Prueba Benelli Leoncino 502: el león ya no tan pequeño

La china Qianjiang (QJ para los amigos) es la propietaria de la marca italiana más veterana aún en activo. Han sido los líderes del tan anunciado desembarco de los gigantes de ese país en los mercados occidentales, con productos fabricados allí pero comercializados bajo el nombre de la marca europea. Así ha sido durante los últimos diez años y ahora se espera un nuevo impulso tras la adquisición de QJ por parte de Geely, el segundo fabricante de coches de propiedad privada más grande de China, quienes en 2010 compraron la marca Volvo a Ford. Desde esta adquisición, la marca sueca ha doblado su producción y ha triplicado sus beneficios. El lanzamiento de cinco novedades Benelli en el Salón de Milán EICMA 2017 es el perfecto reflejo de los tiempos nuevos que nos esperan en referencia a la marca italo-china.

La principal pantalla ha sido la Benelli TRK 502 dotada de motor de dos cilindros en línea lanzada a principios de 2017, una moto que en Italia se ha situado en la tercera trail más vendida en 2017 tras las BMW R 1200 GS y la Honda Africa Twin. Ahora le llega el turno a la naked retro Benelli Leoncino 502. La primera vez que se expuso al público fue en el Salón de Milán EICMA 2015 y en 2017 ya se ha hecho realidad. Ha sido diseñado en Italia, en el equipo de I+D de Benelli capitaneado por Stefano Michelotti, y fabricada en las instalaciones de QJ en Wenling (China).

De pizzas con la Benelli Leoncino 502

La ocasión de probar la Benelli Leoncino 502 se materializó en las carreteras alrededor de la base de la marca italiana en Pesaro, desde la costa del Adriático hasta las carreteras de las colinas de los Apeninos, pasando por la nueva pizzería de Valentino Rossi en Tavullia. Sí, mira en www.darossi.it.

Lo primero que resalta es su elevadísimo confort. Gran parte de la culpa la tiene la única pieza que se fabrica en Italia y que es enviada por barco a la fábrica de China. Te hablo del asiento de cuero, con un muy buen espacio para el pasajero. Una altura de 815 mm y unas estriberas bastante bajas (más que en la TRK 502, aunque no interfieren en una amplia distancia libre al suelo) diseñan un amplio espacio disponible. El agarre de los Pirelli Angel ST es excelente, y el sistema de ABS con ECU firmada por Bosch es del máximo nivel. Por cierto, ambos componentes son los únicos de proveedores fuera de China, ya que incluso frenos y suspensiones se hacen «en casa».

El manillar es bastante ancho y bajo, y queda lo suficientemente retrasado para que la postura sea cómoda y amplia para un piloto en torno al 1,80 m. La palanca de freno es regulable en cuatro posiciones, pero no la del embrague. Éste ofrece un funcionamiento muy progresivo y apto para los noveles del carné A2. Por su parte, el depósito de 13,2 l. garantiza una autonomía de unos 300 km. En sus flancos no dispone de espacio específico para las rodillas, pero puedes apretar las piernas sobre él para hacer rápidos cambios de dirección.

Los retrovisores están bien diseñados y ofrece una excelente visión y sin vibraciones. No alcanza el mismo nivel la instrumentación. Su lectura es complicada cuando le da el sol. Parece ser que pronto se modificará. Dispone de tacómetro analógico y velocímetro digital, más temperatura del agua, nivel de combustible, reloj horario, totalizados y dos parciales, e indicador de marcha engranada en gran tamaño. La luz de posición frontal, la trasera y los intermitentes son LED.

El pequeño león

Leoncino significa en italiano «pequeño león», animal que sirve de emblema a Benelli y cuya figura protagoniza el guardabarros anterior. El motor es el mismo bicilíndrico en paralelo de 499,77 cc (69×66,8 mm). Completa la tercera versión con esta configuración junto con su hermana trail TRK 502 y tras la Benelli BN 302 lanzada en 2015, más la 752 presentada en el Salón de Milán 2017.

El formato de calado de cigüeñal a 360º es idéntico a la Benelli TRK 502 (ambos pistones suben y bajan al unísono), en lugar de los 180º de, por ejemplo, una Honda CB 500 F. Según Michelotti, «al determinar la configuración del motor, nos planteamos si un V-twin o un dos cilindros en paralelo. Elegimos el segundo para aprovechar la experiencia con el tetracilíndrico BN 600 R. Luego tuvimos que especificar el calado del cigüeñal: 180º, 270 º o 360º. Nos decantamos por la de 360º porque ofrece más flexibilidad, mejores prestaciones a bajo régimen y un sonido más peculiar«.

Y así es en la práctica. La Benelli Leoncino es una reinterpretación en clave moderna de lo que en su momento significaron modelos de Norton, Triumph, AJS o Matchless, entre otros, todos ellos bicilíndricos en línea británicos. También en cuanto al sonido, algo que ni siquiera las Triumph Bonneville trasladan hoy día debido a su calado a 270º. Una italiana hecha en China que quiera asemejarse a las británicas de época… ¡una ciudadana del mundo!

El motor es muy corto y compacto, con los cilindros refrigerados por agua inclinados hacia delantero 20º y dispuestos sobre robustos cárteres. La caja de cambios es de seis relaciones, con embrague en baño de aceite. Las culatas disponen de doble árbol de levas en cabeza, comandados por cadena desde el lateral izquierdo, con válvulas de 25 mm las de admisión y 22 mm las de escape. Entre ambas se dibuja un ángulo de 28.8º. La relación de compresión alcanza las 11,5:1 mediante pistones de tres aros y una cámara de combustión bastante plana. De este modo, la potencia asciende a los 48 CV a 8.500 rpm, con un par máximo de 46 Nm a 6.000 rpm. Por lo tanto, es válida para el carné A2.

