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Y ahora, pasados esos 20 años, Bimota quiere volver a la competición, pero con planteamientos nuevos.

Adiós al cuatro en línea, porque su nuevo desembarco en las carreras será con un bicilíndrico de ocho válvulas de origen Ducati y suspensión delantera con horquilla telescópica, la primera Bimota de carreras en conjugar ambos aspectos desde la Tesi de 1994.

Cuatro mejor que dos

Las DB5 y DB6 Delirio también cuentan con propulsores Ducati, pero en la versión desmodue, lo que significa que su potencia no está de acuerdo al potencial de su parte ciclo.

Por eso, se han decantado por la nueva edición -testastretta evoluzione- de la Ducati 1098 de cuatro válvulas por cilindro para propulsar a su nueva SBK, la DB7 presentada en el Salón de Milán el pasado noviembre.

Ya se encuentra en producción, y los primeros de los 200 ejemplares que se prevé producir en 2008 (en 2009 serán 500) estarán pronto disponibles a un precio que rondará los 27.000 – evidentemente superior a los 17.295 – que cuesta la 1098 básica y de los 21.395 – de la S con suspensiones Öhlins, pero se puede considerar una ganga respecto a los 35.995 – de la 1098R.

La DB7 se podrá adquirir en el color que se desee, aunque la decoración oficial será la clásica bandera italiana que puedes ver en las fotos de esta prueba que realicé en el circuito de Magione (Italia), muy cerca de Perugia.

Con su ultra-distintivo estilo obra de Enrico Borghesan y una estructura única de chasis diseñado por el ingeniero jefe de Bimota de 40 años Andrea Acquaviva (y técnico mío cuando corría con la Tesi a principios de los -90), la DB7 se distingue de inmediato de cualquier Ducati, a pesar de la inspiración -999- de su frontal con verticales faros elipsoidales.

En cuanto te subes a ella, descubres una moto muy equilibrada, con una posición de conducción confortable, relativamente espaciosa, que no me pareció cansada después de 40 vueltas al circuito italiano.

Esta pista tiene una zona interior muy revirada, seguida de una larga recta que deja -estirar las piernas- a la DB7.

A pesar de un reparto de pesos de 51/49%, más adelantado respecto a su equivalente de Ducati 1098, no carga en exceso tus antebrazos y hombros.

En cualquier caso, sigue la escuela Terblanche de la Ducati 999 más que la radical postura de la 1098.

Te sientes mucho más dentro que encima de ella, lo que te permite sentirte como parte de la moto en las curvas, con una respuesta muy intuitiva y una manejabilidad muy fluida, pero sólo una vez que la has puesto a tu gusto.

Cuestión de puesta a punto

Porque la primera vez que me senté en ella, la geometría del chasis regulable de Bimota y los reglajes de suspensión eran los elegidos por el piloto probador de fábrica Danilo Marrancone, el actual líder del Campeonato de Italia de Supersport con una Yamaha R6.

Como descubrí poco más tarde al probar su prototipo de carreras de la DB7, Danilo sigue al pie de la letra la última moda de tener unos –setting- que logran una moto muy rápida de dirección, casi nerviosa, con una altura posterior muy elevada y la consiguiente tendencia a caer hacia el ápice de la curva de forma inmediata.

Sólo tienes que pensar en tumbar cuando ésta ya lo ha hecho y para eso debes estar muy preparado si quieres seguir encima de la moto…

En la versión de serie, los reglajes que ha elegido tienen ciertas reminiscencias de esta tendencia.

La agilidad es muy elevada y resulta muy fácil cambiarla de dirección de un lado a otro en la cerrada chicane de Magione o en la sucesión de cuatro curvas de 90º separadas por cortas rectas al final de cada vuelta.

Pero no es nada nerviosa, aunque los cambios de dirección son más rápidos que en una Ducati 1098.

Todo ello lo aprecias en mayor medida cuando sueltas los frenos después de aplicarte tanto con el delantero como con el trasero antes de trazar una curva y sientes que la DB7 se levanta y empieza a subvirar durante un instante, una herencia de las veteranas Bimota de la época de llantas de 16-.

Pero justo en ese instante, la moto decide entrar de golpe hacia la curva, de forma bastante incontrolada, lo que me obligaba a hacer contradirección para corregirlo. Ufff…

El motor

La base de motor de la nueva Bimota DB7 es el V-Twin a 90° de 1.099 cc denominado Testastretta Evoluzione de la Ducati 1098, con la clásica distribución desmo y culata de doble árbol de levas en cabeza accionados por cadena.

Sus cotas internas son 104 x 64,7 mm, pesa 62,5 kg en seco y la relación de compresión es de 12,5:1.

