Andreu Codina: «El trial se ha desconectado de los mortales»
Trabajador, simpático, visionario, hábil y siempre con una sonrisa, este tipo alto y espabilado de Sant Feliu de Codines (1964) ha sido, además de piloto, lo es todavía, empresario. Andreu Codina siempre quiso ser piloto de trial y trabajó lo indecible por conseguirlo, por competir a escala mundial después de ser campeón de Europa de trialsín en 1982.
Precios y ofertas de todos los modelos que hay en el mercado
Habitual en el top ten en el Mundial, dos veces subcampeón de España (1981/82), ganador en el Trial de las Naciones con el equipo español y con la victoria en el Trial Indoor de Solo Moto de 1985, para algunos fue la eterna promesa. Cuando la crisis de nuestra industria en los años ochenta acabó con su trayectoria en Montesa, fue capaz de sobrevivir buscando patrocinadores, viajando por todo el mundo para ganarse la vida y seguir compitiendo, hasta que dijo basta.
A partir de entonces, como hombre negocios (habla y escribe en cinco idiomas) y con grandes dotes de comercial, siguió con su propia empresa (Top Fun), además de vincularse a proyectos con Gas Gas y posteriormente con Sherco. Y de nuevo, al igual que cuando dejó las carreras, dijo basta: priorizó su familia, su vida personal y desde entonces se mantiene en activo con Top Fun, que tiene más de 30 años, además de alguna que otra historia.
Se toma la vida con más calma desde el silencio de una casa preciosa en medio del bosque. Tiene tiempo para disfrutar de su madre, mujer e hijos. No le gusta volver la vista atrás, sino mirar hacia delante. No pierde la oportunidad de viajar con su trail por España o Marruecos. Y es un tipo feliz que, una vez más, nos demuestra que las carreras, como me dijo un amigo inolvidable, son una buena escuela de la vida.
Os dejo con Andreu Codina y toda su sabiduría a corazón abierto, desde el silencio de la casa en medio del bosque que le vio crece.
Los inicios en el trial
¿Cuándo empezaste en el mundo de las carreras?
Tenía 8 años y mi padre, que estaba en la construcción, me dijo que si iba a trabajar con él en verano, a los 14 años me compraría una Montesa Cota 49. Fui todos los veranos, pero mi padre murió de un cáncer y no me llegó a comprar la Cota 49.
Naciste en una zona de Cataluña con mucho ambiente de trial.
Si. Los Tres días dels Cingles eran muy famosos. En 1973 pasaban por delante de casa, empecé a hacer de control. Yo quería imitar a los pilotos de motos con mi bicicleta. Cuando tuve mi primera moto, ya había hecho de control toda mi vida. Con 16 años y una Cota 200 hice el 28 en una carrera con 300 inscritos. Yo hice bicicleta porque quería ser piloto de motos.
Empezaste a competir en trialsín
Mi primer contrato con Montesa siendo piloto de trialsín fue una Cota 200’ y 25.000 ptas. al mes, en 1980. Me obligaba a bajar a Barcelona una vez a la semana. Metía la bicicleta en el bus (Sagalés) a las 7 de la mañana hasta la parada de metro de La Sagrera, y de allí, hasta San Idelfonso, que eran 18 paradas. Me subía en la bicicleta y me paraba a desayunar en el bar El Español, que era de los de los hermanos Muñoz, de Estopa, y de allí a Montesa. Era el chaval de los recados, con una Cota 247 modificada para transportar recambios. Bajaba a Barcelona el día que iban a entrenar Charles Coutard, Yrjo Vesterinen o Manuel Soler, para verlos de cerca.
Manuel Soler, varias veces campeón de España y entonces piloto de Montesa, fue una persona importante para ti.
Sí. Manuel Soler me ayudó en muchas cosas y me enseñó en la puesta a punto de la moto.
Era muy técnico.