Mejor cuanto más simple

Incluye acelerador electrónico, aunque no dispone de modos de respuesta de motor ni de más ayudas electrónicas excepto el ABS. Mejor cuanto más simple, piensan en Benelli, sobre todo con este nivel de precio. La alimentación con cuerpos de 37 mm ha sido desarrollada por la propia QJ en China. A destacar que el peso del motor se reduce a 65 kg sin contar toda la instalación de la inyección. El añadido de un eje de equilibrado hace que, como en la TRK 502, el funcionamiento del propulsor sea increíblemente suave desde el mismo momento que lo pones en marcha. El ralentí se sitúa en las 1.400 rpm, lo que ayuda a un sonido muy atractivo. Ni rastro de vibraciones, ni en asiento, manillar o estriberas. Solo a partir de 7,000 rpm aparecen tímidamente en las estriberas, pero nada especialmente reseñable.

La única diferencia que distingue el motor de la Leoncino respecto al de la TRK es el sistema de escape, el airbox y el «mapping» de la ECU Bosch. «Era en parte una cuestión estética, porque queríamos esconder el airbox bajo el depósito«, explica Michelotti. «Pero nos encontramos con una sustancial ganancia en prestaciones. El airbox más grande reduce el ruido para la Euro 4, pero además aumenta el par. Entre 2.000 y 7.000 rpm es superior en la Leoncino, aunque la potencia máxima sea la misma«.

Así, el motor de la Benelli Leoncino 502 empuja muy bien y te perdona errores. Sus mejores medios son evidentes respecto a la TRK, aunque el efecto también puede proceder de su peso de 207 kg con todos los llenos hechos (reparto de pesos de 50/50%), frente a los 235 kg de la TRK con su depósito de 20 l. completo (12,7 l. en la naked). Empuja con contundencia desde solo 2.000 rpm, con solo una pequeña respuesta brusca en cuanto abres el acelerador. Por lo demás, la puesta a punto de la inyección permite una conducción muy fluida. El contraste con la Benelli BN 600 R de hace unos años es evidente y la mejora infinita. «Zuò dé h?o» («bien hecho» en mandarín) para los chicos del equipo de I+D de QJ.

De todos modos, esta respuesta inicial de la Leoncino es aún mejor que en la TRK 502. Las relaciones de cambios, bastante cerradas, están muy bien seleccionadas. En sexta, a 5.500 rpm ruedas a 100 km/h y para alcanzar los 120 km/h debes ascender a las 6.500 rpm, siempre con un confort notable. Mientras que la TRK está más feliz en el tramo entre 4.000 y 6.500 rpm, la Leoncino dispone de una banda de uso más extensa. Esto hace que sea menos crítica sobra la marcha en la que te encuentres, aunque el tacto del cambio es de una calidad japonesa. Y todo ello sin olvidar un instante en su sonido tan evocador. Puedes subirla hasta las 10.400 rpm, pero no tiene ningún sentido, porque lo mejor es disfrutar de unos medios que parecen de una moto de más de 500 cc.

Un estándar de calidad totalmente occidental

Un factor esencial a la hora de disfrutar de la conducción de la Leoncino es la confianza que ofrece su manejabilidad y la respuesta de sus suspensiones. Representan un paso adelante claro frente a la TRK, ya que QJ no solo sigue avanzando en sus conocimientos sobre frenos y suspensiones, sino que el chasis de la nueva naked-retro dispone de geometrías específicas. Así, las suspensiones son más duras y las cotas más agresivas.

El chasis se parece más a un Ducati que en el caso de la versión trail. La distancia entre ejes es más corta (de 1.525 mm en la TRK a 1.460 mm), con una horquilla invertida de 50 mm regulable en precarga que exhibe unas cotas de 24.5º de lanzamiento (frente a 2,5,5º) y 95 mm de avance, El recorrido de suspensiones es 20 mm menor (125 mm). Detrás, el basculante de aluminio porta un sistema monoamortiguador tipo «cantilever» sin bieletas con un amortiguador desplazado hacia la derecha que ofrece un recorrido de 128 mm. Es regulable en extensión y en precarga, este último mediante un pomo remoto.

Este sistema de ajuste no está disponible en la TRK 502, y eso que tendría más sentido. Quizá se instale en futuras evoluciones. Según estas cotas de geometría, bastante conservadoras, ofrecen un comportamiento muy estable en curvas rápidas sin sacrificar un ápice de agilidad en las más cerradas. Los discos frontales de 320 mm están mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones de la propia QJ y funcionan muy bien para el uso en el día a día al que está destinada esta moto. A pesar de su configuración radial, no ofrecen un mordiente inicial demasiado agresivo, y resultan modulables. El doble pistó trasero sobre disco de 260 mm es mucho más satisfactorio que en el caso de la TRK.

La calidad de conducción es muy alta para su precio, pudiéndose hablar de un estándar plenamente occidental. Asequible y accesible, la moto está dirigida a todo tipo de usuarios, tanto hombres como mujeres, y para cualquier nivel de experiencia. No es una deportiva, a pesar de que sus prestaciones son superiores a la trail, sobre todo debido a su menor peso. Además exhibe carácter desde su estética hasta el mismo momento que aprietas el motor de arranque. ¿Qué más se puede exigir?