Carlos Cardús (1959) -Tiriti-

Carlos, el menor de tres hermanos, tuvo desde muy pequeño especial inclinación por los vehículos mecánicos, especialmente motos. Nacido en Barcelona, su infancia transcurrió en la residencial villa veraniega de Tiana, en el Maresme barcelonés, donde sus padres explotaban un restaurante en una masía urbana.

Siendo niño, a los 12 años falleció su padre y fue a un internado donde prosiguió sus estudios: «No me gustó nada estar interno, no estaba acostumbrado a vivir encerrado ni a la severa disciplina del internado. Además, echaba mucho en falta a mi padre, estaba muy empadrado.

Perdí el interés por los estudios, al revés que con las motos. Sólo pensaba en tener una mía, pero mi madre no quería saber nada de motos ni de bicicletas, a pesar de que mi hermano Lluís siempre tenía alguna en el garaje».

Con el «bote» y las sisas compra una Rieju usada

Los fines de semana, Carlos ayudaba en el restaurante familiar y se guardaba celosamente su parte de «bote» para invertirlo en una moto, pero tenía más prisa que ahorros para llegar a los precios de un ejemplar más o menos decente.

«Además de ahorrar el ‘bote’, le hacía pequeñas sisas a mi madre y cuando veía algún cambio despistado, también lo metía en la hucha. Mi madre se daba cuenta, pero no me decía nada. Así logré reunir el dinero para comprar un vieja Rieju 50 en un chatarrero. La restauré y pinté en el garaje de casa, luego la pasé a

65 cc y la transformé en motocross.

Me ayudaba Ángel Carmona, el técnico que años después acompañó y asistió a Ricardo Tormo en su título mundial con la Bultaco 50. Carmona me ayudó mucho en mis inicios y fue quien le habló de mí a Jacinto Moriana, patrón de la tienda JJ, cuando este buscaba un piloto junior para correr las copas de promoción Trofeo Montesa Crono y Criterium Solo Moto. Yo acababa de ganar las 6 Horas Vespa de Montjuïc, Carmona me llevó a JJ y le propuso a Jacinto Moriana correr la Crono».

Crono y Streaker

El debut en el Trofeo Montesa Crono fue en el polígono industrial de Martorelles, al lado de la factoría Derbi, y lo saldó con victoria en una memorable actuación de arrojado pilotaje. Carlos ganó el Trofeo Crono luciendo sus primeros colores JJ, el famoso naranja y azul que le acompañó durante tantos años de su vida deportiva.

Después del verano se alineó en las últimas carreras de la Copa Bultaco Streaker enfrentado a Sito Pons y Jorge Martínez «Aspar» como más serios rivales.Ganó Sito, «Aspar» fue subcampeón y Carlos, que no corrió las dos primeras carreras, fue tercero.

Esos resultados animaron a Moriana y lo llevó al Criterium Solo Moto con un apaño improvisado a partir de un viejo chasis Siroko adaptado a un monocilíndrico Montesa 250 de cross.

«Era un engendro, pero iba bien. En la primera prueba de Calafat batí el récord del circuito y luego gané todas las carreras del Criterium, menos la última porque se rompió el motor: mezclaron la gasolina con líquido de frenos en lugar de aceite…

Resultó una experiencia complicada, con problemas técnicos y sin dinero; tuve que aportar una buena suma para poder terminar el campeonato, que concluí en 8º lugar». En 1981 repitió formación en JJ con la Siroko-Yamaha y terminó cuarto del Campeonato de España 250.

«Aquel mismo año hice un segundo puesto en el Campeonato de España de 500 cc con la Montesa monocilíndrica 350 cc de agua que fábrica había confiado al equipo JJ. También hice mi primera incursión extranjera; fue en las 100 Millas del Paul Ricard. No terminé, pero fue una buena experiencia».

1983, Campeón de Europa 250 cc y debut mundialista

Las cosas empiezan a ir mucho mejor en el ’82. Además de ganar cinco carreras del Campeonato de España de 250 y proclamarse campeón, corre un par de carreras del Europeo

-Bélgica e Italia- y aunque rompió en ambas, se dio cuenta que estaba a nivel de poder ganar el título. Se lo propuso a Jacinto y en 1983 se marcaron ese objetivo y lo consiguieron. El Campeonato de Europa enriqueció el palmarés de piloto y equipo.

