Prueba Bimota Tesi YB: el futuro regresa de nuevo

Bimota fue la única marca que se atrevió a hacer motos de calle renunciando a las horquillas telescópicas universales. Aquella Bimota Tesi era más que una fotogénica «moto de salón», el símbolo de una compañía que renacía tras declararse en bancarrota y que conseguía grandes éxitos en los campeonatos mundiales de TT Fórmula 1 y Superbike.

La Bimota Tesi original nació en 1983, en plena crisis de la marca, como un auténtico acto de fe. El entonces ingeniero jefe de la marca, Federico Martini, así como su sucesor Pierluigi Marconi, creyeron fervientemente en este proyecto como el baluarte del futuro de la marca italiana en los años 90. Desgraciadamente, el tiempo no les dio la razón, hasta que en el Salón de Milán EICMA 2019 se anunció el acuerdo de colaboración entre Kawasaki y Bimota. La firma japonesa se hace ahora con casi el 50% de las acciones de la italiana, y garantiza su actividad industrial, aportando para empezar sus extraordinarios propulsores sobrealimentados sobre la mítica base de parte ciclo de las Tesi.

Recuerdo cuando piloté el primer prototipo Tesi 2, una moto de competición para las pruebas de TT F1 equipada con motor Honda VF 750 R y dirección hidráulica desarrollada a partir de un sistema para lanchas. ¡Era terrible! Su principal problema era la inestabilidad a baja velocidad, un punto en común con la ELF, pero al contrario que esta, la italiana era casi imposible de manejar a cualquier velocidad cuando entrabas en una curva. Se decía que no estaba preparada para el perfil de los neumáticos de entonces, pero como confesó más tarde su creador, el propio Marconi, era evidente que el sistema hidráulico de dirección no funcionaba y tuvo que recurrir a un método mecánico. El siguiente paso fue una Tesi con motor Yamaha FZ 750 en 1987 que mantuvo el sistema hidráulico, aunque no se pudo invertir el suficiente esfuerzo en su evolución, por lo que finalmente se decantó por un sistema mecánico que había concebido en caso de que su solución hidráulica no tuviera continuidad.

Ese momento llegó a principios de 1989, cuando Martini pasó a las filas de Gilera y Marconi le sustituyó en Bimota como ingeniero jefe. Se rediseñó todo el proyecto y en tan solo dos meses ya se presentó el primer prototipo Tesi con dirección mecánica y motor Yamaha FZ 750 de serie. El piloto de pruebas fue Giancarlo Falappa (entonces oficial Bimota) y el desarrollo se llevó a cabo en los karting de Magione y Varano, en Italia.

En este medio, la nueva moto se demostró eficaz también a baja velocidad, resultando equivalente a una Bimota YB4 con horquilla convencional, así que el siguiente paso fue montarle un motor Yamaha alimentado por inyección electrónica de la Bimota YB4EI-R que casi vence el primer Mundial de Superbikes en 1988 con Davide Tardozzi a sus mandos. De este modo se podría establecer una comparación directa entre la unidad con horquilla telescópica y la nueva con dirección mecánica alternativa.

Fui invitado a aquella primera ocasión, que tuvo lugar en el circuito de Rijeka, en la entonces Yugoslavia (hoy día Croacia). Marconi quería que yo me subiera a ella por mi experiencia con motos de tren delantero alternativo, incluyendo la ELFe, la moto francesa que montaba el motor Honda RSC «de litro» que competía en el Mundial de Resistencia, una de sus motos más admiradas. Según sus palabras, «las últimas ELF GP, a partir de la ELF3, no eran tan interesantes porque porque fueron resultado de un mero compromiso. Tienen un chasis independiente y una suspensión delantera muy lejos de lo ideal, con mucho peso sobre la columna de dirección. Pero la original ELFe de Andrea de Cortanze era maravillosa. ¡Estudié sus fotos durante muchas horas cuando yo era estudiante. Y la primera Tesi se inspiró mucho en ella«.

