Prueba en ruta KTM 1090 Adventure R

A nosotros nos gustan las pruebas «como dios manda», planificadas con ilusión y con tiempo para disfrutar con la moto. Por eso hemos preparado una ruta de cuatro días, incluyendo nuestras exigentes carreteras de referencia en la Sierra de Madrid (por donde pasamos con todas las motos) y un largo viaje, con un recorrido por pistas de más de 300 km, rodeando el macizo de los Picos de Europa, emblemática zona de montaña del precioso Principado de Asturias. Y de nuevo retorno a nuestra base, con otros 100 km de pistas en la meseta castellana y los arenosos pinares de la provincia de Segovia. En total más de 1.500 km de puro trail. Para ello hemos equipado esta KTM con nuestro juego de alforjas y bolsa sobredepósito GIVI y nos hemos lanzado a la aventura. ¿Nos acompañas?

¿Una R?

La KTM 1090 Adventure R se diferencia de la KTM 1090 Adventure estándar por su especialización hacia la montaña y el fuera carretera. El chasis y propulsor son exactamente iguales que su hermana, pero en su decidida adaptación hacia el todoterreno se incluyen suspensiones de más recorrido (+ 30 mm.) y llantas de 21″ delante y 18″ detrás, (la clásica medida de enduro y raid), calzadas con especializados neumáticos Continental TKC 80, de trail- enduro (taco corto, pero eficaces y legales para carretera, no confundir con neumáticos auténticos de enduro) con limitación de velocidad a 160 km/h, como bien reza una pegatina sobre el depósito. Este matiz resulta importantísimo y una apuesta realmente arriesgada del fabricante, que todo comprador deberá tener siempre en mente. Si quieres saber más sobre neumáticos M+S para motos, puedes consultar aquí. La estética de la KTM 1090 Adventure R es completamente diferente al modelo anterior 990 y se abandona definitivamente el aparatoso carenado integral de neta inspiración «Dakar» de la 990 R. Ahora esta KTM presenta unas líneas mucho más livianas y el color naranja típico de la marca austriaca ha perdido protagonismo, pero se mantiene en el chasis, combinado acertadamente con el blanco y negro de la carrocería. El pequeño carenado frontal deja a la vista el magnífico bastidor multitubular marca de la casa y protege bien del viento al piloto. El parabrisas incorpora un ingenioso y sencillo sistema de ajuste manual mediante dos palomillas, que nosotros hemos llevado siempre en la posición más alta en carretera, y en la opuesta en pista. Una gran idea.

Toda la moto rezuma buen gusto y calidad de componentes, un objetivo obsesivo de los ingenieros de Mattighofen para posicionarse a la altura de las marcas japonesas y, muy especialmente, de BMW. De este modo se combinan soberbias piezas de manufactura propia, como el mencionado bastidor multitubular de tubos de acero al cromomolibdeno, o el robusto basculante mecanizado en una pieza de aluminio con espectaculares refuerzos diagonales, a lo que se añaden componentes de primeras marcas como los frenos firmados por Brembo, suspensiones WP, sistema de inyección japonés de Keihin y la electrónica de chasis (ABS y control de tracción) de Bosch.

La presentación de la moto es muy buena y funcional con el tacto de sus mandos, acelerador, freno y embrague, agradable y suave. Este último se puede manejar con un solo dedo, como en una moto de enduro o trial. No obstante, y esto es una opinión personal, la calidad percibida de esta KTM se sitúa un paso, un pasito por detrás de algunas competidoras directas, como la BMW R 1200 GS u Honda Africa Twin. Pero KTM está creciendo rápidamente y en la buena dirección.

En directo, la presencia de esta KTM es imponente. La moto es alta y grande, y los pilotos de menos de 1,75 m tendrán serias dificultades para llegar al suelo con algo más que las puntas de los pies. A cambio, la posición de pilotaje sentado es relajada y las piernas no van tan flexionadas como en otras rivales, lo que significa menos cansancio al final de un viaje. Si quieres afinar más tu posición de pilotaje, el manillar permite modificar sus anclajes en ± 10 mm. (delante- detrás), al igual que las estriberas (arriba- abajo). ¡Gran idea! Nosotros simplemente giramos ligeramente el manillar de aluminio hacia atrás para encontrar una posición perfecta, tanto de pie como sentados.