Lo llevaba muy adentro. Tenía días buenos y días malos. Se tomaba un par de carajillos de ron Pujol antes de empezar. Un día era capaz de ganar una carrera del Mundial y otro acabar el 14 o 15. Muy buen probador, hizo un gran trabajo en el desarrollo de la Cota 349. Yo lo conocía porque su familia tenía una casa cerca de Sant Feliu de Codines.
¿Iba por libre?
No exactamente, pero era más amigo de los de fuera, como Bernie Schreiber o Yrjo Vesterinen, que de los pilotos de aquí.
Empezaste a viajar muy pronto.
Sí. Recuerdo cuando con Josep Jo, tras la presentación de la primera Montesa Cota blanca en Sant Llorenç, después de la presentación, cogimos una furgoneta y nos fuimos por toda Europa: Italia, Suiza, Alemania, Bélgica, Holanda y Francia, a presentar las motos, y yo aprovechaba, hacía exhibiciones con la bicicleta. Estuve con las bicicletas en 1981 y 1982, que gané el Campeonato de Europa de Trialsín.
Competir en trial, tu objetivo.
En 1983 empecé a hacer de “ouvreur” de Toni Gorgot
Hice el Campeonato de España de 1983 y acabé 4º, además de hacer de “ouvreur” en el Mundial. Iba con la misma moto: Andreu, prueba esta zona en tercera… ese era mi trabajo. Esto lo empezó a hacer Gilles Burgat, que tenía de “ouvreur” a Christian Desnoyers.
Burgat ganó el Mundial de 1981 con SWM.
Sin duda era muy bueno, pero además Michelin lo ayudó con los neumáticos. No le quiero sacar mérito, me lo quiero mucho, pero montaba unos neumáticos diferentes y tenía “ouvreur”. Luego esto se fue imponiendo y evolucionando, llegaron mochileros…
¿Qué aprendiste de Toni Gorgot?
Copié a Toni Gorgot la posición de los pies en los estribos, pues los apoyaba en las puntas para ayudar a aquellas suspensiones tan limitadas. Luego mejoramos el embrague, pesos, geometrías, estriberas más bajas para tener más equilibrio.
¿Te gustaban motos de menor cilindrada, como la Cota 242?
Cuando me ofrecieron la Montesa Cota 242 la cogí enseguida, me encantaba, era ligera, pero rompía muchos ejes primarios y el embrague no acompañaba, hasta que en 1985 montamos un embrague alemán que fabricaban para coches de inválidos. Luego llegaron los italianos de Surflex. Las motos italianas eran mejores en este aspecto. Peso, suspensiones y embrague, eran lo más importante en una moto de trial.
El Mundial
En 1983 eras piloto oficial de Montesa en el Mundial.
Sí. Empecé a correr por mi cuenta, acabé el 12 en el año más complicado para Montesa. Piensa que para irme a EE.UU. vendí el prototipo de la Cota 330, acabé cuarto.
Empezó la época de los indoors, viajaba a Italia con mi Renault 4 L 20 veces al año para ganarme la vida. Tenía patrocinadores, AGV, Taulé me ayudó mucho. Nunca fui un mercenario, sino que fui fiel a la gente que ayudaba.
Los valores y las relaciones personales son fundamentales en la vida. Siempre lo he tenido muy claro. Muchas de las cosas que he hecho han sido por tener buenas relaciones.
Pero la Montesa Cota 330 iba muy mal, era pesada, estaba desfasada. Me frustré mucho, la moto estaba muy lejos de lo que se necesitaba.
Al final, Wim Suijker, importador holandés, me preparó una Cota. Ulf Karlsson se retiró y me hizo una moto con láminas al cárter que iba de maravilla.
¿Karlsson era tu piloto favorito?
Ulf Karlsson y Malcom Rathmell eran mis referencias., sobre todo Karlsson, y no por su forma de conducir, sino por el carácter, era un tipo muy duro.
Gas Gas
En 1987 dejas Montesa y fichas por Gas Gas, la marca de Girona que pusieron en marcha Narcís Casas y Josep María Pibernat.