Con aquella Kobas-Rotax deciden igualmente afrontar el Mundial. Antonio Cobas estaba diseñando la futura JJ Cobas multitubular que «El Tiriti» utilizaría en el ’84. «Mi primer Gran Premio fue en Sudáfrica, tuve muchos problemas. En entrenamientos gripaba y no me clasificaba; en el último cronometrado le pedí a Nieto su Yamaha para intentar clasificarme.

Le cambiamos los números y logré meterme en la parrilla con aquella moto que nunca había pilotado.

En carrera, mi motor se volvió a romper. Aquel año tuvimos muchos problemas de motor, estuve varias veces en el grupo delantero, pero solo logré puntuar en el Jarama, donde terminé noveno».

En 1984 estrenó la nueva y diminuta JJ Cobas 250 Rotax que admiró al Continental Circus. Era una moto prometedora, pero tuvo que pasar el sarampión de juventud y a pesar de despuntar en varios GP, sólo consiguió 4 puntos en el Paul Ricard (7º). Al año siguiente, con el patrocinio de Braun, volvieron a Mundial con el equipo reforzado por Eduardo Giró a cargo de los motores Rotax.

«Fue el aplastante año de Freddie Spencer dominando en 250 y 500 cc con las Honda de fábrica. Nosotros nos peleábamos con las Honda y Yamaha «satélite» de Alan Carter, Fausto Ricci, Martín Wimmer, Reinhold Roth… Terminé 12º del campeonato, puntué cuatro veces y logré dos quintos lugares: Hockenheim y Spa.

También fue un año difícil para mi. Cuando surgían problemas siempre se me achacaban a mí; la relación con el equipo se fue endureciendo y cuando se terminó el Mundial rompimos relaciones y corrí el Superprestigio con una Armstrong-Rotax. Fue el final de una larga etapa con Moriana y Cobas».

Con Campsa y Sito inicia la era Honda

Cuando en 1986 Sito Pons creó el equipo CAMPSA-Honda, el patrocinador propuso integrar a Cardús en la formación con una Honda RS 250. Era la mejor competición-cliente de la época. Fue potenciada con el kit de fábrica y equipada con las mejores suspensiones y frenos de la industrial auxiliar de alta competición.

Carlos tenía encomendado el objetivo de ser el primer piloto privado al término del año, pasaporte para conseguir una de las NSR «pata negra» en 1987. Su disconformidad y rebeldía fueron sus peores enemigos de aquel Mundial, en el que estuvo notablemente descentrado.

No obstante, a veces sacaba el genio y hacía memorables carreras (Rijeka y Silverstone) plantando cara a las NSR, hechos que no pasaron desapercibidos para los jefes de Honda. Su obsesión era conseguir una para 1987 y no perdía ocasión de pedírsela a HRC.

«A final de aquel año, Ángel Nieto se retiró y me comentó que no tenía muy claro lo que haría en el futuro. Le dije que yo había conseguido las NSR y necesitaba un equipo y un esponsor, que podíamos hacerlo juntos.

Fue así como montó el equipo con el patrocinio de Ducados, Julio Iglesias y Campsa. Aquel año empecé mal. En Suzuka me rompí la rodilla en entrenamientos. Me operaron y me dieron un plazo mínimo de dos meses antes de poder correr. El mundo se me cayó encima, tenía las motos oficiales y no podía correr, pero puse el resto y con mucho sacrificio, dolores y esfuerzos logré correr en Hockenheim, tercera carrera.

Apenas podía doblar la pierna, tenía que llevar el pie por fuera, lo arrastraba en las curvas de izquierdas, tenía el pie ensangrentado, pero hice cuarto. En las siguientes me fui defendiendo como podía; hacía esfuerzos sobrehumanos para subirme a la moto y lograr terminar las carreras, me atiborraba de calmantes. Así y todo hice tres podios (Le Mans, Brno y Goiania), varios cuartos y terminé el Mundial en quinta posición.

El objetivo para el ’88 era ganar el título, pero las dos primeras carreras no salieron bien y en el Jarama Ángel me sometió a intensa presión. Quería resultados urgentes delante del patrocinador. Hice la ‘pole’ pero me caí en la primera vuelta de carrera; el casco salió despedido y tuve una grave lesión cerebral que me mantuvo alejado de la actividad hasta Salzburgring (7ª carrera).