El poderoso propulsor de la KTM 1090 Adventure R dispone de dos cilindros en V cerrada a 75 grados, con doble árbol de levas, cuatro válvulas y con el encendido de cada cilindro a cargo de dos bujías (de diferente tamaño). El engrase es por cárter seco con tres bombas de aceite, lo que permite reducir la altura del grupo motriz, permitiendo una amplia distancia libre al suelo, ideal para la conducción todoterreno. Además, el engrase de las partes móviles está asegurado, no importa en qué posición se encuentre la moto, pues las bombas de aceite disponen siempre de presión de aceite.

Este compacto y ligero motor es una evolución del equipado en el modelo 990 anterior, con un importante repaso interno para eliminar rozamientos y mejorar tanto rendimiento como duración. No se ha olvidado desarrollar nuevos ajustes del sistema de admisión y escape, además de diferentes mapas electrónicos de inyección y encendido, al objeto de superar la más exigente normativa Euro 4 de emisiones. Toda esta gestión computerizada del motor está perfectamente hermanada con el control de tracción y ABS, gracias a la nueva centralita Keihin, mucho más capaz y rápida en el cálculo.

Elemento clave para el «ajuste fino» de todos estos sistemas es el nuevo mando de acelerador con potenciómetro (ride by wire), que envía una señal a la centralita para que ésta gobierne la mariposa de la admisión (acelerador). El piloto ya no dispone con su mano derecha del cable metálico de acelerador, tipo «bowden» de toda la vida, sino que «expresa» sus deseos girando el potenciómetro, para que finalmente el procesador de gestión del motor «decida» cuál es la mejor opción en cada instante.

La gestión electrónica también pone a disposición del conductor cuatro modos de respuesta del motor, fácilmente modificables en marcha desde un conmutador en el puño izquierdo. Para carretera se ofrecen los programas Sport, Street y Rain, con los dos primeros modificando la rapidez de la respuesta motriz a los movimientos del puño del gas y el de lluvia, rebajando ligeramente el par motriz para mayor seguridad en asfalto deslizante. Esta reducción de par motriz también se aplica si elegimos el modo off-road que, además de mayor suavidad, modifica la respuesta del control de tracción para permitir mayor resbalamiento del neumático trasero en las curvas y permitir una conducción más «dinámica» lejos del asfalto.

El compacto cuadro de instrumentos y la pantalla del ordenador de a bordo son de fácil lectura y manejo, y es de agradecer que en este caso los dígitos sean de buen tamaño, importante para permitir su visión (sin gafas) por aquellos usuarios que ya hemos superado sobradamente la tierna juventud…

Una muy buena noticia por el propietario es la ampliación del intervalo de mantenimiento a 15.000 km entre revisiones. Parece que, por fin, los fabricantes de motos tienen en cuenta los gastos de mantenimiento y comienzan a espaciar estas actuaciones. Aunque en este aspecto todavía estamos muy lejos de los automóviles, en muchos casos con intervalos de revisión en el taller cercanos o superiores a los 40.000 km.

KTM 1090 Adventure R, reina de la ciudad

La moto que KTM España puso a nuestra disposición era una unidad con 5.800 km en su marcador y un acusadísimo desgaste del neumático trasero. Demostraba haber llevado una vida muy activa, a pesar de lo cual presentaba un magnífico aspecto y perfecto funcionamiento. Durante nuestra prueba, solo tuvimos que tensar la cadena.

Una vez encaramados a su asiento, circular por la ciudad es un juego de niños. La respuesta del motor es suave, pero a la vez inmediata y poderosa, lo que permite una agilidad sorprendente en la ajetreada urbe para una moto de este tamaño. La altura del asiento juega a su favor y el piloto dispone de magnífica visibilidad del entorno por encima de los techos de la mayoría de los coches que nos rodean. La sensación de control y disfrute es enorme. Esta KTM, diseñada para la aventura, también se encuentra cómoda en la ciudad.