Todo ello quiere decir que el propulsor no se modifica en ningún aspecto respecto a las Ducati 1098 y 1098 S (modelos que sólo se diferencian por su equipamiento en parte ciclo).

La potencia declarada es de 160 CV a 9.750 rpm con el corte de encendido a 10.700 rpm y con un inmenso par de 122,6 Nm a 8.000 rpm.

Bimota utiliza una ECU Walbro para accionar los dos inyectores de 12 agujeros Magnetti Marelli, uno para cada cilindro.

El escape es un 2 en 1 Zard, con colectores de acero inoxidable de 52 mm de diámetro y un silenciador de titanio y fibra de carbono, donde el doble catalizador se sitúa en la parte trasera bajo el motor, todo lo cual permite superar la normativa Euro 3.

Respecto a las dos Ducati 1098 citadas, tanto la entrega de potencia como la curva de par cambian, ofreciendo en ambos unos resultados más lineales.

También como en las Ducati, los pistones son unidades ultraplanas de tres aros con bielas de acero.

La culata desmo ofrece un estrecho ángulo de 24,3° entre las válvulas (también de acero), de 42 mm las de admisión y 34 mm las de escape.

Los balancines son muy similares a los empleados en la Desmosedici de MotoGP y son accionados por levas de elevado perfil.

Los cuerpos de inyección Marelli tienen forma elíptica (también herencia de la Desmosedici) y son equivalentes a unos convencionales de 60 mm.

Ofrecen un 30% más de flujo comparado con uno de estos y ayudan a un incremento de potencia de unos 5 CV.

La caja de cambios es de seis relaciones y el embrague es una unidad en seco sin sistema antibloqueo.

-Al cliente siempre le queda la opción de comprar uno del mercado auxiliar-, comenta Acquaviva.

-Estamos desarrollando el nuestro propio para las carreras, pero no creemos que muchos clientes de la DB7 se metan a menudo en circuito. En la calle no creemos que sea necesario-.

Demasiados frenos

Otro aspecto que aprecias al instante es la fenomenal potencia de sus discos delanteros de 320 mm con pinzas radiales Brembo monobloque de cuatro pistones.

Es lo más bestia que he probado en mi vida en una moto de calle y son dignos de una moto del Mundial SBK, pero a costa de falta de sensibilidad.

Aunque seas plenamente consciente de su potencial, bloqueé dos veces la rueda delantera cuando me encontré con otros pilotos más lentos en la sección de enlazadas de Magione.

En ambas ocasiones, pude evitar acabar por el suelo, aunque la suerte tuvo mucho que ver. No me gustaría llevar estos frenos en un asfalto rugoso.

El problema es muy simple: al contrario que en todas las variantes Ducati 1098, incluso en la R, que emplean dos pastillas, Bimota ha elegido unas pinzas de cuatro pastillas que son demasiado radicales.

-No nos decidimos por las cuatro pastillas porque tienes todas las papeletas de bloquear la rueda-, me dijo Andrea Forni, jefe de I+D de Ducati, durante la presentación de la 1098.

-La estructura monobloque es tan rígida que no necesitas una pastilla por pistón, que quiere decir más agarre-, continúa.

Andrea Acquaviva tiene una respuesta para ello: -Hemos homologado la DB7 con discos frontales de 310 y 320 mm, no con los de 330 mm de la 1098.

Cuanto más pequeño es un disco, su potencia es más controlable y se consigue una dirección superior por la reducción del efecto giroscópico. Nuestros clientes pueden elegir lo que más les convenga-.

Sin embargo, mientras que la feroz respuesta de las pinzas radiales me dejaban frenar en la marca de 150 m al final de la recta principal de Magione, a unos 250 km/h (el panel de instrumentos digital es muy legible e incorpora contador para 20 vueltas), podía sentir cómo se levantaba de atrás cada vez que comenzaba a frenar. Esto provocaba cierta inestabilidad en el siguiente ángulo de tercera.

Si entras en una marcha menos para aprovechar el freno motor y así no tener que abusar del potencial de sus pinzas delanteras, te encuentras con otro inconveniente.

Al igual que en la Ducati 10 98 S, no cuentas con la ayuda de un embrague antibloqueo, algo ya presente en Aprilia con su RSV Mille R desde hace 10 años o en todas las actuales -tetra- japonesas de -litro-.

Por tanto, si bajas una marcha de más, te ves obligado a trabajar con la maneta de embrague para no bloquear la rueda. Vale que Ducati no lo haya incluido para reducir el coste de su 1098 básica, pero en la DB7 es inaceptable.

