La Kove 450 Rally es una forma distinta de entender la moto trail

La Kove 450 Rally , además, aporta algo distinto en el ámbito trail: esa estética rally basada en las 450 del Dakar e incluso algo más que estética, con tres depósitos de gasolina para un total de 28 litros (que dudo mucho que los utilices de continuo) y la experiencia de esta joven marca que ya ha sorprendido dos veces en el rey de los rallys, el Dakar, con sus participaciones en 2023 y 2024.

Todas las motos KOVE

En la primera participación, con tres motos de serie, muy similares a la que ahora se presenta en España, acabaron las tres motos. En la segunda, en 2024, llegaron al final las 6 motos presentadas, tres de ellas de serie (sin problemas) y tres prototipos, de los cuales llegaron los tres, aunque alguno fuera de clasificación.

Pero no sólo sorprendieron por sus resultados. Sorprendieron a la prensa, a los seguidores y hasta a sus rivales por la claridad y sinceridad de su actuación, explicando a las claras lo que se rompía, los problemas que iban encontrando y sus soluciones. Y esto es algo prácticamente nuevo en este mundillo. Pero no nos salgamos del tema, que es la moto que ya te puedes comprar.

Kove 450 Rally: una filosofía distinta

Te decía al empezar que esta es una forma distinta de entender el trail. Y ahora, con más tiempo para explicarme, si diría que hasta nueva. Porque, sí, siempre han existido las motos que llamábamos trail-enduro (aunque en los últimos tiempos escasean en el catálogo de motos nuevas), aquellas XR de Honda, TT de Yamaha o las todavía famosas Suzuki DR-Z 400.

Pero todas estas eran motos derivadas de sus gamas trail, con motores duros, con par, algo descafeinados y en chasis aligerados. También hubo ejemplos en los que partiendo de motos de enduro se «trailizaron» en alguna versión: ¿recuerdas las Yamaha WR250 R? Sí, una moto con cierta contradicción: las WR-F eran las de competición y las R eran las de «pasear».

Pero nunca ninguna de ellas se quiso parecer a una moto de raids.

Vale, sí, Honda si hizo una CRF-Rally. Pero era también una moto bastante alejada de una CRF de cross o enduro, muy suavizada y, eso si, con un aspecto espectacular. Y quizá no la conozcáis algunos, pero también ha habido (y creo que sigue existiendo) una AJP PR7 650 que quizá era lo más parecido hasta ahora, salvando las distancias, a esta Kove. Es una trail de esta marca portuguesa, con motor de 600 de agua y carrocería estilo rally, muy aparente.

Pero la Kove es algo distinto. Parte de una moto que ha corrido en el Dakar y como tal, a su vez, su parte ciclo y su mecánica está «emparentada» con las de una enduro de 450. Con esa base, suavizando su mecánica para operar homologaciones y hacerla más fácil y fiable, con una parte ciclo de muy buen nivel (con componentes chinos, sí, pero muy conseguidos), unas ruedas mixtas (70% off-30% on) y un desarrollo de transmisión con una 6ª larga han conseguido una trail-enduro atractiva, diferente y llamativa.

Cómo es: una enduro para todo

Como te decía, sí, ha habido motos derivadas de las enduro puras para un uso más trail. Y ha habido motos con estética Rally. Pero esta es la primera que mezcla las dos cosas y además te da otra posibilidad: un kit con la que volver a convertir a la Kove en una verdadera enduro para rally.

Bajo el nombre «Kit Factory», que incluye un nuevo mapa de motor, un escape completo, filtro de aire y caja del mismo y alguna que otra pieza más, la moto libera todo el potencial y se va hasta cerca de los 60 CV que debe tener una 450 de enduro. Y eso es posible por que el resto de la moto ya lo es. Y eso se nota cuando la pruebas.