Y siguiendo sobre asfalto, pero estirando el motor por la autopista, tampoco hay ninguna queja. Los 125 CV del bicilíndrico se dejan notar en todo momento y la KTM 1090 Adventure R supera facilísimamente las velocidades legales en autopista con una sensación de poderío y descaro propia de la mejor de las ruteras. Pero en este caso hay que ser muy conscientes de que rodamos sobre neumáticos «de tacos» con límite de velocidad para el trasero de 160 km/h. Por lo demás, los Continental TKC80 Twinduro han demostrado buen comportamiento sobre asfalto seco y, a lo largo de toda la prueba, no hemos tenido ninguna queja. Aunque naturalmente, y como puedes imaginar, hay que rodar con más suavidad que sobre neumáticos cien por cien asfálticos y no apoyarse abruptamente en ellos, especialmente en el delantero, a la entrada de la curva y forzando la frenada.

Pero si lo tuyo es la conducción más agresiva sobre asfalto y aceptas sus enormes limitaciones lejos de él (o ni siquiera piensas abandonarlo), elige mucho mejor la 1090 Adventure (sin la R), con sus neumáticos de menor diámetro (19 y 17″), perfectamente adaptados a la conducción deportiva en carretera. Además, el delantero es mucho más ancho, lo que te permitirá apoyarte en él tanto como Marc Márquez en su Michelín.

Incluso con sus neumáticos trail «de tacos», la KTM 1090 Adventure R devora todo tipo de carreteras con fluidez y facilidad. Nos ha gustado mucho en las carreteras de montaña, donde se desenvuelve con enorme desparpajo, facilidad y eficacia, incluso a ritmos realmente deportivos. El motor se siente lleno y está siempre a tu disposición con un mínimo giro del acelerador, a condición de que te mantengas siempre por encima de las 3.000 rpm. A partir de aquí la aceleración es contundente, con un pico final muy excitante.

La subida de vueltas es rapidísima y, como dato curioso, el cuentavueltas no dispone de zona roja. A 8.500 rpm se empieza a encender el flash de sobrerrégimen (para avisarte de que debes engranar una marcha superior), hasta cambiar a rojo constante y cortar el encendido a 10.000 rpm. Es realmente divertido y toda una proeza de finura y equilibrado para un motor de solo dos cilindros y elevada cilindrada unitaria. Para el piloto la sensación de control es total. Si te animas más de la cuenta y empiezas a aprovechar toda la potencia con la moto bien inclinada sobre el asfalto, puedes hacer deslizar ligeramente la rueda trasera, detalle que verás premiado con el parpadeo del testigo del control de tracción que inmediatamente te lleva de nuevo al orden. En tramos de montaña, la segunda marcha (de hasta 100 km/h) es muy utilizable y resuelve casi todas las horquillas para salir con gran tracción y con el motor aullando hasta la siguiente curva.

Al caer la noche no nos ha gustado la pobre iluminación de su doble faro halógeno. Con un faro para la luz de cruce, el proyector superior se enciende al conectar la luz de carretera (larga), permaneciendo en este caso los dos encendidos. Si embargo, el haz de luz resulta estrecho y no define bien el contorno de la carretera. Un punto importante a mejorar en una moto polivalente y viajera.

La trail más excitante

Efectivamente amigo lector, has llegado hasta aquí y todavía no has encontrado respuesta, ni posicionamiento. Tienes razón y no lo vamos a dilatar más. La KTM 1090 Adventure R es la mejor y más excitante trail que hayamos manejado nunca antes sobre un camino de tierra. Así de sencillo. Aquí están nuestros argumentos.

Partimos de la base de que estamos subidos en una moto de trail, una auténtica multiuso que se encuentra perfectamente cómoda en prácticamente cualquier escenario. También tenemos en consideración que vamos a manejar una moto de ¡235 kg y 125 CV! por una pista de tierra. Y que en primera marcha ya alcanza los 85 km/h, velocidad estratosférica en un camino, donde los baches, agujeros y otros obstáculos nunca están señalizados.