CÓMO ERA LA BIMOTA TESI YB4

Por lo que se vio, también sirvió de inspiración para la Tesi YB que me encontré aquel 1989 en Rijeka, con su nueva dirección mecánica. Pero las similitudes acababan ahí. La Tesi YB solo rememoraba de forma lejana a la francesa en su sistema de dirección y en la forma como el cuatro cilindros en línea formaba parte integrante del chasis. El motor Yamaha FZ 750 era perfecto para este cometido, ya que sus tapas de culata eran ideales para acoplar el subchasis de acero al cromo-molibdeno. Este situaba la columna de dirección en la zona delantera y contenía el soporte superior del monoamortiguador posterior en la trasera, además de acoplar asiento y depósito, ambos formando una única pieza. Por debajo, dos pares de placas de aleación de ergal de origen aeronáutico, obtenidas de una pieza sólida, quedan atornilladas al motor por delante y por detrás, sirviendo de pivotes para un conjunto de basculantes casi simétricos en ambos ejes. El trasero procedía de una YB4 de aluminio extruido, mientras que el delantero se obtenía de una placa de acero. Ofrecía un ángulo de lanzamiento de 22-23º, muy efectivo para una moto de carreras y bastante próximo a los 30º que eran estándar en las motos de calle. Otro monoamortiguador Marzocchi se monta verticalmente en la parte delantera del motor para la suspensión frontal, pero mientras que las bieletas traseras ofrecían una progresividad muy cercana a una YB4 convencionales, delante no se conseguía un efecto similar, según Marconi, porque soportaba menos peso en comparación con el trasero excepto, claro está, en frenadas.

El diseño de dirección de Marconi comprendía un sistema de dos tijas (cada una de tipo triple) con dos tubos en los que no solo se instalaban los semimanillares, sino también el amortiguador de dirección. Las tijas pivotaban sobre la parte delantera del subchasis y accionaban una pequeña columna de dirección desviada hacia la izquierda, con un sistema de bieletas graduado para obtener el movimiento de la dirección deseado. Así, un pequeño movimiento del manillar se traslada a un movimiento aún menor en la rueda delantera, aunque a medida que el manillar se situaron más adelantados, se llegó a una relación efectiva de 1:1 y un notable ángulo de dirección de 10º. Marconi pensaba que este sistema de desmultiplicación ofrecía un funcionamiento de la dirección superior al filtrar las órdenes del piloto y ofrecer una respuesta más precisa.

La parte inferior de la columna de dirección pivotaba sobre la pieza atornillada al motor, estando accionada por un sistema de bieletas que corría por la parte izquierda de la rueda delantera y que quedaba montado mediante rodamientos en el centro de una rueda de 17″ especialmente fabricada para la Tesi en Tecnomagnesio. Esto requería que las dos pinzas de cuatro pistones que mordían los dos discos Brembo de 320 mm quedaran montadas en el lado opuesto del pivote de la dirección, en la parte inferior de los discos. Al igual que ocurrió en los frenos de acero de las ELF, el sobrecalentamiento fue un problema constante en la Tesi, ya que, a pesar de los conductos diseñados en el guardabarros delanteros, no llegaba el aire fresco suficiente para su refrigeración en uso en circuito, llegándose a cocer las pastillas. Una solución habría sido recurrir a frenos de carbono como se hizo en las ELF, que no solo tenían la ventaja de que iban mejor cuanta más temperatura tenían, sino que reducían el efecto giroscópico en la dirección y disminuían el peso de las masas no suspendidas, haciendo más fácil su dirección. No obstante, había dos problemas: uno, que Brembo no tenía la experiencia de sus rivales británicos de AP con este material; y segundo, que no funcionan tan bien con temperaturas bajas, y por tanto no son válidos para motos de calle. Marconi intentó ensanchar el basculante delantero para dejar más ángulo de dirección en uso normal fuera de las pistas, además de aprovechar para situar los discos más lejos, con más contacto con el flujo de aire.

