La vuelta de las 4T: Honda RCV

Había algo que estaba claro: las motos de calle eran de 4T. Y sí, había algunas 2T, pero mantener la evolución en las dos tecnologías era caro en un momento en que las leyes anticontaminación parecían sentenciar, a medio plazo esa tecnología 2T. Las carreras deben servir como plataforma de desarrollo para las motos de calle y las 500 parecían cada día más algo exclusivo de los circuitos, con poca aplicación práctica fuera de las pistas. El asunto estaba decidido desde hacía unos años y en 2002 se dio entrada a estas nuevas MotoGP.

Por supuesto era una decisión acordada con los principales fabricantes de motos de carreras. Honda, por filosofía e historia, era una de las marcas a la que la decisión les gustaba y pusieron a punto una moto, la RCV, que resultó, en los primeros años, digna sucesora de la NSR. Se había decidido una cilindrada (990 cc) que sobre el papel podría superar la potencia de las 500 contra las que iba a competir y unos pesos mínimos no muy alejados de las últimas 500. Una 500 V4 tenía que pesar al menos 130 kg. Las nuevas 4T pesarían 135 kg para dos o tres cilindros, 145 kg para 4 o 5 cilindros y 155 kg si incorporaban hasta seis cilindros, límite máximo de la categoría. Con estos números, las nuevas motos oficiales se aseguraban la superioridad teórica en la pista. Aún así; no todos los implicados estaban convencidos de ello.

El año 2002 fue, cuando menos, un año extraño. Si el cambio de las 250 por Moto2 o de las 125 por las Moto3 fue total, MotoGP llegó de forma mixta. Aquél 2002 estaban en pista las nuevas y sofisticadas 4T junto con todavía alguna de las últimas y super probadas 500 2T. Y estas fueron capaces de poner en aprietos a las nuevas, teniendo todo en contra:. Por ejemplo, los neumáticos eran ya los de las MotoGP, con especificaciones para las 4T que no beneficiaban a las 2T. Las marcas, por supuesto, estaban interesadas -como siempre habría sido y siempre será- en que sus motos oficiales queden por delante de todas las demás, sean 2T o 4T. Honda fue una de las que permitió que algunas de sus antiguas 2T se enfrentasen a las nuevas 4T, seguramente para poder proporcionar motos a todos los interesados en correr y con la seguridad de que las ventajas de la 4T eran suficientes. A lo largo del año hubo momentos en que alguno se lo preguntó.

La RCV era una moto que venía desarrollándose desde hacia varios años. Se había partido de los cilindros y del diseño general de las 750 de SBK. Si ese motor alcanzaba los 180 CV, con 990 cc y un cilindro extra podrían alcanzar los 240 CV, una potencia más que suficiente. Además, la mayor cilindrada y el propio esquema técnico de un 4T haría de ella una moto mucho más fácil de llevar que la 2T. Con las 500 hacía años que el problema no estaba en la potencia, sino en la gestión de la misma. Un neumático suficientemente blando como para «tragarse» las brutales agresiones del motor en la entrega de potencia se desharía en pocas vueltas y si lo montabas más duro esa entrega de potencia bestial convertía la moto en algo difícil de llevar. Solo los mejores pilotos eran capaces de llevarlas. Las 4T no eran así. La potencia fluía de forma más constante, predecible y gestionable, lo que las hacía más fáciles. Y la RCV era muy potente.

Aún asÍ; en el estrecho y corto Saschering, las 500, en manos de pilotos con larga experiencia con ellas no fueron fáciles de batir. Antes, en Jerez, el genial Daijiro Kato se había metido en el tercer escalón del podio con la NSR. En Alemania, Barros con la Honda 2T y Jaques con la Yamaha disputaron toda la carrera con Rossi -ya con la RCV- por los primeros puestos hasta que una caída dejó fuera a las 2T. Esa tónica, de control general del campeonato de las 4T (principalmente Rossi con la RCV) se discutía de cuando en cuando por algún ramalazo de genialidad de algún piloto sobre la 2T. En Australia, a final de temporada, cuatro 2T estaban en primera línea de parrilla y otro piloto difícil de olvidar, Garry McCoy, dio uno de sus habituales recitales de derrapadas, levantadas de rueda y pilotaje espectacular para mantenerse delante€hasta que acabó en el suelo, dejando la victoria, una vez más, a la RCV de Valentino Rossi. Fue entonces, cuando el australiano comentó lo que había ocurrido y dejó una frase para la posteridad: «Cuando me reincorporé a la carrera frené sobre un bache y perdí la rueda delantera. Todo se ha acabado para las 500, el final de una era, las 500 se van pero no se olvidarán.» Un buen resumen de lo que sentimos muchos aficionados.

