Así va la nueva KTM 390 Duke

Es lo que hay. Con el nuevo escalado de carnés, el mercado está cambiando y las grandes deportivas, las motos de muchos CV, van a quedar reducidas a una mínima parte de las actuales: no todo el mundo va a llegar a sacarse el carnet A libre y surge un mercado importante para las motos de 48 CV. Honda lo sabe y su nueva gama CB 500 son ya motos diseñadas y creadas para ese mercado. KTM ha tardado poco en reaccionar, pero lo ha hecho de forma diferente: Si Honda ha hecho una 500 racional, con tacto de moto «grande» y cómoda, en KTM han buscado la deportividad más extrema que se puede conseguir con la potencia limitada: el chasis y parte ciclo, con pocas modificaciones de la gama Duke «pequeña» (125 y 200) y con un nuevo motor de 375 cc y 44 CV. Se queda por debajo de los 48 CV de límite legal, cierto, pero es precisamente porque la moto es tan ligera que si llegaban a los 47 CV, se pasaban del coeficiente de relación peso/potencia que la ley marca para el carné A2.

Cómo es
 
KTM siempre ha sido una marca de motos un tanto especial. Hace unos años, allá por principios de los 90, cuando todavía se dedicaban sólo a las motos de campo, empleaban este «fun in motion» (diversión en movimiento) como slogan. Luego lo cambiaron por el archiconocido «ready to race», pero, desde luego, cogiendo las dos frases uno tiene una idea muy clara de cómo se hacen las cosas en la marca.
 
La nueva Duke 390 sería una moto «ready to race» si hubiese donde correr con ella. Pero lo que sí que es, y mucho, es «fun in motion». No se parece a nada que hayas cogido antes. Es ligera, muy ágil, efectiva  y suficientemente rápida como para pasarlo bien en cualquier carretera con curvas. Para ello el planteamiento ha sido el ya tradicional en la gama Duke: pocos kilos, suficiente chasis, y un motor con garra.
 
Se ha partido de la parte ciclo de la 125/200. Con un cierto trabajo de refuerzo del chasis en las zonas que se someten a mayor trabajo por el aumento de potencia, unas nuevas medidas de neumáticos y nuevos reglajes de suspensiones, la parte ciclo estaba «vista para sentencia». Mantiene la horquilla invertida WP de 43 mm de recorrido y el amortiguador (también WP) regulable en precarga, sin progresividad y el original basculante de aluminio con refuerzos a la vista. El chasis tubular de acero se pinta en esta versión en el naranja típico de la marca.
 
El motor, una unidad de nueva creación, se ha basado también en el Duke «pequeño», pero en este caso apenas las carcasas son las mismas y todo el interior es nuevo, incluyendo el cambio. Sigue siendo, eso sí, un monocilíndrico con tratamiento de nikasil, con culata multiválvulas y dos árboles de levas, pesa tan sólo 36 kg y es capaz de entregar 44 CV a 9.500 rpm con un par de 35 Nm a 7.250 rpm.
 
Así, la 390 es una moto realmente deportiva por carácter. El tamaño sigue siendo compacto, tanto como en las 125 o 200 de las que toma su chasis. Pero el motor triplica en potencia a la 125 cc, por lo que sus reacciones poco tienen que ver. Fabricada en la India por Bajaj, el socio hindú de KTM que ya fabricaba las otras Duke 125 y 200, la 390 será la moto más grande fabricada en sus instalaciones. Fue desarrollada en Austria, por supuesto, desde donde también se distribuirán: desde la India todas las 390 «viajan» a Mattighofen (Austria) para su comprobación de calidad y su envío a los concesionarios

Cómo va
 
Como te decía antes, la Duke 390 tiene poco que ver con nada que hayas probado con anterioridad. Muy ligera y compacta, subirse a ella es fácil para cualquiera. Son 800 mm de altura de asiento, pero es estrecha y se siente ligera. Las formas del depósito, el manillar, ancho y elevado y unos reposapiés algo atrasados permiten que también los pilotos altos «entren» en la KTM. La posición sobre ella ya pide guerra; recuerda, como es norma entre las Duke pequeñas, es muy «streetfighter», con las manos altas, brazos abiertos y cargando peso delante. El sonido del motor, algo metálico y más agudo de lo típico en un «mono» 4T, también es más parecido al de las Duke 125/200 que al de la 690.
 
Pero en cuanto engranas la primera velocidad y la mueves… marca las diferencias. Ya en marcha la Duke es una moto agradable. No es especialmente suave y dulce; vibra un poco (no molesta en absoluto) y las suspensiones parecen algo secas en un principio. En los primeros metros ya notas que no se ha perdido agilidad con respecto a la 125 cc y, por tanto, en ciudad, será una gran moto. Pero es en carretera donde la 390 demuestra su potencial. KTM no ha querido andarse por las ramas: el objetivo perseguido en el desarrollo de la 390 es que sea divertida; una verdadera deportiva, en 44 CV. Y lo es. Tiene un desarrollo de transmisión muy corto; apenas llegará (según nos comentan) a 170 km/h en 6ª a tope. Pero es capaz de acelerar y recuperar muy deprisa. Por encima de 4.000 rpm y hasta las 10.000 rpm empuja mucho y no es necesario abusar del cambio, aunque para ir deprisa por curvas, la relación bastante cerrada de su caja de cambios ayuda mucho.
 
Firme de suspensiones, monta de serie neumáticos Metzeler que transmiten buenas sensaciones y permiten apoyar fuerte y cambios de dirección muy rápidos. De hecho, requiere cierta costumbre su rapidez de reacciones, porque es fácil que en las primeras curvas que entres con ella las «cierres» a la entrada, al tirar la moto demasiado pronto: según tiras de ella, está dentro de la curva. Sólo los frenos pueden merecer algún «pero». Mantiene el mismo equipo que las 125/200, con un sólo disco ondulado de 300mm delante con pinzas Bybre (filial india de Brembo). Y frena bien, pero cuando animas el ritmo, tal y como el chasis y el motor permiten, hay que tirar de la maneta con fuerza y eso acaba cansando. Un doble disco, con un tacto más firme sería de agradecer, en una moto capaz de ir así por las curvas. Por cierto, lleva ABS desconectable de serie: un Bosch 9MB de última generación que ayuda a mantener la confianza en que puedes frenar fuerte y tarde, sin demostrarse demasiado intrusivo. Un argumento más para montar dos discos delante.
 
En autopista la moto sigue yendo bien. La transmisión corta no impide que puedas mantener cruceros razonables sin incomodidades ni forzar el motor. Sólo la absoluta falta de protección aerodinámica puede «estorbar», ya que ni siquiera puedes esconderte tras los relojes, demasiado planos y bajos. Y claro, esta no es la 125cc… Lo mejor, buscar más carreteras secundarias y curvas. Ahí, hasta le complicarás la vida a motos mucho más grandes. Y a un interesante precio de 4.989 € con ABS de serie.

Ficha técnica