GHEZZI-BRIAN V-TWIN MOTARD

La marca G&B (Ghezzi-Brian) se ha especializado en la producción de kit para preparar modelos de serie de Moto Guzzi, dejándolos de tal modo que poco tienen que ver con los que salen de la cadena de producción de la fábrica de Mandello del Lario. Su actual responsable, Bruno Ghezzi (Brian para los amigos), fue piloto de Fórmula 3 en coches y de bobsleigh, antes de sufrir lo que él llama «una incurable pasión por las motos». Sus modelos son muy exclusivos, pero a precios asequibles. La primera regla es mantener sin cambios el chasis y el motor de serie, por lo que en caso de montar sus kits, en cualquier momento puedes volver atrás y regresar a modelo original.

La nueva V-Twin Motard está basada en una Moto Guzzi Griso 8V 1200, lo que convierte una naked deportiva al estilo supermotard con un poco más de músculo para crear una auténtica «motardona», como dicen los italianos.
 
La clave de este kit de transformación son las fibras, con un guardabarros delantero a semejanza de un ornitorrinco y con una pantalla plana y ancha, más las ópticas elipsoidales que parecen heredadas de una Ducati 999. El duro aunque no incómodo asiento de dos plazas tiene un espacio en su interior para llevar la documentación, etc. El pasajero se encuentra con estriberas bastante altas, debido a la presencia de los silenciadores de titanio QD.
 
La horquilla es una Showa invertida totalmente regulable de 43 mm. Está montada sobre la misma tija triple original de la Griso, y debido a que la altura de asiento es 25 mm superior en la Motard, el resultado es una geometría más agresiva. El manillar de aluminio es totalmente nuevo, más ancho y plano que antes, e incorpora unos retrovisores con carcasas de fibra de carbono que también añaden los retrovisores y sendos cubremanos para protegerte de la lluvia. Afortunadamente, durante mi día de pruebas en los Alpes en los alrededores de la fábrica de Ghezzi-Brian me hizo un día esplendoroso.

Muy divertida

¿Por qué es tan sorprendente? Porque aunque al primer vistazo parezca sólo una moto masiva y atractiva con el inconfundible motor Moto Guzzi, cuando te subes a ella te encuentras con una moto muy divertida de pilotar. Tiene una altura de asiento de 830 mm y no es la Guzzi más alta que he llevado. La Quota de 1992 lo era aún más. Recuerdo que casi te tenías que subir a una escalera para llegar a su asiento. En esta G&B, con 830 mm de altura, tengo verdaderos problemas para llegar con los dos pies al suelo a pesar de medir 1,82 m, así que como seas más bajito… Tampoco ayuda lo ancho que es el asiento. El resultado es que te sientes colgado ahí arriba. El manillar ancho y plano sigue este mismo esquema, con tus brazos extendidos y tu cuerpo echado hacia delante. Yo creo que tendrían que haber bajado las puntas unos 20 mm. Por lo menos, mis rodillas no tocan en ningún momento con los cilindros, algo casi inevitable en casi todos los modelos Moto Guzzi. Por otro lado, la pequeña pantalla es bastante efectiva al ofrecerte una cierta protección. A 180 km/h no tienes que agarrarte como un poseso por el azote del viento.
 
Pulsas el motor de arranque y el motor de 1.151 cc de ocho válvulas (como te dije antes, sin ninguna modificación), cobra vida al instante. El ralentí se sitúa entorno a las 1.100 rpm y hace que las vibraciones muevan la moto mínimamente de un lado a otro. Pero lo bueno viene cuando giras el puño. Entonces es como si una capa mágica cubriera la Motard y se convirtiera en otra moto muy diferente a la que esperabas. Cobra vida a partir de 2.000 rpm y en contra de tus expectativas, su entrega se suaviza y te obsequia con una adorable fluidez de potencia plena de músculo que no te abandona hasta el corte de encendido, a 8.500 rpm. Ni qué decir tiene que no es necesario llegar a este límite, porque donde sacas lo mejor de ella es a medio régimen, aún más que con la Griso de serie de la que deriva, invitándote a hacer cambios rápidos de marchas entre las 3.500 y 6.500 rpm.
 
El secreto está en un filtro K&N del airbox de 52 l. (un 50% más grande) y en el escape QD más la centralita Magneti Marelli reprogramada, todo lo cual desemboca en 20 CV más de potencia entre 4.000 y 4.500 rpm respecto a una Griso de serie. Además, añade un par de CV extra de potencia máxima, 98 CV a 7.200 rpm a la rueda frente a 96 CV de la estándar. En cuanto al par, sus 106 Nm a 6.250 rpm a la rueda frente a los 98 Nm a 6.750 rpm de la de serie no lo son todo, sino que la curva de par es más plana, con nada menos que 30 Nm más a 4.700 rpm, es decir, donde realmente interesa.

Par de tractor

De este modo, Ghezzi-Brian ha resucitado el tradicional par de tractor de las grandes Guzzi que las motos italianas de serie perdieron cuando entró en vigor la normativa Euro 3. Esto obligó al equipamiento de una caja de cambios de seis relaciones por primera vez en la historia de las motos italianas para mantenerla más alta de vueltas y superar un bache que queda evidente en el banco de potencia. En la Motard bastaría con cuatro relaciones. El cambio funciona muy bien (recuerda, el mismo que en la Griso de serie), aunque la palanca de embrague es un poco dura de accionar. En definitiva, puedes mantener la cuarta kilómetros y kilómetros gracias a una ancha curva de potencia y par, metiendo ocasionalmente la quinta e incluso la sexta en las zonas más rápidas o la tercera para las curvas más cerradas.
 