Vi que o hacía algo, espabilaba o se me acababa la vida de piloto. Fui a ver a Narcís Casas, de Gas, y me ofrecí para correr gratis si me ponían una moto y la asistencia de Paxau. También presionó Albert Casanovas, de la tienda KM 2. Encontré un patrocinador, Bofill, de Ibiza, me dio un millón de pesetas y, entre mis patrocinadores, las exhibiciones y los indoors, salí adelante.
De Montesa a Gas Gas.
Gas Gas era una empresa nueva, muy activa, y la moto iba muy bien. Necesitaban crecer. La gente me preguntaba por la moto y de forma natural empecé a ser embajador de la marca, a trabajar en ventas. Cuando en 1991 dejé la competición, Casas me dijo que si quería seguir trabajando con ellos y allí estuve hasta 1997.
Trabajaste con Josep María Rovira Paxau, un técnico genial…
Te explicaré una historia.
Yo corría y distribuía las botas Gaerne, como el piloto de MotoGP Sete Gibernau, y le suministraba las botas. Me acuerdo que me lo encontré y venía de ver a Don Paco X. Bultó (fundador de Bultaco) del hospital, cuando ya estaba muy mal, y me dijo: “Mira, mi abuelo me ha firmado esta fotografía dedicada: sangre fría, corazón caliente, vista, putería y victoria”.
Me quedó tan grabado que eso es lo que decidí que teníamos que hacer con Paxau.
A Pachi lo quería mucho. Era un tipo listo, muy buen mecánico, el Tombas del trial. Cuando se iba a dormir, soñaba y no paraba de pensar en nuevas soluciones. Un día me dijo: “Montamos las láminas planas. Si las pusiéramos rectas, el flujo iría dentro del agujero del cigüeñal. No chocaría, sería más directo”. Era una cuestión de lógica, no tenía estudios, pero era buenísimo. Las Gas Gas todavía montan las láminas así.
Un tipo especial meticuloso…
Tenía miedo de fracasar, pero todo le salía bien. Uno de los problemas que tuvo y que le costó aceptar fue pasar su prototipo a la serie. Nos costó encontrar el equilibrio. Le costó aceptar que la moto de serie tenía que perder un 20 % de competitividad con respecto a los protos por un tema de fiabilidad, tolerancias. Mejoramos muchas cosas juntos. Hicimos una gran moto, comercialmente crecimos mucho, fichamos a Amós Bilbao, a Jordi Tarrés…
Luego prácticamente monté la red comercial con Top Fun en paralelo desde 1989.
Jordi Tarrés rompió esquemas. ¿Te afectó?
Lo conocía desde las bicicletas. Es dos años más joven que yo. Tuvo la suerte de tener a Pere Ollé y a Antonio Trueba y crecieron juntos con Beta. Eso a mí me faltó. El “missing link” de mi carrera fue en 1984 y 1985, que me encontré en una situación muy complicada.
No tuviste las cosas fáciles…
Pero a la larga que yo me tuviera que espabilar me vino bien. Es importante el tener una vida profesional y personal después de ser piloto. Siempre miro adelante, me gusta hacer cosas nuevas, no me gusta mirar atrás.
Se hablaba de ti como un futuro campeón del mundo…
Hoy día soy una persona más espabilada y propensa a solucionar problemas. ¿Tenía potencial para ser campeón del mundo?, igual sí, pero en su momento no tuve la moto que necesitaba. Y me tenía que ganar la vida. En absoluto quiero hablar mal de Montesa ni de nadie, pero, a modo de resumen, yo creo que tenía un potencial que por una serie de circunstancias externas no llegué a explotar. Esa misma situación luego me vino bien. Del carbón hice diamantes.
¿Te costó dejar de ser piloto en activo?
No, nada. Fue algo natural. De 1993 a 1994, las ventas aumentaron mucho. Casas me dijo que tenía que dejar Top Fun. Llegó un momento que decidí cambiar de planes. Me enteré de que Marc Tessier estaba haciendo una moto y le dije: “Marc, si estás dispuesto a tener un socio, a mí me interesa”. Me ofreció un 30 % de la empresa. La condición fue que esa inversión la descontaríamos de los beneficios. El primer año vendimos 1.000 Sherco.