CÓMO IBA LA BIMOTA TESI YB4

Una vez sobre ella, la primera impresión era de absoluta normalidad. Las tijas daban la sensación de formar parte de una moto convencional, con semimanillares y horquilla telescópica. Para mi sorpresa, la Tesi se comportaba como una moto normal a baja velocidad. Para comprobarlo, me dediqué a hacer un breve zig-zag en la recta a unos 20 km/h para simular una situación real en el tráfico urbano. Es cierto que la dirección era un poco más pesada que en una moto convencional, como si tuviera el amortiguador de dirección regulado muy duro. Pero incluso a poco más del ritmo de un peatón, te ofrecía mucho control y una dirección de respuesta bastante rápida, justo lo contrario que en la primera Tesi de dirección hidráulica, absolutamente impredecible a casi cualquier velocidad. Por su parte, la ELFe no te ayudaba a baja velocidad (también teniendo en cuenta que sus geometrías estaban diseñadas únicamente para uso en circuito) y ofrecía un tacto nulo en la dirección que era endémico de las motos con dirección alternativa al centro de la rueda, filtrando hasta el extremo la información que le llegaba al piloto de lo que ocurre con la rueda delantera, algo esencial a la hora de llevarla, ya que de ello depende tus reacciones, ya sean de forma consciente o inconsciente. En las sucesivas ELF este efecto se redujo, pero a costa de apartarse cada vez más del concepto original.

En cambio, con la Bimota Tesi YB, Marconi logró lo mejor de ambos mundos. Como iban indicando mis registros por vuelta, la moto no era únicamente estable a baja velocidad, sino que sentías perfectamente el asfalto cuando rodabas a ritmo elevado. Esto te daba la confianza de llevarla hasta tus límites, o a los suyos. No solo sentía cómo se comprimía y extendía el Marzocchi delantero cuando pasaba por los baches del trazado de Rijeka, también cómo transmitía la rueda delantera los cambios de superficie e incluso cómo llegaba a hacer «chatter» cuando, en un delirio de optimismo, me fui largo de la trazada buena y acabé casi pisando el césped… Al parar en boxes para calmar mi pulso, me di cuenta que fue la moto la que me salvó de la caída, haciendo que la rueda delantera comenzara a vibrar anunciándome que estaba cerca del límite.

Por otra parte, constantemente tratas de capitalizar los indudables beneficios de su mecanismo de dirección que te permite entrar frenando fuerte muy inclinado en curvas rápidas. Claro, hasta que sientes cómo los efectos de dirección y frenado entran en conflicto al coincidir al unísono, de nuevo, mediante el movimiento previo a modo de anuncio de la rueda delantera. Este grado de sensibilidad con un sistema alternativo como este no lo había experimentado nunca antes, lo que significaba que la Bimota Tesi YB era una moto realmente revolucionaria en términos de transmisión de información al piloto de lo que está sucediendo con la rueda frontal.

Pero no era un sistema perfecto. Había dos aspectos en el comportamiento de la Bimota Tesi YB que no me gustaban. Uno se podía subsanar con una buena puesta a punto de la suspensión. El Marzocchi delantero se sentía muy blando en extensión, de modo que cuando metías la moto en una curva, la moto comenzaba a dar pequeñas oscilaciones como si hubiese pasado por un bache, cuando en realidad era una pequeña irregularidad en el ápice de la curva. Yo habría endurecido el hidráulico en extensión, pero el piloto oficial Falappa creía que este efecto se debía realmente al tren trasero, cuyo funcionamiento influía negativamente en el delantero. Quizá fuera así, el hecho es que es el único «pero» que se podía poner al diseño de la Tesi.

Y otra cuestión es la diferencia en la multiplicación de su dirección. Mientras que trabajaba muy bien a baja velocidad (el objetivo final de su desarrollo), a medida que se aumentaba el ritmo, la sensación era más desconcertante. Por ejemplo, cuando entras en una curva rápida, podías tumbar la moto como un modelo normal, sin problemas. Pero a mitad de curva te daba la sensación de que iba a subvirar de repente, dándote un buen susto. La causa era que habías puesto más esfuerzo en el manillar del que era necesario y que la respuesta de la dirección no era la que esperabas. En realidad, tu actuación iba por detrás del funcionamiento de la moto, creyendo que su respuesta era un poco vaga. Al final te acababas acostumbrando. La cuestión es que parecía que la moto no iba por donde tú querías ir, pero sí, lo hacía. Tan solo necesitabas convencerte de ello.

Giancarlo Falappa me dijo que acostumbrarse a esta respuesta era el reto, sobre todo mental, más duro al que se enfrentó al llevar la Tesi. Y aún así no le acabó de gustar nunca. A mi tampoco. Marconi me dijo que esa desmultiplicación podía llevarse hasta un efectivo 1:1 con menos ángulo de dirección, si eso era lo que quería el piloto. Personalmente, no podría decir si se trataba de una ilusión óptica, al ver el piloto el manillar en posición «errónea» en su visión periférica en comparación con un sistema convencional, o de una reacción física por tener las manos en una posición distinta respecto a la dirección a la que tú quieres dirigirte.

