La FB Mondial Piega 452 es una nueva hipernaked radical para usuarios del carnet A2

La FB Mondial Piega 452 es así. No, no es una ocurrencia mía. Fíjate en las líneas de la moto, en esos detalles como los alerones delanteros o esa llanta trasera, con una especie de aditamento lenticular que no sé muy bien cómo llamar; o sin ir más lejos, en el tirante del guardabarros delantero, donde la Piega se denomina a sí misma con ese «hipernaked» en dos colores.

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Pero sí, es cierto que hasta ahora esa calificación de hipernaked solía emplearse en algunas motos que superan cierta cifra de potencia (últimamente sobre los 200 CV) y que con ese nivel mecánico, efectivamente, se requieren soluciones aerodinámicas que ayuden a sujetar la moto a la carretera, electrónica de nivel y, sobre todo, encima de ellas tienes sensaciones bestiales.

Son, en definitiva, motos sí, naked, pero muy tecnológicas, con líneas y carrocerías muy agresivas y que una vez en marcha transmiten esa radicalidad que se desprende de sus líneas. Bien, pues no cumple el requisito de esos cerca de 200 CV pero sí todos los demás, como veremos luego.

Tenía que ser FB Mondial

Algo así tenía que ser Mondial, claramente. Una marca italiana antigua fundada en 1929 por los hermanos Boselli, nombre que aporta esas letras iniciales del nombre, Fratelli Boselli, cuya edad dorada estuvo en los años 50, años que se inician con sus éxitos en las primeras ediciones del Campeonato del Mundo de velocidad, donde ganan el primer título de 125 en juego, en el año de fundación del Mundial, 1949, y le seguirán otros cuatro títulos en 1950, 1951 y 1957, año en que ganaron en 125 y 250.

Mondial era en aquella época quizá la marca de motos deportivas por excelencia en Italia. Su historia es francamente brillante. En aquellos años 50, mientras que Ducati y MV Agusta iniciaban su andadura como fabricantes haciendo motos utilitarias y ligeras, cuando Moto Guzzi o Benelli intentaban recuperarse de la guerra también con utilitarias, FB Mondial era más bien un pequeño fabricante de lujo especializado en motos muy avanzadas, con motores no muy grandes pero sí de 4T y de alta tecnología.

Cabe destacar, por ejemplo, que el famoso Fabio Taglioni, padre del motor Ducati Desmo, inició su carrera en esta fábrica, donde ayudó a ganar algunos de esos mundiales, entre otras cosas, con el que posiblemente fue el primer motor desmo para motocicleta, inspirado en los propulsores Mercedes Benz de F1.

Así es la Piega 452: el final de la historia

Hay otra anécdota curiosa. Cuando Soichiro Honda quiso en los años 50 entrar en la alta competición con sus motos, pidió ayuda precisamente a Mondial, marca que le prestó una de sus 125 de carreras para que los japoneses tuvieran una base de la que partir. Sigue habiendo una Mondial 125 GP en la entrada del famoso Museo Honda de Motegi, en agradecimiento a aquel gesto. Así que sí, si alguien tenía que hacer una moto rápida, muy deportiva, radical y tecnológicamente avanzada para el carnet A2, tenía que ser Mondial.

Piega, en italiano, puede traducirse como «plegar». Es un nombre, por tanto, muy apropiado para una moto de corte sport. Es un nombre que tampoco es nuevo. Mondial comenzó su declive cuando en los años 60 muchas de las marcas italianas decidieron abandonar el Mundial de velocidad. Mondial fue una de ellas. Así, su fama, muy vinculada a las carreras, empezó a decrecer y la marca fue declinando hasta 1979, año en que desaparece.

A finales de los 90, la marca reinicia bajo un nuevo propietario pero sólo llegaron a hacer una gran deportiva, con equipamiento de lujo y motor Honda VTR SP. Como hemos visto, Honda tenía una deuda de honor con Mondial. Sólo unas pocas decenas de aquella espectacular deportiva, de nombre Mondial Piega 1000, se llegaron a hacer. Y de aquella V2 «RR» y de lujo toma esta nueva A2 parte de su nombre.