De todos modos, debería haber un indicador de marcha engranada de grandes dimensiones que te ayudara a saber exactamente en qué marcha vas, porque lo que menos te gustaría con esta Bimota cuando frenas a alta velocidad, es perder la cuenta de las marchas que ya has reducido y encontrarte con su inmenso freno motor de golpe, algo que, por otro lado, es una tentación en un motor desmo porque nunca puedes llegar a cruzar válvulas.

No fue casualidad que cuando probé el prototipo Superstock de la DB7 al final de la jornada, ¡me di cuenta de que sí tenía embrague antibloqueo! Y funcionaba de maravilla.

Parte ciclo

Nuestro objetivo era utilizar el motor como parte integrante del chasis en mayor medida de como lo ha hecho Ducati en su 1098-, afirma Acquaviva.

-La parte delantera está literalmente fija al motor mediante una especie de subchasis, mientras que el basculante pivota sobre los cárteres, de modo que el tren trasero es totalmente independiente del delantero, quedando ambos unidos sólo por el motor.

Al utilizar un subchasis de fibra de carbono hemos logrado nuestro objetivo de minimizar el peso y la anchura total, sin renunciar a una gran rigidez.

Los tubos de sección oval ofrecen más rigidez que los redondos, incluso con el mismo grosor de 1,5 mm en sus paredes que la Ducati y, también, una mejor relación rigidez-peso.

Esto nos permitió situar el motor 12 mm más alto y 8 mm más adelantado respecto a la distancia entre ejes que en una 1098. La consecuencia fue un mayor reparto de pesos hacia adelant

e para un agarre superior del neumático frontal, lo que siempre es un problema cuando tienes un motor V-Twin a 90° como el de Ducati. Además consigues facilitar los cambios de dirección, otro aspecto difícil de conseguir con este propulsor.

Nuestro reparto de pesos es de 51/49%, al contrario que en la Ducati, pero con el piloto encima la diferencia es aún mayor, porque en la DB7 está situado más adelantado que en la 1098-.

Dichos tubos de sección oval, de 50 x 30 mm, están fabricados en acero al cromo-molibdeno. Quedan atornillados a dos placas de aluminio Anticorodal 100 que flanquean el cilindro trasero.

Se trata de una variación del concepto que introdujo Luigi Segale en sus cuatro cilindros de Honda y Kawasaki y que luego adaptaron Massimo Tamburini en sus MV Agusta F4 y el predecesor en Bimota de Acquaviva, Pierluigi Marconi, en la Bimota SB8 con motor Suzuki V-Twin.

Acquaviva ha racionalizado este concepto en la SB7 hasta su última expresión, ahorrando 1,2 kg sobre el chasis tubular de la Ducati 1098 y dejando el peso total en seco en unos ínfimos 170 kg, según él.

Esto supone 3 kg menos que los declarados por Ducati, aunque en palabras de Acquaviva, ¡la diferencia es de 12 kg! Dado que la DB7 emplea fibra de carbono para el subchasis (lo que ayuda a reducir el centro de gravedad de toda la moto), carenado, guardabarros, airbox, etc., me temo que el ingeniero de Bimota está más cerca de la verdad de lo que parece.

La horquilla es una Marzocchi completamente regulable, con barras interiores con tratamiento especial y exteriores de 43 mm, lanzamiento de 25°, avance de 100 mm y recorrido de 120 mm.

Cuentan con tijas de aluminio mecanizadas desde una única pieza, con la superior en forma de esqueleto y más masiva la inferior y con tres tornillos en cada extremo. El largo basculante de 525 mm se monta sobre los cárteres, como en la Ducati, pero sin un pivote adicional en el chasis.

Sigue el mismo esquema que el bastidor, con tubos de acero de sección oval y con el eje posterior atornillado que incorpora el ajuste de la cadena, mecanizado en aluminio Anticordal.

La distancia entre ejes resultante es de 1.435 mm. El ligero amortiguador Extreme Tech 2v4 montado de forma vertical se acciona mediante unas bieletas que le permiten una progresividad del 7% y que no es sólo regulable en precarga, extensión y compresión a alta y baja velocidad, sino que también admite variar la altura posterior mediante una excéntrica de bella factura en un rango de 20 mm. Como en la suspensión anterior, el recorrido es de 120 mm.

Las llantas son unas ligerísimas Magaltech de aluminio forjado y diez palos fabricadas en Rusia bajo un diseño propio de Bimota, de 3.50 pulgadas delante y 6.25 detrás y con neumáticos Continental Race Attack 120/70-17 y 190/55-17, respectivamente.

En el equipo de frenos destacan las pinzas frontales Brembo monobloque de cuatro pistones y cuatro pastillas que actúan sobre discos de 320 mm de diámetro.