En cualquier caso era desconcertante y a un cliente de calle le habría costado bastante adaptarse. Pero la cuestión es que esta desmultiplicación hacía que la moto se comportara realmente bien a baja velocidad, ya que evitaba que el más mínimo movimiento del manillar se reflejara en un movimiento real de la rueda, lo que significaría un comportamiento inestable a velocidad inferiores a un ritmo de carrera como ocurría en la primera Tesi o en la ELFe. Era un término medio y el secreto estribaba en equilibrar ambos extremos con éxito… si era posible.

Al margen de esto, la manejabilidad de la Tesi iba mucho más lejos que en la ELF. Con la Bimota Tesi YB te podías permitir el lujo de entrar largo en una curva, frenar a medida que te acercabas al ápice y luego tirar la moto al interior, trazar de forma agresiva y luego abrir gas sin contemplaciones. Falappa utilizaba la gran potencia del motor YB4EI-R de Superbike para trazar las curvas con la ayuda del deslizamiento de la rueda trasera. Yo ya era feliz por poder llevarla como una moto normal, sin tener que hacer las trayectorias largas que exigía una moto como la ELF para llevarla rápido.

La Tesi se manejaba de forma más rápida y fácil en este tipo de curvas, además de mantener la gran ventaja de las motos con suspensión frontal alternativa: que te dejan seguir frenando con la moto inclinada sin que la suspensión haga tope y fuerce la rueda delantera. Al contrario de lo que era normal en este tipo de motos, la Tesi permitía un cierto grado de hundimiento en frenadas, con lo que Marconi contrarrestaba la sensación de dirección muerta que era habitual con estas soluciones al frenar y mantenerse la moto totalmente plana. No se nota tanto como en una horquilla telescópica, pero sí lo suficiente para ser consciente de que los frenos están haciendo su trabajo, además de permitirte sentir el contacto de la rueda con el asfalto y saber dónde está su límite de adherencia. Tu valor era el único límite para decidir lo tarde y fuerte que podías frenar con ella, y así extraer la mayor ventaja de esta solución técnica.

Sinceramente te digo que fui a esta prueba pensando en que era de agradecer el esfuerzo de Bimota en seguir desarrollando la Tesi, pero que seguro que surgiría cualquier problema, sobre todo dado su prematuro estado de desarrollo. Y lo que me encontré fue una moto que marcaría un hito en el diseño de chasis y que podría tener futuro en una moto de calle. En aquella ocasión, Falappa rodó a un segundo de sus mejores tiempos con la YB4EI—R con horquilla telescópica. En el campeonato italiano de TT F1, incluso logró una «pole position» en Misano por delante del primer campeón del mundo de SBK, Fred Merkel, con su Honda RC30, aunque no pudo acabar al empeñársele la visera en una carrera disputada bajo la lluvia.

Marconi ya estaba trabajando en su próxima evolución Tesi, la moto de calle que llevaría el motor Ducati desmoquattro tras el acuerdo con los hermanos Castiglioni. Estos no querían que se utilizase su motor de ocho válvulas en la DB2 convencional porque la consideraban una rival demasiado directa para sus Ducati, pero sí lo permitieron con la Tesi. La gente de Bimota estaba eufórica: Morri porque no quería ofrecer una V-Twin de la marca con un motor que no fuera italiano, y Marconi porque era un apasionado de estos motores y siempre había soñado con una Tesi con propulsor Ducati. Por otro lado, era el único motor del mercado con los cárteres suficientemente fuertes para formar parte de la estructura de un chasis. Incluso el basculante pivota sobre él, lo que resulta ideal, y el formato en V es idóneo para situar la columna de dirección y montar el subchasis. Por si fuera poco, Bimota ya tenía experiencia con la inyección electrónica. Así mejor que mejor.

Solo se construyó un ejemplar de Yamaha Tesi YB. Más tarde, Bimota contactó conmigo para correr con la 1D-R en 1991 con la que gané en Daytona… Pero eso es ya otra historia.

Fotos: P. Masters

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