Prueba MITT PK 125 Max: Pequeño monstruo
Una nueva 125, original y diferente a lo ya conocido, llega de la mano de MITT. Se puede clasificar como una naked urbana y, como todas las motos de esa clasificación, se inspira en las líneas de las referencias sport grandes. Sin embargo, MITT ha afinado mucho más el tiro. No tienes más que verla.
El chasis de tubo de acero formando un entramado que sujeta el motor desde arriba y terminado en rojo, las formas del depósito con esas rejillas por delante, la forma del faro, bajo y plano, asiento, manillar€ ¿Te recuerdan otra moto? Acertaste, la famosa Monster de Ducati, solo que a escala 125 cc.
Además, se parte de un modelo que ya se conocía en la marca. La PK es la pequeña «pit bike» matriculable de MITT. Esta otra PK se apellida Max, porque partiendo de aquella moto se han montado ruedas de 17″ en lugar de las de 12″ de la primera. Así se aparta de esa clasificación de «pit bike» y pasa a ser una moto más normal en cuanto a tamaño. Evidentemente hay más cambios, aunque cueste verlos, ya que la idea de los diseñadores es que ambas parezcan la misma moto.
Y no solo se parece a una Monster en su aspecto. La filosofía que subyace también ofrece ciertas semejanzas. Las italianas son naked sport en sus versiones más pequeñas, con motores de aire, más básicos de los que se emplean en motos más deportivas, pero con buen rendimiento y con una forma de andar muy particular y personal. Se puede decir que son diferentes a sus rivales. Pero claro, Ducati lo consigue con sus especiales chasis multitubulares y sus motores en L de distribución desmodrómica. MITT ha sido capaz de diferenciarse de otros rivales similares sin salir de la estructura del motor de aire monocilíndrico clásico de las 125 cc más estándar, con un chasis que imita ese multitubular, pero que realmente esconde debajo un bastidor estándar. Y aún así, desde que te montas en ella, la aprecias diferente y más aún cuando la arrancas y has recorrido los primeros metros.
MITT es una nueva marca en el mercado que está haciendo las cosas bien. Se inscribe en la nueva estrategia de Jets Marivent, su importador, que con esta marca busca un hueco importante en el mercado. Para ello no han dudado en ampliar la gama con nuevos y originales productos. Con esta PK Max se ofrece una moto que se incluye en uno de los segmentos que mejor se están vendiendo entre las 125 cc, a un precio razonable, ya que sí es más cara que las básicas más básicas, pero no cabe duda que aporta una originalidad interesante, una forma diferente de andar y un buen nivel de equipamiento, todo ello con buena terminación y una sensación de calidad muy aceptable.
CÓMO ES LA MITT PK 125 MAX
La MITT PK 125 Max es una moto que merece un examen detenido. Por fuera, e incluso en su concepto, se asemeja a una Ducati Monster y eso es gran parte de su atractivo. Pero debajo de los plásticos, molduras y tapas, la moto es una 125 monocilíndrica estándar. El chasis en rojo que ves no es parte estructural de la moto, sino un adorno, bien realizado, metálico y que pasa por chasis perfectamente. El depósito de gasolina que ves lleva tapas por los lados que llegan hasta por debajo del asiento, de forma que el depósito real queda oculto bajo ellas. Las pletinas en las que se ancla es falso multitubular, simulando uno de esos chasis mixtos en acero y aluminio, siendo solo tapas laterales. Digamos que es una moto bien maquillada.
El chasis es un monocuna normal. Detrás, el basculante es de acero rectangular, también con diversas tapas, cubrecadenas y demás simulando algo más sofisticado, pero bien realizado. La suspensión trasera es monoamortiguador directamente anclado sobre el basculante sin bieletas, y el guardabarros trasero va dividido en dos partes minimalistas, una forma parte del cubrecadenas y la otra, más atrás, sujeta con un único brazo al eje de rueda. Delante, la suspensión se confía a una sobredimensionada horquilla invertida, y en su parte superior se encaja el faro, con una espectacular banda LED que hace de posición. Los frenos son de disco en ambos trenes, de buen tamaño, con unos originales discos ondulados de aspecto bastante macizo. Se ha escogido, en cumplimiento con la normativa Euro 4, un sistema de frenada combinada, de forma que cuando pisas el pedal también frena delante.