Pues teniendo en cuenta todos estos detalles esta KTM es una gozada sobre tierra. Las suspensiones multiajustables son eficaces y el motor ofrece una respuesta progresiva, pero enérgica, poderosa y prácticamente inacabable. Todo ello con un magnífico y excitante sonido, que no llega a resultar estridente en la montaña. La posición de pilotaje es prácticamente perfecta, con unos estribos de auténtico enduro, sin gomas deslizantes, que recogen perfectamente las botas. El enorme depósito de combustible permite más de 350 km de autonomía para perderte por las zonas más remotas y molesta lo mínimo cuando vas de pie. Y las suspensiones, con un recorrido limitado a 220 mm para posibilitar una marcha eficaz sobre asfalto, están muy bien ajustadas y resultan muy eficaces sobre todo tipo de caminos y pistas, con lo que puedes dar rienda suelta a tu habilidad y técnica todoterreno, sin echar la culpa al empedrado (a la moto).

Aquí no hay suspensiones electrónicas, ni inteligentes. Simplemente, buenas suspensiones (firmadas por WP) y ajustes acertados. Si no puedes ir más rápido, las limitaciones son tuyas, no de la moto. Ten en cuenta que el malogrado Fabricio Meoni ganó el Dakar de 2002 con la primera edición de este motor, carburadores Keihin y «solo» 102 CV en su KTM 950 LC8 Rallye «superoficial». Veintitrés caballos menos que los que ahora te entregan en la tienda, para un peso aún superior (con 50 litros de gasolina).

Atacando y a por nota en caminos, hemos echado en falta un manillar aún más ancho, para «dominar» mejor la dirección y fatigar menos nuestros maltrechos brazos. Metro en mano, la BMW R 1200 GS dispone de un manillar ¡10 cm más ancho que esta KTM! Creemos que un manillar con 50 mm más de anchura en cada lado facilitaría mucho el control de la moto en conducción todoterreno.

Resulta muy buena idea el amortiguador de dirección telescópico instalado debajo de la tija, que calma las oscilaciones del manillar al acelerar con ganas a la salida de las curvas sobre terreno rizado. Pilotar esta KTM en caminos de media y alta velocidad resulta realmente excitante, con una sensación de seguridad y control que no habíamos encontrado en ninguna otra trail «gorda». Los neumáticos TKC 80 ofrecen un magnífico agarre, especialmente el delantero en caso de frenadas apuradas antes las sorpresas del camino. El antibloqueo de frenos ABS en modo off-road resulta perfecto, permitiendo el resbalamiento libre de la rueda trasera para «colocar» la moto en las curvas y manteniendo el control sobre la delantera, pero retrasando su entrada para permitir «apurar» la frenada sobre tierra. Sin embargo, no nos acabamos de sentir cómodos, ni con la respuesta del motor en modo off-road (sin «chicha», lenta y falta de carácter), ni con el ajuste del control de tracción, demasiado intrusivo y cortando de raíz cualquier intento de derrapada para conducir con la rueda trasera ¡como debe ser sobre tierra!. Acabamos desconectándolo en pistas y caminos, pero cada vez que paras y detienes el motor, el sistema se reprograma al modo «seguro» de carretera y hay que volver a configurarlo a tu gusto. Una lata.

Como en MotoGP

Partiendo de la base de que el neumático perfecto bajo cualquier circunstancia no existe, este asunto alcanza capital imortancia en el polivalente mundo trail. Por este motivo y con potencias largamente por encima de los 100 CV, la elección de los neumáticos en máquinas tan potentes y eficaces como esta KTM resulta absolutamente determinante para disfrutar o no con la moto. Afortunadamente ahora se ofrece una amplia gama de neumáticos trail. Y una vez elegidos los neumáticos, otro punto tanto, o más importante, son las presiones de hinchado. Difícilmente encontrarás indicaciones claras (el manual del propietario de la moto solo ofrece normalmente el dato para circular por carretera) y, si preguntas, cada aficionado te dará su opinión. Aquí tienes la nuestra, largamente testada en muchos años de pruebas.