Una aventura que debió de empezar con el nombre de Bultaco…
Sí. Empezamos como Sherco by Bultaco. En el año 1980, cuando se cerraron Ossa y Bultaco, la marca se la quedó la Generalitat, y esta se la dio a Rato, que era la empresa administrativa de Montesa. Pero los derechos de las marcas solo eran para España, no para el resto del mundo. Tessier se dio cuenta de esta situación y fue comprando la marca en todo el mundo, a excepción de España. Hablamos con la familia Bultó en busca de un acuerdo. Estábamos dispuestos incluso a que tuviesen parte del accionariado o a que formaran parte del proyecto. Pero dos semanas después de esta reunión salió publicado que Derbi había llegado a un acuerdo con Bultaco, acuerdo que no tendría ningún futuro. De hecho, Sherco viene de Sherpa, un modelo de Bultaco y “co” de Bultaco.
Ellos querían seguir mandando como si fueran los dueños de Bultaco, cuando en realidad no tenían nada.
De haberse hecho bien, era una historia muy bonita. Los Bultó, con todo el respeto, le dieron un valor que no tenía. Al cabo de dos años solo nos llamábamos Sherco a secas.
Tu trabajo con Sherco acabó en l 2007.
Seguí con Sherco y crecimos mucho hasta que en 2007 mi mujer tuvo un cáncer de mama y además se avecinaba la crisis financiera. Me di cuenta de que el dinero no lo es todo, que no estaba contento conmigo mismo, tenía estrés, una carga de trabajo muy fuerte. Le pregunté a Tessier si teníamos un plan B ante la crisis. No lo había.
Cambio de vida…
Yo quería reencontrarme conmigo mismo. Llegó un punto que decidí hacer un cambio en mi vida, mirando hacia delante. Puse a mi familia y a mí mismo por delante de todo. Quise hacer lo que tenía ganas de hacer y aprendí a decir no. Y esta ha sido mi vida desde entonces: aposté en Top Fun por la bicicleta, fuimos los primeros en traer llanta de 29” a España, las Gravel en 2011, otras marcas. He sido yo quien ha decidido mi destino. En 2018 empecé otro negocio con máquinas de café.
¿Echas de menos el trial?
No. Hace mucho tiempo que no voy a una carrera y te explicaré por qué lo dejé. Era el año 2007 o 2008.
Después de una vida dedicada al trial, 25 años de mi vida, estaba en el Trial de Bélgica en la zona 1, sentado encima de una roca: empecé a mirar a mi alrededor, el delegado FIM de Francia era el mismo desde hacía 25 años, el de Italia igual, el de Francia lo mismo. No había renovación. Las decisiones que se han tomado las han tomado tarde y mal. No quise ser parte de este circo. El trial se ha quedado como algo muy especializado, no es un deporte popular, mientras que el trial clásico sí lo es.
¿El futuro?
El trial se ha desconectado de los mortales. Toni Bou sigue estando delante, primero porque es muy bueno y luego porque los jóvenes son débiles de coco. Las nuevas generaciones son menos resolutivas en el momento definitivo. Es el deporte de la moto que menos futuro tiene.
¿El mercado del trial?
No hay mercado, no hay clientela, el trial es un deporte que se ha convertido en minoritario y repito: las decisiones se han tomado mal y tarde. Hay unos intereses, el indoor ha hecho mucho daño. Es un espectáculo en el que solo ganan dinero las TV. Quien mantiene el espíritu del trial son las clásicas.
¿El mercado de la moto en general?
Somos los mismos, pero cada año más viejos. Y entre los que tienen menos de 30, su capacidad de compra es muy inferior a los de más de 40. Hay dos mercados, los que se pueden comprar motos de 15.000 € y botas de 500 €. Y por otra parte hay otro público que puede comprar motos de 6.000 € y botas de 150 €. Es un tema que hay que estudiar y entender hacia dónde va el mercado de la moto.
Texto y fotos: Álex Medina
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