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Para los que tenemos «cierta edad» las 500 no se olvidan, claro está. El aullido de aquellos V4 brutales, la simple idea de ver a los mejores pilotos del mundo sobre una máquina que muy pocos pueden dominar y que los humanos normales seguramente no seríamos capaces siquiera de darle una vuelta, era especial. Peligrosas, al límite de lo lógico, tenían el aura mágica de lo casi prohibido. Salvando las distancias eran lo que los grupo B para los aficionados a los rallys o lo que aquellos brutales F1 de la época turbo: impresionantes, sí, pero ¿lógicos?

Sentimentalismos aparte, valoraciones aparte sobre lo que una 500 con ruedas para sus necesidades y la electrónica que vino después aplicada sobre ellas pudo lograr, lo cierto es que visto con los 18 años de perspectiva que han pasado, la llegada de MotoGP era lógica. Y esta vez fue Honda la marca que mejor entendió el nuevo reglamento con aquella RCV 211. Una moto superior a las de la competencia que, además, se puso en manos del entonces nuevo genio de la velocidad, Valentino Rossi, conformando un duo prácticamente invencible.

La moto era una V5 a 75,5º con el cigüeñal girando hacia delante, con dos inyectores por cilindro, cambio de seis velocidades y embrague antirrebote -básico, ahora- y un chasis completamente nuevo desarrollado para este nuevo concepto. Dicen que era más rígido que el de la NSR a la torsión, pero más flexible lateralmente, para adaptarse mejor a las características del 4T. Yamaha, sin embargo, había seguido un camino de desarrollo que parecía más fácil, pero que al final se demostró más largo y menos efectivo: su motor 4 en línea se metía en un chasis derivado directamente del YZR500 anteriores. Si funcionaba antes, ¿por qué no iba a funcionar con la 4T?.

Aquella RCV era bastante más larga que una NSR, algo que la beneficiaba en la nueva forma de entrar en curvas, con el motor con mucha más retención. Entregaba unos suficientes 220 CV fácilmente superables si era necesario, con una facilidad de gestión como nunca había tenido hasta entonces una moto de carreras, algo que permitía que sus pilotos pensasen en la pista y en la carrera sobre la mejor estrategia a seguir y no en cómo luchar contra ella. Sentó las bases de cómo debía ser, a partir de entonces, estas nuevas motos de carreras: lo suficientemente amigables como para que el piloto se concentre en lo suyo. La RCV ganó los campeonatos de 2002 y 2003. En 2004 Rossi se marcha a Yamaha y, con una moto mejorada y con un estilo bien depurado ya para la 4T, el italiano le da dos títulos a la competencia. En 2006 se recupera el título gracias al malogrado Nicky Hayden.

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En 2007 es el turno de Ducati. Con el nuevo reglamento que bajaba la cilindrada a 800 cc el motor italiano ganó puntos. En 2006 hablábamos de 250 CV, con niveles de electrónica mínimos para los estándares de hoy día. Pasar esa potencia implicaba ya más rpm y con ello llegábamos al límite de famoso rebote de válvulas que puede destruir el motor. En 2007 la electrónica da un paso adelante. Los motores se reducen hasta los 800 cc y la potencia baja, pero son motos más controlables. Ducati, que gracias a su sistema desmodrómico (sin muelles de válvula) no tiene esos problemas de rebotes, roza los 220 CV mientras que la competencia se queda en unos 205 a 210 CV. Para Honda también es el momento de una nueva moto, para una nueva época. Se denomina RCV 212. RC son las letras que designan tradicionalmente las motos de carreras de Honda, «V» por su arquitectura de motor, y 212 significa siglo 21, 2ª moto.