Durante la ruta por asfalto con solo el conductor a bordo y ligero equipaje, hemos hinchado a 2,3 bar (kg./cm2) delante y 2,8 bar detrás. Para caminos y pistas hemos bajado hasta 1,5 bar delante y 1,8 bar detrás. El cambio en el comportamiento y tracción de la moto sobre caminos al bajar las presiones es como de la noche al día. Y sobre suelo mojado, o barro, la mejora de adherencia resulta aún mayor. En las pedregosas pistas de los Picos de Europa subimos un par de décimas delante. Como los neumáticos que instala esta KTM son «sin cámara», la posibilidad de un pinchazo o pellizco con una piedra es realmente remota. Aunque extrañamente nuestra moto llevaba una cubierta del tipo «tube Type» (con cámara) en la rueda trasera.

¿Trialeras?

La KTM 1090 Adventure R se encuentra tan a gusto lejos del asfalto que al final, buscando sus límites y viendo hasta dónde es capaz, acabas por abandonar el territorio trail para atacar zonas de auténtico enduro, incluidas trialeras, donde jamás te atreverías con, por ejemplo, una BMW R 1200 GS. En este exigente territorio de primera marcha, la potente KTM se defiende muy bien, sobre todo en senderos sin estrechos recodos, ni recovecos, donde su tamaño XXL, y los 235 kg, sí que representan un hándicap colosal.

Pero no debes olvidar que con una primera marcha de 85 km/h hace falta mucho «oficio», fuerza física y mirar muy lejos para anticipar las trazadas y evitar que se acumule el trabajo. Eso sí, tu satisfacción al final de la trialera (y la sudada que llevas encima) también será XXL. En este exigente escenario auténticamente enduro, hemos encontrado muy molesta la estribera izquierda del pasajero, que sobresale del conjunto y fácilmente se engancha con tu pierna. Para evitar este peligro acabamos desmontado la estribera, tarea sencilla (dos tornillos «torx«) y que se completa en menos de un minuto. Si eres realmente osado y te gusta complicarte la vida, también será una buena idea que instales un cubrecárter, accesorio incluido en la larga lista de «Power Parts» de la marca. En nuestra moto de prueba los colectores de escape, que pasan por debajo del motor, ya tenían unas buenas marcas de impactos con las piedras.

Si tus escenarios habituales son las rutas trail por carreteras secundarias y pistas de tierra, será una buena idea acortar el desarrollo original de 17 x 42 (dientes piñón- corona). No tiene sentido disponer de una velocidad punta de 228 km/h en sexta marcha (dato oficial) y mucho menos calzando neumáticos M+S limitados a 160 km/h. Un diente menos en el piñón de salida del cambio, o un par de dientes más en la corona, pueden convertir esta KTM en menos exigente y más adaptada a la tierra.

El consumo medio de combustible durante nuestra dura prueba fue de 5,86 l./100 km, una cifra más que razonable teniendo en cuenta que durante gran parte del recorrido circulamos sobre pistas y caminos, algunos muy duros y con profundas roderas de arena que exigieron de lo lindo al motor (y subieron el consumo). Para poner en perspectiva el enorme paso hacia adelante que se ha conseguido en los últimos años con el consumo de combustible, indicaremos que durante nuestra prueba en 2009 con su antecesora (990 Adventure) y en un recorrido similar, la media de consumo fue de 7,6 l./100 km. ¡Un ahorro de más del 20 %!

