La Tertulia de Mugello: El retorno de Lorenzo
El duelo Lorenzo–Márquez de Mugello fue formidable espectáculo como no se veía desde finales de 2013. Hasta el impávido Álex Crivillé reconoció: «Me han subido las pulsaciones por primera vez este año». Gracias Jorge por resurgir y plantarle cara a Marc. Gracias Marc por sacar la casta de gran campeón que llevas dentro. Marquez debió estrujar la Honda para ganar. Llevó la RC213V hasta sus límites extremos. Dejó de lado cualquier condicionante por el campeonato. Corre carrera a carrera, así lo repite con reitero. En la rápida pista toscana lo demostró con creces: «Hoy he peleado al máximo, iba al límite absoluto. Me dejé el 100% para la última vuelta». En esa declaración sorprende la divergencia muy personal de conceptos entre «límite absoluto» y «100%». No se entiende mucho. En cualquier caso corrió sin respiro.
Por su parte, Lorenzo no se jugaba nada más que la victoria. Cumplió gallardamente en presencia del Presidente de Yamaha. Se redimió delante de los máximos mandatarios del equipo. Sus pataletas han pasado al archivo del olvido. Se le espera en el G.P. de Catalunya con el mismo ímpetu. Su afición se lo merece. La de Márquez también. Una victoria como la de Mugello hace subir la estima. Es deseable reanuden la rivalidad Sito Pons-Joan Garriga en versión s.XXI y clase reina. Juntos relanzarán el Mundial 2014.
No obstante la extraordinaria carrera, Jorge mostró insatisfacción: «Cuando has estado tan cerca de ganar no puedes estar contento, pero comparado con los GGPP anteriores hoy hemos hecho una buena carrera. La victoria no tardará en llegar». Ha emergido del pozo en el que se metió voluntariamente. Apunta a volver a ser el de 2013 cuando le discutió el título a Marc hasta el último suspiro de Valencia.
A todas esas, el veterano Valentino está cumpliendo uno de sus propósitos: frecuentar el podio. Aunque no el de inmiscuirse en la pelea por el triunfo como es su deseo. El decaimiento de Dani Pedrosa debido a la intervención quirúrgica en el antebrazo le allana el camino al cajón. Antes se lo facilitó Jorge con sus dispersiones mentales. Así las cosas, Rossi acumula cuatro podios en seis GGPP, tres de ellos en segundo lugar. Baremo que en coincidencia con su 300 G.P. le ha izado al subliderato aventajando por un punto a Dani. A éste le urge recuperar la forma sin dilación para no perder comba en la renovación con Honda. Asunto aparentemente en entredicho, incluso a la baja como apunta la rumorología.
La carrera de Moto2, aunque distinta, también ha sido muy intensa y apasionante para el espectador. Tito Rabat puso el aderezo picante en la pugna por la victoria entre Folger y Luis Salom. Ejerció de líder y consolidó su condición de favorito al título otorgada unánimemente por todos los observadores desde la pre-temporada. Ganó con autoridad de campeón y aumentó ventaja en la provisional. Pero no se confía en ello: «En cuando pinches dos carreras ya estás otra vez mal. Hay que pensar carrera a carrera. Solo llevamos seis y hay muchos pilotos que van a evolucionar, que van a ganar carreras de aquí a final de año y hay que estar ahí en todas». Se mira con recelo a su compañero Mika Kallio a pesar de tenerlo a 22 puntos. La inconsistencia le pasa factura como en anteriores temporadas. Tito posiblemente se refiere a Maverick Viñales caído en un marasmo de situación después de su triunfo en Austin, pero de quien se espera pronta reacción para pelearle las victorias. También a Salom, Folger y Aegerter en alza continuada. Serán rivales difíciles de doblegar aunque él se muestra el más consistente y centrado para lograr el título. Su programa de trabajo en Almería le está dando inmejorables resultados. Método Rabat.
Moto3 es la igualdad en estado puro. Las carreras en tropel son la mejor prueba de ello. El enjambre de abejorros buscando el camino hacia el panal que es la bandera de cuadros, significa el máximo exponente del estadio inicial de un Campeonato del Mundo para formar a los futuros campeones. Una docena de jovenzuelos fogueados en certámenes locales y nacionales está dando inmejorables resultados. La acertada reglamentación técnica -a pesar de sobrepasar con creces las limitaciones económicas previstas en su inicio- es paradigma de cantera para dar continuidad a una MotoGP con pluralidad de contendientes al máximo título.