Nieto había pasado mis motos a Alberto Puig y me quería convencer para que lo dejase, pero yo quería demostrarme que podía pilotar de la misma forma que antes del accidente. Hice cuarto de parrilla, tenía claro que volvía a encontrarme bien sobre la moto y esperaba la carrera para demostrarlo, pero se quemó el embrague en la salida.

Aquella avería fue el detonante de las discusiones y mal ambiente que acabó en ruptura. Se empezó a decir que había quedado» tocado», que estaba acabado, incluso dijeron que estaba loco. La situación fue insostenible, Nieto me ofreció dinero para que abandonase el equipo y dejase de correr, pero yo quise acabar la temporada; aún sumé algunos puntos y acabé 9º del campeonato. Sabía que no tenía ninguna lesión y que podía seguir para luchar por el título.

Así que para el ’89 me lo hice por mi cuenta: monté un equipo con el patrocinio de Repsol, Slastic (El Tricicle) y Dunlop, contraté mecánicos extranjeros con mucha experiencia y a Ricardo Fargas como mánager deportivo. Cambiaron las cosas, terminaba todas las carreras, siempre estaba con los de delante, sumaba puntos regularmente; en Spa subí al podio y en Le Mans gané.

Fue mi primera victoria en Gran Premio y la mejor prueba de que ni estaba acabado ni estaba loco. Terminé el año en cuarta posición detrás de Sito, Roth y Cornu, todos con NSR. Estaba convencido de que con mi modesto equipo podía ganar el título y lo reforcé con el técnico George Vukmanovich».

El título que se escapó en el último GP

En las primeras carreras de 1990 quedó patente que el campeonato sería cosa de tres: Kocinski y Cadalora con Yamaha, y Cardús con Honda. Carlos empezó fuerte, subió al podio regularmente y a partir de su triunfo en Rijeka, se disputó asiduamente las victorias con el correoso Kocinski.

Le ganó cuatro, la última en Brno, momento en que empieza a estar claro que puede ser Campeón del Mundo. Algunos dijeron que en aquel mismo instante perdió el título por no saber soportar la presión.

De todas formas, en Hungaroring corrió con cabeza y cautela cuando tuvo problemas de suspensión y dejó escapar a Kocinski y a Bradl para asegurarse el tercer lugar y los quince puntos que le situaban en cabeza del campeonato, cinco sobre el americano.

El título no se le podía escapar, le bastaba con ser segundo en Phillip Island, siempre que Kocinski ganara, para ceñirse la corona. Sólo una avería podría impedírselo… o la presión. Los dos ingredientes se aliaron.

En las primeras vueltas del GP de Australia, Carlos seguía a duras penas el ritmo impuesto por Kocinski, no pilotaba con su soltura habitual, se le veía rígido. El presagio no era bueno. John y Bradl se escapaban, Cadalora y Beattie le pasaron.

Cardús estaba perdiendo el título, cuando a dos vueltas del final se rompió el reenvío de la palanca de cambios. Entró en box visiblemente enojado, se bajó de la moto, echó una ojeada a la palanca desarmada y arremetió a patadas contra la moto.

El sueño se había esfumado… Quedó el subtítulo para la historia.»Aquel fue un Gran Premio muy extraño, pasaron cosas muy raras. La semana anterior al GP había estado entrenando en Phillip Island y hacía tiempos récord con soltura. Durante los entrenamientos, la moto no corría y el día de la carrera todavía iba peor.

El colmo fue cuando se soltó una tuerca del reenvío del cambio. Gente allegada me dijo posteriormente que habían visto a Vukmanovich manipulando ese reenvío en la misma parrilla de salida y los periodistas de TVE me confiaron que tenían las imágenes. Luego me enteré que Georges había adquirido el compromiso de montar un equipo con Luca Cadalora y motos Honda. Siempre he pensado que me hizo sabotaje».

El proyecto Run For Freedom precipita la retirada

Los dos años siguientes repitió estructura y patrocinio de Repsol con la misma aspiración de ganar el título. En el ’91 se las tuvo con Cadalora y Bradl pero no ganó ninguna carrera, aunque en once ocasiones ocupó puestos de podio. En el ’92 menguó el presupuesto de Repsol y los resultados se resintieron.