Empezando por el motor, es un 449 cc con culata de cuatro válvulas y dos árboles de levas, refrigerado por agua y cambio de seis velocidades. lleva también un radiador de aceite, reforzando así esa refrigeración. Es de origen Zongshen, una de las grandes marcas chinas que, entre otros, ha colaborado con Piaggio. En su versión estándar, tal y como viene la moto de fábrica, declara unos respetables 42 CV a 8.500 rpm, con un par de 35 Nm a 6.500 rpm.

Suspensiones «diferentes»

Esta mecánica va metida en un chasis doble viga de acero con subchasis desmontable, en acero de alta resistencia, con un peso de sólo 9,8 kg. Las suspensiones son una de esas sorpresas agradables que de vez en cuando encuentras y que merece una explicación más extendida: Kove es una marca bastante especial. Su fundador y CEO, Zhang Xue, siempre ha sido un fanático de las motos. Ex piloto de motocross, la competición y las prestaciones siempre han sido una motivación para él y su empresa.

Y no son una empresa grande, comparada con otras fábricas chinas, pero su empeño en que las motos que irán con su marca sean lo mejor posible se nota en detalles como este. Desde que empezó, hace varios años, el desarrollo de la Rally, buscaron un proveedor de suspensiones entre los clásicos.

Todas las TRAIL PARA CARNET A2

Preguntaron en los principales, por que ellos necesitaban unas suspensiones muy concretas y específicas. Todos los proveedores «de siempre» les ofrecieron lo que ya había en catálogo, cosa que no satisfacía a Kove. Al final encontraron una fábrica china que si aceptó desarrollar este equipo tan específico para esta moto. Esta empresa se llama Yuan y proporciona una horquilla de 49 mm de diámetro, invertida, de 305 mm de recorrido, regulable en compresión, extensión y precarga, más un monoamortiguador regulable también en las tres vías.

No es nada especial ni diferente, como ves. Pero cuando pruebas la moto te das cuenta que ha sido un acierto, sin duda, y que no tiene nada que envidiar a cualquiera de los «grandes» que se hubiera montado.

Una parte ciclo a buen nivel

Los frenos están a cargo de sendos discos lobulados, un delantero de 280 mm, con pinza Taisko de doble pistón. Detrás, 240 mm y pinza de un pistón. El ABS es desconectable en la rueda trasera o totalmente, de forma bastante sencilla, a través del menú en la pantalla TFT y el mando en la piña izquierda. La historia del ABS es parecida a la de las suspensiones y su fabricante se llama Saifu y funciona muy bien.

Y los neumáticos, otra marca china bien conocida ya en Europa, que también en los últimos años ha sorprendido por su mejora: CST, sobre llanta de 21″ delante y 18″ detrás, con taco, pero de uso mixto.

Con todo esto la moto no es muy pesada. Es una moto corta, de sólo 1370 mm entre ejes. El asiento, en esta versión estándar, se queda en unos impresionantes 960 mm de altura. Llegará en septiembre una versión «Low Seat», de 910mm, a base de suspensiones más cortas. Al final, para la báscula en 150 kg, según nos aseguran en la marca, con los depósitos de gasolina al 90%, lo que supondrá unos 130 kg en seco, poco más de lo que pesa una enduro actual.

Cómo va: Off Road… pero yendo por carretera

Te mentiría si no te dijese que no iba con cierta preocupación a esta presentación. Vas a probar una «trail» con una altura de asiento declarada de 960 mm…y yo mido 1,65. Las cosas lo mismo no resultan fáciles. Desde luego, a mi favor estaba que algo de enduro si hice (aunque hace algún tiempo que no me subo a una moto de enduro) y que con las motos de off road puro, más ligeras, en el fondo, me apañaba bien, con los viejos trucos de «primera metida, pierna sobre el asiento y ya me subiré del todo». Pero esto no era una enduro.