Motor y ciclo

La otra parte del nombre, 452, sale de ese tipo de nomenclatura tan italiano que viene de emplear la cilindrada, 450, y el número de cilindros, dos en paralelo en este caso. Ese motor, de origen CF Moto pero con toda la gestión y electrónica específica de Mondial, es en gran parte responsable de que una «pequeña» A2 se sienta en marcha como esa hipernaked que quiere ser.

Lleva dos árboles de levas en cabeza, con ocho válvulas y el cigüeñal calado a 270º para entregar exactamente 46,5 CV a 10.000 rpm, con un par de 39,1 Nm a 6.500 rpm que entrega a través de un cambio de seis velocidades. Va metido en un chasis de tubo de acero bastante convencional, adornado con tapas laterales en plástico para aparentar un chasis más sofisticado, pero demuestra ser suficientemente rígido y noble una vez en marcha.

El basculante monobrazo actúa a través de un monoamortiguador regulable en precarga montado sobre bieletas que le otorgan progresividad variable y delante encontramos una horquilla invertida de 41 mm de diámetro. Quizá, en la parte ciclo, lo más llamativo es una distancia entre ejes de sólo 1.355 mm; una moto muy corta; dos milímetros menos que una ligera Duke 390, por ejemplo, 25 menos que una MT-03 y, por supuesto, hasta 55 menos que una CB500F.

El equipo de frenos va firmado por Brembo. Delante hay un disco de 320 mm con una pinza radial de cuatro pistones, ayudado por un trasero de 240 mm con pinza de dos pistones. Por supuesto, el ABS obligatorio está presente, pero también cuenta con un sistema de control de tracción. Ambos son desconectables, aunque de una forma muy peculiar: la moto lleva dos modos de conducción, Estándar y Racing. Los dos son iguales de respuesta y potencia y sólo se diferencian en que el modo Racing apaga el ABS trasero y el control de tracción.

La moto pesa 177 kg en seco, lleva un pequeño depósito de combustible de sólo 10 litros y el asiento está a 820 mm de altura. En la electrónica y el equipamiento destacan su pantalla TFT, no muy grande pero sí bien visible, con dos visualizaciones, bien diseñado, manetas regulables, pata lateral y todos esos recursos estilísticos como son los alerones, la llanta trasera aerodinámica o los dos escapes con rejilla que, en marcha, emiten un sonido impresionante, de moto más grande y racing.

Y un último detalle: sale en 5.999 €. Un precio bastante razonable para lo que ofrece, con seguro para mayores de 25 años y con cinco años de garantía. Al final, a pesar de su historia (incluyendo la más reciente, desde 2014, con la HPS 125), es una marca nueva para nosotros y una garantía extendida es la mejor forma de darnos seguridad.

Cómo va: llamativa, divertida y versátil

La Mondial es de esas motos que despiertan curiosidad cuando ves las primeras fotos. Una moto de aspecto excesivo, que quiere aparentar ser más bestia de lo que la razón te indica que va a ser cuando ves sus cifras. De hecho, desde mi edad, en el medio de la cincuentena, la primera sensación que da es, lógicamente, «esto no es para mí». Una moto con aspecto juvenil, que parece ligera y compacta pero, y me repito, exagerada, excesiva en sus líneas, en sus accesorios de carrocería. Pero a pesar de ello, hay que probarla. Y es cuando te enamora.

Cuando te subes, la cosa mejora mucho. Mide 820 mm de asiento que parecen bastante menos. Es muy estrecha y se llega muy bien al suelo, incluso con mi 1,65. Se nota muy ligera; la pata de cabra deja la moto bastante recta y eso, aunque ayuda a levantarla, también hace que tengas que vigilar cómo aparcas. Ya sobre ella se siente más ligera de lo que sus datos en ficha técnica parecen anunciar.

Arrancas. El sonido es brutal. Suena fuerte. En la presentación, con responsables de la marca, la pregunta repetitiva fue: «¿seguro que esto está homologado así?». Bien, nos aseguran que sí, pero ya te digo que si eres de los que les gusta que las motos suenen, esta te va a gustar. Además, ya rodando, al reducir, ese gorgoteo que le sale desde dentro pone los pelos de punta: un punto a favor de que se auto otorgue el título de «hipernaked A2».

El embrague es mantequilla y el gas, por supuesto, también. En vacío el motor sube de vueltas casi como una moto de carreras. Ambas manetas son regulables en distancia. Y las suspensiones se sienten firmes, un tanto duras incluso, pero actúan. Empiezas a rodar y notas hasta cierta ligereza del tren delantero e incluso algo de pereza en el motor. Nada sorprendente, visto lo visto hasta ahora. Pero en cuanto ruedas unos metros se siente cómoda y muy fácil.