Subió al podio una sola vez (Eastern Creek -Australia-) y terminó 8º del campeonato. Estaba decidido a retirarse, pero una empresa de marketing le convenció para correr un año más y llevar a cabo una campaña a favor de la libertad de derechos humanos, avalada por Amnistía Internacional, que les serviría de lanzamiento para conectar con grandes patrocinadores. Honda le volvió a confiar una par de NSR para el ’93.

«Tuvimos contactos con Sanyo y también con Benetton, pero no logramos cerrar ningún acuerdo. Mientras tanto, corría con la moto en blanco y el rótulo ‘Run From Freedom Human Rights’, que según aquellos asesores era la clave para encontrar patrocinio.

Pero yo estaba financiando el equipo y también los gastos de la búsqueda de sponsor. En el GP de Catalunya me hicieron patrocinar un concierto de música para recaudar taquilla y recuperar dinero. Fue otro fracaso. Cuando me alinee en la parrilla ya sabía que había perdido 12 millones de pesetas.

A pesar de todo, corrí la carrera, hice sexto y al llegar a box dije a todos que ya no seguía más. Llevaba gastados 170 millones de pesetas, no podía sostener aquel gasto y renuncié. De acuerdo con HRC y Montesa-Honda, cedí las motos a Luis D’Antín. Fue mi último Gran Premio».

Encuadrado en un equipo que monta Nieto, dos graves caídas en Japón ’87 y Jarama ’88 finalizan en mal ambiente y ruptura. Cardús se lo montará por su cuenta en el ’89.

«Tiriti»

Carlos Cardús es conocido popularmente con el sobrenombre de «Tiriti», un cariñoso apodo que tiene origen en su padre, Jordi Cardús Aguilar, que había sido un gran deportista: «Era muy buen nadador, había ganado dos veces la travesía del puerto de Barcelona.

En aquellos tiempos, no todas las piscinas tenían el agua atemperada y en invierno estaba muy fría. En los entrenamientos diarios, le costaba tomar la decisión de meterse en el agua y se lo pensaba más de dos veces. Entonces sus compañeros le gritaban en catalán ‘Tira-t’hi… tira-t’hi’ (Tírate… tírate) y por deformación empezaron a llamarle

Tiriti.

Después jugó al fútbol en el C.D. Europa y luego en el R.C.D. Español de primera división. Allí se popularizó el apodo y tanto los compañeros como el público le llamaban Tiriti. En Tiana, cuando se referían a nuestra casa, decían Cal Tiriti, y cuando yo empecé a correr en moto, también me apodaron con el mismo nombre; para mí fue un honor».

Aquella palanca de cambio de Phillip Island

Carlos Cardús se jugaba el título mundial de 250 en la última carrera de 1990 frente a John Kocinski, en Phillip Island. Para lograrlo necesitaba, si ganaba el americano, quedar segundo. Haciendo tercero, empataba a puntos con Kocinski pero este le ganaría por mejores resultados parciales. En carrera, Cardús no pudo seguir su ritmo e incluso se vio superado por Bradl, Cadalora y por su «teórico» ayudante Daryl Beattie.

A falta de una vuelta, Cardús entró en boxes a toda pastilla (casi atropella a su mujer de entonces, Silvia). Dejó la moto y se dirigió al motorhome, que estaba justo detrás de su box. Bajaron la persiana del box tan pronto que yo me quedé dentro. Vi a un mecánico de Honda tocar con su mano una pieza y yo hice una foto; se armó un taco pistonudo, pero la sangre no llegó al río.

La pieza que movía el mecánico era la varilla del cambio, ésa de la que se dijo que Cardús había roto de una patada.

Mi opinión es que la varilla se rompió por un efecto de vibraciones (lo mismo le había ocurrido a otro piloto Honda de 125, no recuerdo quién), varilla que nadie, excepto los que estábamos dentro, pudo verla colgar, porque estaba apoyada en la fibra inferior del carenado.

Aquel día España perdió la oportunidad de tener un Campeón del Mundo más y Cardús de verse en ese palmarés. La verdad es que el de Tiana tenía calidad, mucha calidad como piloto como para figurar en él. Javier Herrero

Si quieres ver todas las Biografías de Pilotos de Leyenda , pincha aquí.