Resulta banal decantarse por uno u otro tomando referencia de los resultados habidos en Mugello. Cualquiera de los diez apelotonados en la cabeza de la última vuelta hubiera podido llevarse el triunfo. Álex Rins cometió el pueril error de salir en cabeza de la última curva aún a sabiendas que estaba dando rebufo a sus rivales. Romano Fenati, experto en finales de carrera en el circuito toscano, se dejó pasar en aquella curva para iniciar la recta en tercer lugar y beneficiarse de la aspiración. También Isaac Viñales jugó la misma carta, pero el italiano se llevó la mejor parte y les aventajó por diez milésimas. Apenas el grosor de un neumático. Los dos catalanes cruzaron meta emparejados en la misma milésima. El de Roses se adjudicó el segundo peldaño por desempate a mejor tiempo de vuelta rápida. Esa es la cruel realidad del reglamento desde tiempos inmemoriales. Antes de ese desenlace, Efrén Vázquez fue penalizado con un Drive Trough por haber movido la moto antes de apagarse el semáforo. Pueril error para todo un veterano. Echó al traste una carrera en la que fue protagonista y líder antes de cruzar el pit-lane a 60 km/h. Aun así, cruzó la meta 12º y conserva el cuarto lugar de la provisional.
Las única mácula de la tumultuosa última vuelta es achacable al talentoso, a la vez que excesivamente explosivo, Jack Miller. Intentó colarse por donde no había sitio y se llevó por delante a Álex Márquez y al sorpresivo Enea Bastianini recién descorchado en terreno propio. Un jovenzuelo a retener para el futuro mediato. Buena apuesta de Fausto Gresini para su cantera particular junto a Niccoló Antonelli. Cantera italiana con buen horizonte de relevo.
A pesar del «cero», Miller encabeza la provisional con Fenati a cuatro puntos y Rins a diecisiete. Todo está abierto en la carrera hacia el título con una docena de GGPP por delante. Rins es nuestro mejor candidato y, posiblemente, el hombre que logre dar el triunfo a Honda para interrumpir la apabullante serie de 27 victoria consecutivas logradas por la todopoderosa KTM.
Márquez es el mejor frenador Lo atestigua Brembo en el exigente escenario de Mugello. La telemetría no engaña. Es exacta. Las frenadas al final de la recta, antes de la curva San Donato, revelan con precisión que Marc ha sido el más eficaz en uno de los puntos más exigentes del Mundial. Según los datos telemétricos recabados por Brembo, los pilotos pasan de una velocidad máxima de 361 km/h a 123 km/h en 6,1 segundos. En esa fracción de tiempo se cubre una distancia de frenado de 323 metros y la presión ejercida en la palanca delantera es de 5,7 kg. La deceleración máxima es de 1,6.g y los discos de carbono llegan a alcanzar temperaturas del orden de 700ºC. Estos datos facilitados por la multinacional italiana son los valores medios de los pilotos de MotoGP. No han desvelado las cifras particulares de cada uno de ellos -discreción obliga- pero han establecido la lista de los cinco mejores frenadores. El vigente campeón del mundo encabeza el ranking: 1- Marc Márquez Honda 2- Valentino Rossi Yamaha 3- Cal Crutchlow Ducati 4- Andrea Iannone Ducati 5- Andrea Dovizioso Ducati Es destacable que tras una Honda y una Yamaha se sitúan tres Ducati. Gran virtud de las Desmosedici que también han sido las más veloces según mediciones efectuadas por el radar de la organización durante la F.P.3 del sábado por la mañana. Únicamente la Honda de Bautista logró igualarse con la más lenta de las tres Ducati. Cuando las D-16 solventen el actual problema de subviraje quizás resulten inalcanzables. 1-Andrea Iannone 349,6 km/h 2-Cal Crutchlow 345,4 « 3-Andrea Dovizioso 343,7 « 4-Michele Pirro 343,5 « 4-Alvaro Bautista 343,5 « |
Autorizados los discos de freno de 340 mmEn la larga lista de limitaciones técnicas en el Mundial de MotoGP no se autorizaba la utilización de discos de freno delanteros superiores a 320 mm de diámetro. Las causas, como en la mayoría de esos casos, nunca fueron explicadas con razonamientos técnicos. Se dice por ahí que Honda no estaba de acuerdo en admitir los de 340 mm para no favorecer a Yamaha y a Ducati; muy concretamente a grandes frenadores como Rossi y Crutchlow. Conocido el «fair play» de Honda, esa aseveración suena más que extraña. Podemos creer que alguna de las partes consideró el ya elevado coste de la fibra de carbono para no ir más alla de los 320 mm establecidos. El precio de adquisición de los discos ronda los 5.000 € unidad para las fábricas (6.000 € para los privados) y la duración es bastante limitada; tres o cuatro GGPP, plaquetas al margen. De todas formas, tomando en consideración los parámetros tamaño/precio, es difícil entender que la repercusión del incremento en 20 mm de diámetro -equivalente a un 6,25%- fuera tan onerosa como para ser tenida en consideración. Si la proporción es lineal, solo los encarece en 312 € unitarios. Esa limitación de 320 mm fue exceptuada en el reglamento técnico de 2013, exclusivamente, para el G.P. de Japón en el circuito de Motegi donde se obligó a utilizar los de 340 mm a todos