Tras nuestra dura prueba, no nos cabe ninguna duda que esta magnífica KTM 1090 Adventure R sí que hubiera recibido el OK de la marca para acompañar al televisivo actor Ewan McGregor y su compañero Charlie Boorman en su primera aventura «The Long Way Round» de más de 30.000 km entre Londres a Nueva York, vía Mongolia, Siberia y Alaska. Aquel larguísimo viaje con salida en abril de 2004, estaba programado sobre las KTM 950 Adventure, pero la marca austriaca, sin confianza en el proyecto, retiró en el último momento su apoyo. Apresuradamente Ewan y Charlie tuvieron que buscar alternativas y los alemanes de BMW, plenos de reflejos, ofrecieron sendas R 1150 GS que, adaptadas en un tiempo récord, culminaron con éxito el viaje. Tres años después, las recién estrenadas BMW R 1200 GS fueron protagonistas del siguiente viaje, The Long Way Down (Londres- Ciudad del Cabo), del que también se rodó una serie de televisión. Si te gustan los iconos televisivos, estas motos están ahora expuestas en el Museo del Transporte de Glasgow, en Escocia.

Fue una oportunidad perdida de KTM, que hubiera popularizado enormemente su incipiente programa trail en aquellos años. Sin embargo y pasado el tiempo, la marca austriaca ha sabido encontrar su sitio en el mercado, ofreciendo un amplio catálogo de motos de gran calidad, con carácter, buena imagen y elevadas prestaciones. Esta KTM 1090 Adventure R da buena fe de ello.

Rivales de la KTM 1090 Adventure R

La KTM 1090 Adventure R dispone de muy pocas competidoras directas. La rueda delantera de 21″ separa «los niños de los hombres» a la hora de abandonar el asfalto, con lo que el abanico se reduce.En su misma casa, la KTM 1090 Adventure R tiene a su hermana mayor la 1290 Super Adventure R, con prácticamente la misma «corpulencia», pero una potencia exuberante (+ 35 CV) y aún más equipamiento. No hemos podido compararlas directamente, pero, sobre todo circulando sobre tierra, el modelo menos potente (una insignificancia cuando el dato de partida son 125 CV) resulta mucho más equilibrado y razonable. La verdadera competidora de nuestra KTM de hoy es la Honda Africa Twin. La japonesa golpea directamente en la diana de la austriaca, ofreciendo un conjunto menos potente (95 CV), pero muy equilibrado y eficaz, tanto en carretera como fuera de ella, con ese tacto aterciopelado y amable para el día a día que los japoneses de Honda saben aplicar en sus modelos.

La superventas BMW R 1200 GS también estará en todas las quinielas y comparaciones, especialmente con su versión Adventure, con los mismos neumáticos «de tacos» que la KTM y una larguísima lista de equipamiento que intenta justificar un precio 3.500 € superior. La saga BMW GS ha ido evolucionando hasta ofrecer actualmente una montura formidable sobre cualquier tipo de asfalto y carretera. Con anchísimos neumáticos de perfil ultrabajo en medidas de auténtica moto deportiva y la respuesta poderosísima del propulsor bóxer a medio régimen, su eficacia sobre carretera es demoledora, aún mayor que la de la KTM. Y además dispone de una amplia y sofisticada panoplia de ayudas electrónicas (incluyendo las suspensiones) para aplicar todo el poderío de su propulsor al asfalto. En este enlace puedes leer nuestra prueba completa de la BMW R 1200 GS por las «Rutas Moteras» en Alcañiz (Teruel).

Pero las cañas se volverán lanzas cuando abandonemos el asfalto. En este exigente escenario, la KTM hace valer la enorme experiencia y el ADN de la marca y se coloca varios peldaños por encima de la alemana, incluso en su versión Adventure. La ligereza de la moto austriaca, sus suspensiones convencionales de calidad y una mejor ergonomía para la conducción enduro ponen en aprietos a la superventas alemana en cualquier camino, especialmente si hay roderas o zonas arenosas. En estas condiciones la austriaca se alejaría irremediablemente de la BMW GS.

Para simplificar el mensaje, podríamos considerar que BMW ha construido una magnífica moto multiuso (puro trail) a partir de un concepto de moto de carretera que, con pequeños ajustes y equipamientos permite aventurarse por pistas y caminos. Han «endurizado» una moto de carretera.En el polo opuesto los ingenieros de KTM han partido de un concepto de moto de enduro, segmento en el que son líderes, para con ajustes y cambios mínimos, diseñar una moto segura, cómoda y también eficaz sobre asfalto.

Mismos objetivos, puntos de partida dispares.