″ en la naked, 17″ en esta) y es 10 mm más corta entre ejes, no ha mejorado en tacto del tren delantero. No da la confianza necesaria, al menos con estos neumáticos como para llevarla como una deportiva 100%, y hay que guardarse un margen a la hora de tumbar. Otro inconveniente leve es la posición de los escapes: en el momento en que quieres adoptar una posición de conducción más «racing» y pisas la estribera con la punta del pie, el talón chocará con los escapes, obligándote a llevar el pie en una posición extraña. Sin embargo, agachado en rectas, verás el cuentakilómetros acercarse a los 120 km/h de marcador, 109 km/h reales, nada mal para una moto de 13 CV y 140 kg.
Fotos: Javier Ortega
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