Hasta que te vas a subir por primera vez. En ese momento te das cuenta de que sí, como si lo fuera: no se nota más pesada que una de esas enduro 4T modernas, la posición de conducción sobre la moto, incluso, su estructura física, es prácticamente igual. Sí, cambia la parte delantera y lleva más gasolina. Pero apenas lo notas cuando estás sobre ella. Es ligera y cómoda de asiento. Te permite ir sentado de forma cómoda. Las estriberas, eso si, son de enduro «de verdad», metálicas y con puntas (no sé yo si con zapatos «de bonito» no sería mejor buscar unas más trail) y con las botas resultan perfectas.

Pero sí, con 1,65 no es fácil subirse en una moto de estas. Ese truco sirve en ocasiones. En otras, buscar algún montículo en el terreno o una piedra para usarla de «banqueta» y poder subirte mas cómodamente. Pero al final como no es muy pesada pues se puede hacer. Sí que pude probar a subirme en la versión Low Seat que viene en unos meses: tenían una preserie que no podía rodar pero sirvió para ver sus dimensiones y probar su tamaño y la cosa cambia mucho con esos seis centímetros menos: con mi tamaño llegas de puntillas, pero como tampoco pesa, se controla muy bien.

Ya en marcha los mandos son agradables y con buen tacto. Las suspensiones trabajan muy bien y tienen bastante rango de regulación. El motor también resulta muy agradable y fácil: tiene el tacto que esperas de un monocilíndrico de este estilo, con este nivel de potencia y le han «limado» la respuesta violenta de un motor puro de off road. Y lo han hecho bien, le han dejado carácter: si abres gas con ganas, se le notan los genes de esos motores de enduro de verdad, de más de 60 CV, pero no te va a pegar un susto, ni siquiera en pistas y sobre tierra, simplemente abriendo gas. Tiene la ventaja además de ese «Kit Factory» que si te entregará a esas sensaciones si así lo quieres, por algo menos de 1.000 €, según nos dicen que va a costar.

La moto viene equipada con esos neumáticos CST que te decía. Llevan bastante taco, pero no son neumáticos de off road si no más bien unos trail «al 70-30». Con ellos tienes bastante tracción y sujetas la moto bien frenando, pero sobre suelo de tierra seca tienes un agarre lateral bastante justo.

A cambio, según nos dicen (porque no hemos podido probar sobre asfalto la moto), en la carretera los neumáticos tienen un agarre decente y, sobre todo, no vas rompiendo tacos como irías con un neumático de enduro de verdad. Eso, unido a una 6ª muy larga (esta sí, comprobada), una posición de conducción cómoda y un motor con un sonido discreto y una respuesta suave pero suficiente te permitirá salir de la ciudad sobre la moto y rodar por el asfalto con toda tranquilidad hasta que llegues «a pie de pista» y puedas disfrutar de una moto diferente, divertida, original y que cambiará la forma de entender el trail para aquellos que prefieren lo verde a lo negro.

Lo mejor:

-Trail off road muy efectiva fuera de carretera
-Diseño diferente y llamativo
-Posibilidad de preparación

Mejoraría con:

-Altura de asiento considerable
-Plásticos y gráficos «off road»

Así la vemos:

-En carretera: —
-En ciudad: 3
-Pasajero: —
-Confort: 3
-Equipamiento: 4
-Autovía: 2

(De 1 a 5 puntos)

Kove es una marca nueva y muy especial. Sí, es de estas marcas chinas de última generación que han llegado para demostrar que en China también saben fabricar bien. Pero además es de esas marcas con pasión por la moto. Y se nota en la primera que ha llegado, una trail-enduro muy especial, con estética rally y unas capacidades fuera de carretera al alcance de muy pocas trail y más cercanas a las de las auténticas enduro pero capaz de rodar por el asfalto sin mayores preocupaciones.

Cómoda incluso en el día a día, si llegas al suelo, algo que quedará al alcance de bastante más gente cuando llegue la versión Low Seat alrededor de septiembre de este año, divertida en off road y bien equipada, la Kove es una moto además con muchas posibilidades, al ofrecerse con el Kit Factory opcional. Pero eso sí, es una moto para ti sólo: está homologada para una sola plaza, como debe ser en una moto off road «de verdad».