También el motor es una unidad bastante clásica. Un monocilíndrico con culata de dos válvulas, inyección electrónica, refrigerado por aire y cambio de cinco marchas. Es de los de las últimas generaciones, de buen funcionamiento, suficientemente fino, sin vibraciones ni malos modos. Entrega 9 CV a 8.500 rpm y llama la atención el escalonamiento del cambio, parte de la original personalidad de esta moto.
El equipamiento es casi estándar en una moto de su estilo, aunque destacan positivamente puntos como el cuadro digital, con fondo negro y muy luminoso. Parece un modernísimo (y caro) TFT, muy brillante, de buen diseño, completo y, una vez más, de formas exteriores similares al de la Monster. El faro con esa barra LED o el piloto trasero de la misma tecnología son otros puntos a resaltar. No gusta tanto, sin embargo, el típico desconectador de motor de la pata de cabra. Como en muchas otras 125 cc apaga el motor aunque esté en punto muerto. ¿Y si quiero calentar el motor mientras me pongo el casco y los guantes? Tendré que estar sentado sobre ella o apoyarla en la pared.
CÓMO VA LA MITT PK 125 MAX
Conocí la MITT PK 125 Max hace un par de semanas en la presentación de gama que Jets Marivent organizó en el circuito de karts de Fuensalida. Allí la moto me sorprendió. Me pareció estéticamente simpática y probándola en la revirada pista de karts me gustó su comportamiento. Tenía desde entonces ganas de probarla más en profundidad, en un ambiente más real que la pista de karts. Resulta efectivamente original y diferente. No es especialmente grande y se nota bastante ligera. Se declaran para ella 135 kilos en seco, lo cual es bastante ligero para una moto así. Y se nota. La altura de asiento es de 780 mm y no es muy ancha, llegándose bien al suelo. Eso sí, cuando te subes el asiento te atrapa y te quedas un poco encajonado en el sitio. Aún así, no es incómoda. La posición de conducción es agradable. El tacto de mandos también.
El manillar es ancho y algo alto. En esta unidad venía un tanto atrasado, montado hacia el piloto y llegaba a tocar en el depósito, mientras que los espejos se quedaban bajos. Una vez colocado en una posición más adelantada recuerda la posición de conducción de las Monster de generaciones anteriores. Es una naked, pero con un puntito de posición sport, con las manos algo adelantadas y los pies un poco atrasados. Ese manillar es ancho, además, lo que le da a la moto un comportamiento «monster», con mucho brazo de palanca, buen chasis y, por tanto, sensación de control, pero con cuidado, ya que la anchura del manillar puede llevarte a hacer demasiada fuerza y que la moto te pegue un cabezazo si fuerzas.
No obstante, no es fácil que ocurra. Se muestra intuitiva de dirección y se lleva sin problemas por su sitio. En curvas transmite bien el agarre disponible y recuerdo en la pista de karts haber tumbado bastante más que en la calle (como es normal) sin ningún miedo, lo que le da un comportamiento divertido. Ayuda mucho a ello unas suspensiones que trabajan bien sin resultar incómodas. Y unos frenos potentes que en seco permiten dosificarse bien, a pesar del obligatorio sistema de frenos combinados.
En ciudad la moto sigue siendo agradable y se mueve bien. Lleva una horquilla invertida, lo que siempre limita algo el radio de giro de una moto compacta. Sin embargo tampoco es demasiado larga ni impide girar con corrección en cualquier sitio estrecho. No se siente pesada y se llega bien al suelo, por lo que se puede maniobrar bien incluso desde el asiento. Es suficientemente estrecha de todos los sitios y se puede pasar bien entre coches. Es, en suma, una buena moto para todos los días.
Pero es la relación de cambio el punto con el que te quedas en la cabeza tras probarla. Es muy largo, pero bien escalonado. La primera es más bien corta, mientras que la segunda se alarga un tanto. Según subes marchas notas que se alargan más de lo normal. En 3ª ya es capaz de rozar los 90 km/h. En cuarta y quinta aún va más lejos. Esto hace que en una autovía veas que permite rodar a más de 118 km/h de marcador (107 km/h reales), quedando vueltas en el motor,o que en el momento que haya una subida le cueste superar los 100 km/h en el marcador (unos 86 km/h reales). Ahora bien, esta unidad con la que hemos medido prestaciones tenía poco más de 120 kilómetros, por lo que le faltaba bastante rodaje. ¿Hasta dónde será capaz de llegar una vez bien rodada? Por cierto, esa sensación de marchas altas más bien largas también recuerda a la forma en que andaban las Monster de generaciones anteriores.
Fotos: Javier Ortega
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