Estas pinzas están mecanizadas a partir de una única pieza como en las unidades de MotoGP. Detrás, un disco flotante Grimeca de 220 mm (Brembo sólo los hace fijos) se conjuga con una pinza de dos pistones de la misma marca.

Sin amortiguador de dirección

Hablando con Acquaviva después de mi primera salida a pista, decidimos que sus superpotentes frenos eran la principal causa de sus movimientos, así que en la siguiente tanda aumentamos 3 mm la precarga de la horquilla para reducir la transferencia de peso, y dimos cinco clics más de extensión de hidráulico (de un total de 32, con 13 clics para la regulación de compresión), de modo que evitara que el morro se levantara en exceso cuando se sueltan los frenos y te descolocara de la trazada.

Tras una sola vuelta, me di cuenta de que habíamos hecho un buen trabajo. Ahora era más fácil de controlar en fuertes frenadas y menos nerviosa al soltar los frenos, mientras que los cambios de dirección seguían siendo muy rápidos.

Además, quitamos el amortiguador de dirección Extreme Tech, ya que intervenía demasiado incluso en los ángulos más lentos.

Esto es una señal de lo bien diseñada que está el chasis de la DB7, ya que puedes pilotar perfectamente sin amortiguador de dirección.

El hecho de que la Bimota reaccionara de forma tan inmediata y positiva a los cambios realizados en la suspensión, es una muestra de la excelencia de su diseño.

Es sensible y responde a los ajustes, lo que significa que cualquiera es capaz de ponerla a punto a su gusto y también adaptarse a las condiciones de la carretera o la pista.

Una vez que lo haces, el resultado es una moto que tiene el mismo carácter general de la Ducati 1098 S, con la que se enfrenta cara a cara.

No puede ser de otro modo, ya que las dos cuentan con el mismo motor desmo V-Twin, pero en ambas se sienten distintos en aspectos muy sutiles.

En general, el comportamiento es más confortable y equilibrado en la DB7 (con su escape Zard de titanio saliendo por la derecha), y resulta más suave de cambio y con un accionamiento más dulce que en la moto de Bolonia.

En la Bimota puedes subir de marcha cortando sólo un poco el gas, casi como si fuera un cambio semiautomático. Según Acquaviva, la clave es el óptimo mapping de la ECU Walbro.

Cómo es Bimota DB7

	La instrumentación, de lectura muy sencilla, adolece del indicador de marcha engranada. La tija de dirección es una auténtica obra de ingeniería, a la altura de su espectacular bastidor compuesto de tubos de acero y placas de aluminio. Ambas suspensiones son multirregulables. El amortiguador Extreme Tech permite incluso regulación de compresión a alta y baja velocidad.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Mejor que en la original

Te digo esto porque lo primero que te sorprende cuando llevas la moto en carretera a velocidades legales es lo suave que es el motor y lo limpia, lineal y progresiva que es la entrega de potencia del motor Ducati en esta DB7.

Puedes salir desde 2.500 rpm y llegar hasta el corte a 9.800 sin problemas. Con la Ducati no puedes jugar tanto con la muñeca derecha.

Además, la 1098 sufre de un bache entre 5.000 y 6.000 rpm, mientras que en la Bimota ocurre lo contrario, porque te obsequia con un sabroso incremento de par entre 6.000 y 8.000 rpm.

La primera apertura del acelerador es muy controlable y vigorosa pero no abrupta. Esta entrega más suave, pero no menos muscular del motor de la DB7, lo hace más agradable de pilotar que el de la Ducati.

Y si quieres, puedes disfrutar de constantes levantadas de rueda a la salida de los ángulos de 90º de Magione en segunda con un simple golpe de gas, a pesar del peso extra sobre la rueda delantera de la Bimota.

Todavía no te he dicho nada del tren trasero de la DB7, pero es sólo porque me funcionó a la perfección desde el principio.

El amortiguador Extreme Tech multirregulable te ofrece gran confianza sobre los baches de Magione y una gran calidad digna de una moto de Superbike.

Era la primera vez que usaba los neumáticos Race Attack de Continental y debo admitir que me han impresionado.

Se calientan rápido (aunque, claro, en un día primaveral a 32ºC) y te ofrecen un agarre lateral excepcional en aceleración, al nivel de un Pirelli Diablo Supercorsa. Hay que tener cuidado con las presiones.

Necesitas 2.1 bares detrás y 1.9 delante, porque si no, pierdes sensibilidad. Y me imagino que en la calle sucederá lo mismo.

El paso siguiente, como me aseguró Acquaviva, será persuadir a Ducati para que les provea del motor de la 1098 R para una futura evolución.

Les gustaría incluirlo con su propia evolución de control de tracción Walbro, pero para la calle, no sólo para circuito como el sistema Marelli de la 1098 R.