El asiento y la posición de conducción resultan especialmente agradables y los kilómetros pasan con facilidad. El cambio es muy preciso y al motor, una vez más, le gusta subir de vueltas: lo hace rápido y con empuje, aunque si lo mantienes en medio régimen se muestra suficiente.

En vías rápidas demuestra que efectivamente estás sobre una de las A2 más rápidas en velocidad punta del mercado, casi seguro, algo que habría que comprobar en un circuito cerrado, pero con pocas cuentas que hagas ves que pasas los 190 km/h de marcador faltando dos mil vueltas para la zona roja, con un cambio que en marchas largas parece bastante cerrado, lo que asegura que sí llegarás a esa zona roja si te lo propones.

Además, es muy estable a cualquier velocidad y va bien asentada del tren delantero a alta velocidad, a pesar de esa distancia entre ejes. ¿Actúan realmente esos alerones? Pues no lo sé, la verdad, pero desde luego la moto no se mueve cuando vas rápido. Y llegas a las curvas.

Lógicamente, si con cualquier moto en cualquier salida sueles ir deseando llegar a la zona divertida, cuando lo que llevas debajo es algo tan peculiar como esta Piega 452 el deseo ya roza la ansiedad. Y no te va a defraudar. Es precisa de dirección, muy rápida subiendo de vueltas, muy ágil y ligera cambiando de dirección. Los frenos son su punto más delicado: un solo disco delantero y un tacto de frenos algo duro, requiere fuerza para pararla.

Sí, claro, podría llevar dos discos, pero eso supone mayor peso en el tren delantero y quizá perdería algo de esa bestial agilidad. Casi mejor así, aunque tengas que tirar un poco más de la maneta. Es muy divertida. Una de las A2 con un comportamiento más deportivo que hayamos probado y realmente se siente tan ligera como las monocilíndricas más punteras del segmento y tan rápida y potente como las bicilíndricas. Una combinación que enamora.

¡Ah!, pero además no está aprovechando del todo sus posibilidades, porque la moto viene calzada con neumáticos Pirelli Angel GT, un buen neumático de corte GT, como su propio nombre indica. Eso, lógicamente, implica un límite de tumbar más alto: los flancos del neumático no son los mismos que con un deportivo.

Esto se hace, según los máximos responsables de la marca, porque se aseguran así un mejor rendimiento en cuanto a duración, con un razonable comportamiento deportivo y, sobre todo, mejor polivalencia en una moto que puede ser una gran deportiva pero que seguramente se va a prodigar en cualquier tipo de utilización. Y eso sí, ¡cómo le vendría un quickshifter a esta moto!

Lo mejor:

• Una de las A2 deportivas más divertidas del momento
• Buen nivel de equipamiento
• Sonido de sus escapes

Mejoraría con:

• ¡Un quickshifter, por favor!
• Tacto del freno delantero mejorable
• Pata lateral muy recta

Así la vemos:

• En carretera: 5
• En ciudad: 4
• Pasajero: 2
• Confort: 5
• Equipamiento: 4
• Autovía: 4

(De 1 a 5 puntos)

Quizá sea la A2 más divertida del momento si te gustan las motos deportivas. Ofrece uUna estética muy llamativa y diferente en una moto que porta una marca histórica, que puede presumir de éxitos deportivos y que quiere volver, por sus fueros, a esa posición de referente sport en las cilindradas pequeñas y, en este caso, medias.

Una naked que juega a ser «híper», sin que sus cifras den para ello pero que sí consigue que te sientas casi como sobre una de ellas.

Eficaz en la carretera, en las curvas, capaz de acelerar mucho, de entrar en las curvas confiando en el tren delantero e incluso forzando la situación, rápida en la autovía o en cualquier recta y además muy cómoda para rodar a ritmos tranquilos e incluso a la hora de atravesar ciudades, con un equipamiento importante en una A2 de este precio, que sólo baja en la clasificación como moto para dúo, ya que su asiento elevado, sin colín, nunca fue lo mejor para ir acompañado, si bien las estriberas y el tamaño general de la moto tampoco hacen imposible subirse ahí detrás.