los equipos de MotoGP. Las condiciones de aquella pista, con violentas frenadas en bajada, recomendaron tal medida por razones de seguridad. Medida que fue aplaudida por diversos pilotos. Posteriormente, las reivindicaciones de Valentino Rossi, como uno de los más brutales frenadores del Mundial, para obtener mayor eficacia en la frenada dieron quebraderos de cabeza a Brembo para mejorar el rendimiento pedido por el piloto italiano. En el seguimiento técnico detectaron que sus discos de 320 mm habían alcanzado temperaturas de hasta 1.000ºC. Cifra alarmante cuando la óptima está situada en torno a los 700ºC. La seguridad entraba en zona de inquietante peligro. Los discos podrían desintegrarse en el momento de máxima solicitud con graves consecuencias. Así se expuso a los responsables de los reglamentos técnicos del Campeonato del Mundo –Dorna y FIM- quienes accedieron a la solicitud para ampliar el diámetro en 20 mm con efecto desde el reciente G.P. de Italia en Mugello. Algunos pilotos reconocen que apenas se ha notado en eficacia de frenada ni en reducción de la distancia y tiempo, pero dan por bueno el cambio a efectos de seguridad. La elección es optativa y en Mugello Márquez utilizó los convencionales de 320 mm, Lorenzo los de 340 mm. |
«Chuparruedas»Siempre ha existido el espécimen «chuparruedas», más o menos emboscado, presto a saltar tras alguno de los pilotos rápidos de su clase para mejorar sus registros. Hace un tiempo actuaban con cierto disimulo y discreción, ahora lo hacen sin recato alguno, incluso en tropel, apelotonados y con absoluto descaro. Abundan sobremanera en las clases menores creando situaciones de alto riesgo. También los hay en MotoGP. Aunque si bien actúan con mayor disimulo, provocan lances de mayor peligro. En uno de esos se fue por los suelos Álvaro Bautista en la primera sesión de entrenamientos libres para evitar una fatídica colisión con Karel Abraham. El checo se convirtió en una chicane móvil, un obstáculo en plena trayectoria de Álvaro que le ocasionó un serio revolcón y destrozo de su moto con oneroso cargo a las cuentas de Fausto Gresini. El checo se fue de rositas. Con el cuero hecho jirones, Bautista se personó en el box del Cardion Team para recriminar a Karel. Le interpeló por el peligro de esas actitudes que le son habituales. Abraham admitió su culpa sin apenas compunción y «santas pascuas». Aquí paz y después gloria. Dirección de Carrera dejó pasar el percance sin actuar de oficio para, como mínimo, amonestar al reincidente. Lasitud. Lo más jocoso del asunto fue la pasividad de todos los seguidores. Hicieron caso omiso a las indicaciones de los enojados Jack y Tito para que les adelantasen y así liberarse de los «chuparuedas». Ninguno de ellos quiso darse por aludido; el entrenamiento quedó momentáneamente ralentizado. Ridícula situación. Vergonzante actitud de quienes se pretenden deportistas. Debiera caérseles la faz enrojecida por el sofoco. Miller actuó con listeza. Para atajar la situación entró en el pit lane dejando a sus seguidores huérfanos de referencia. Además de rápido, es inteligente. Tiene mucho futuro por delante. El contrapunto a esas picardías lo puso Álex Rins al ser entrevistado en el «corralito» como detentor de la pole. La había conseguido en los inicios de la Q.P (8ª vuelta), antes de sufrir una aparatosa caída sin consecuencias físicas, pero con notables daños en la moto. Álex no vaciló en desvelar con franqueza: «No ha sido una «pole» verdadera porque la he hecho detrás de Jack (Miller). En este circuito es muy difícil hacer la «pole» yendo solo, se necesita seguir una rueda para aprovechar los rebufos». Razonamiento honesto, sin duda referido a la larga recta. Encomiable actitud. Él también es motivo de frecuente persecución por la jauría, tanto en la recta como en las curvas. Urge atajar esas ridículas situaciones. Somos conscientes de que no es fácil poner fin a las prácticas de los «chuparruedas» individuales, pero resulta inadmisible los seguimientos en pelotón masivo al estilo vuelta ciclista. Afean el espectáculo y denigran la deportividad. Es deseable que las cabezas pensantes rectoras del Mundial logren dar con la solución a la problemática que perjudica a los más rápidos. Es asunto de difícil remedio, lo sabemos, pero conviene intervenir para atajarlo. Es necesario reglamentar los entrenamientos, sobremanera los clasificatorios. Pilotos lentos clasificados en las líneas delanteras de salida crean situaciones de riesgo en el abigarrado pelotón inicial. Suelen causar caídas múltiples nada deseables para la finalidad competitiva. Mucho menos para la integridad física. |
Tertulianos: Jep Martinell, Ignacio Bultó, Benjamín Grau, Emilio Bosser, Josep Mª Mallol, Enric Conti, Jaime Alfonso Rivière, Alejandro Torrado, Luis Garriga, Manuel Marqués, Miguel Rivière, Josep Mª Molas, Santiago Joaniquet, Jordi Vilaseca, Carlos Palau, Armand Molí, , Toni Guinovart, Jaume Juliá, Ignacio Guardia, Sergio Garcigoy, Carlos Domínguez.
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