Ahora es una V4 má compacta y ligera. Se dijo entonces que parte de este nuevo estilo más pequeño se debía a la llegada del «pequeño» Dani Pedrosa. El español era la estrella que tenía que devolver el brillo a Honda y a su físico una moto más compacta le venía bien. Era menos potente que la 990, pero tenía un mejor paso por curva, algo que al estilo del bicampeón del mundo de 250 cc se ajustaba mejor. Se llegó, al final, a esos 220 CV, pero ese estilo salvaje de Stoner acabó por darle el título al australiano, primero y hasta ahora último para Ducati. En 2008 se desarrollaron las válvulas neumáticas en lugar de accionadas por muelles, una solución para buscar más vueltas sin ese problema del rebote de válvulas, pasando de las 17.000 rpm de la 2007 a 19.000 rpm. Los años siguientes no fueron buenos para Honda: Yamaha, con Rossi y Lorenzo conseguían los títulos de 2008 a 2010, y habría que esperar a 2011 para recuperarlo.

Este año 2011 hay dos novedades en el equipo Honda. Una es la llegada del espectacular Stoner; un piloto que acostumbrado a bregar con la difícil Ducati, qué no podrá hacer con la noble y potente Honda RCV212 de última generación. Por otro lado, el cambio «Seamless». Pero vamos a los antecedentes.

El campeonato del mundo de MotoGP de hace diez años está en una polémica continua. La electrónica sofisticada y carísima marca diferencias y eso, dicen, va en detrimento del espectáculo y deja sin posibilidades a los supuestos equipos modestos, que van desapareciendo. Honda, sin embargo, tiene ya en el mercado motos (VFR 1200) con cambio de doble embrague y parece lógico que ese mecanismo llegue a las motos de carreras. Eliminas ese mínimo tiempo que hay entre marcha y marcha, incluso con un cambio con «quickshifter» y, sobre todo, la interrupción en la entrega de potencia, mejorando la aceleración y el control. Pero es un sistema caro entonces, en un momento en que ese punto preocupa mucho. La decisión fue, cuando menos, poco lógica: se prohibió el uso de cambios con gestión electrónica, lo que bloqueaba el uso del cambio DCT de Honda y similares, algo caro, pero no disparatado, con una tecnología muy usada en coches. Honda encontró entonces una solución aún mejor: el cambio «Seamless».

Significa literalmente «sin costuras». Hace referencia precisamente a ese momento en el que una marcha entra, saliendo la anterior, dejando un tiempo al motor sin empuje entre medias. En el cambio Seamless esto no ocurre: siempre tiene la siguiente marcha previamente engranada y cuando cambias simplemente suelta la anterior, eliminando ese tiempo. Es puramente mecánico, invento de Honda y carísimo. Se estimaba en 2011 que unos 650.000 €. Pero te da una ventaja muy interesante. Este cambio y Casey Stoner dieron el último título de las 800 cc a Honda: La RCV212 lo habría conseguido pero, desde luego, no podemos considerarla la protagonista de esta historia de las carreras de Honda. En 2012 volvería la época dorada, en la que la marca sigue hoy día.

MotoGP vive su tercer cambio de cilindrada. Regresan las 1000 y Honda desarrolla un nuevo motor en una nueva RCV213 (más correctamente, RC 213-V). La lógica del nombre es la misma: es la tercera «RC» del siglo XXI ya que es completamente nueva. El motor pasa a ser un V4 a 90º, abandonando los 75º del anterior, para un mejor centrado de masas y para evitar árboles de equilibrado. En su primer año ganó el titulo de constructores. En el siguiente, 2013, con Marc Márquez sobre ella, se mostró, una vez más, casi imbatible. Y salvo laa excepción de 2015, desde entonces y hasta ahora, como todos sabemos, sigue siendo así. Una digna sucesora de aquellas RC 166, NSR y RCV211.así. Una digna sucesora de aquellas RC 166, NSR y RCV211.