Esto hace que la V-Twin Motard sea una moto espectacular. A pesar de una distancia entre ejes de 1.555 mm, sientes cómo la rueda delantera se aligera en cuanto das gas con ganas en marchas cortas y el Metzeler Sportec M5 te catapulta hacia la siguiente curva. La recompensa es una aceleración excelente, en compañía de un sonido de escape de cuyas referencias sólo te puedo decir que es de la misma marca, QD, que produce los que equipan los Ferrari/Sauber de Fórmula 1, y sin llegar a ser estridentes. Con 220 kg de peso en seco, logra reducir nada menos que 18 kg frente a una Griso estándar. Se aprecia sobre todo en asfaltos irregulares, donde precisamente sale a relucir uno de los ingredientes estrella de esta moto: las suspensiones electrónicas semi-activas de la firma holandesa Tractive Suspension, los mismos que inventaron el sistema ESA para BMW.
 
Denominado Dynamic Damping Action (DDA), permite que el piloto elija entre tres opciones de carga (solo, acompañado o acompañado más equipaje) junto a otras tres opciones más de modos de conducción (Comfort, Road y Sport) disponibles desde las piñas y visibles mediante tres luces led en el tablero de instrumentos. El DDA ajusta automáticamente los reglajes del amortiguador trasero para adaptarse a las condiciones del asfalto en tiempo real en función de la velocidad de oscilación de la carrera del amortiguador, de la posición de dicha cota de carrera y de la intensidad de estas variaciones. La centralita electrónica ECU regula el ajuste de hidráulico mediante una válvula especial con un sensor SPS (Smart Position Sensor) que actúa con una rapidez de 25.000 impulsor por segundos. Se puede ajustar el nivel de suspensión hasta 10.000 Nm en sólo 10 milisegundos, tan rápido que no lo podrás notar.
 
Las sensaciones son asombrosas. Ves una irregularidad en el asfalto y te agarras al manillar un poco más para superarla. Sin embargo, en un instante eres consciente que vuelves a estar en la zona de asfalto buena sin haber sentido apenas ninguna diferencia. Y si eres muy «fino», tienes hasta 62 click a tu disposición para regular la precarga de muelle en función de tu peso o de las condiciones de la carretera. En una Moto Guzzi de serie, la suspensión es mucho más dura y menos sensible para contrarrestar el efecto del cardan. Con el sistema Tractive es otro mundo, porque puedes aprovechar al máximo los 120 mm de recorrido  del tren trasero.
 
También hay que destacar la reducción de peso no suspendido de la mano de unas llantas de radios Kineo  con talones fabricados en aluminio para aviación mediante CNC más ligero y resistente. Junto con los neumáticos tubeless, el efecto es una mejor respuesta de las suspensiones en ambos ejes.
 

En acción

No obstante, el carácter camaleónico de la Motard no se restringe al motor, porque lo que en parado parece un modelo demasiado voluminosa y pesada se convierte en acción en una moto que te calienta la sangre. Es fundamental el manillar ancho (aunque yo lo preferiría un poco más corto) y la geometría de dirección, la reducción de kilos frente al modelo base y la posición del conducción con tu peso cargando el tren delantero para que el Metzeler pise aún mejor.
 
Hay dos formas de pilotar la Motard: una descolgándote como en una moto deportiva o manteniendo un estilo supermotard. Quizá lo mejor es ir adaptándote a las circunstancias, como el modo deportivo en las curvas rápidas o el supermotard en los tramos más revirados. En cualquier caso, la diversión está garantizada. En curvas como las que disfrutas en los alrededores del Lago de cómo en Italia (el Circuito del Lario del período anterior a la Guerra Mundial), se comporta de forma sorprendentemente capaz. Lástima que no cuente con toma para incorporar un navegador GPS, lo que me sorprende con la cantidad de componentes accesorios que ofrece el catálogo G&B.
 
Hay que tener cuidado con tocar con el caballete por la izquierda cuando te emocionas en las curvas, porque el agarre de los Metzeler te lo permite sin problemas. Los discos Branking con pinzas radiales Brembo hacen muy bien su trabajo en una moto relativamente pesada, aunque tienes que apretar con fuerza la maneta, regulable en distancia al puño. Lo mejor es aprovechar también el disco Brembo trasero. Yo creo que este pequeño problema con el freno delantero se soluciona con otras pastillas.
 
La Ghezzi-Brian V-Twin Motard es una moto inteligente y convincente, una Moto Guzzi como jamás se ha hecho hasta ahora. Su imagen y respaldo electrónico, en combinación con la inmortal mecánica italiana, configuran un conjunto más que atractivo. Se trata de una maxitrail o crossover muy peculiar, tan válida para disfrutar yendo al trabajo cada día como para quemar adrenalina en cualquier momento. Y si te quieres sentir diferente, no se me ocurre muchas motos mejores.
 
(Fotos: Kel Edge)
 
 
FICHA TÉCNICA
 
MOTOR                                          4T, 2 cilindros en V; agua
CILINDRADA                                1.151 cc
POTENCIA MÁXIMA                   98 CV a 7.200 rpm
PAR MÁXIMO                                106 Nm a 6.250 rpm
CAMBIO/TRANSMISIÓN            6 velocidades/Cardan
CHASIS                                           Doble cuna acero
SUSPENSIÓN DELANTERA      Horq. invertida Showa, 43 mm
SUSPENSIÓN TRASERA            Basculante aluminio, 1 amortiguador
FRENO DELANTERO                  2D. 320 mm
FRENO TRASERO                        D. 282 mm
NEUMÁTICO DELANTERO        120/70-17
NEUMÁTICO TRASERO              180/55-17
ENTRE EJES                                 1.555 mm
ALTURA ASIENTO                        830 mm
CAPACIDAD DEPÓSITO             17 l.
PESO DECLARADO                     220 kg