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El regreso de Honda al Mundial de 500: NR y NS

Publicado el miércoles 20 de mayo de 2020
Honda historia GP

Honda decide retirarse de los GP del Mundial de Velocidad en 1968. Por un lado se querían centrar en ese momento en el automóvil. Por otro los cambios introducidos en el reglamento técnico del mundial perjudicaban sus intereses. Aquellas carreras ya no servían para su estrategia.

Cuando Honda se retiró en 1968 era una de las grandes potencias. No habían conseguido ganar todavía a MV Agusta en 500 cc, la categoría reina, pero eran el constructor con mayor futuro y mejor imagen. Sus seis cilindros multiválvulas eran lo más sorprendente y avanzado que se había visto jamás y estaba en pleno desarrollo. En 1966 ganan los Mundiales de 125, 250 y 350 cc. En 1967 en 250 y 350 cc. De diez títulos de pilotos en esos dos años (50, 125, 250, 350 y 500 cc), habían vencido en cinco. Pero las cosas cambiaron casi de golpe por una historia que comienza años antes.

A Soichiro Honda no le gustan los motores de 2T. Cuando él empezó en este negocio, esos eran propulsoress baratos, que servían para poco más que ciclomotores. Como para cualquier ingeniero avanzado de su momento, un motor debía ser un 4T para tratarse del propulsor de una moto "de verdad". Pero no todos piensan igual. En Alemania Oriental hay un técnico convencido de las posibilidades del 2T. Esta alterantiva se encuentra frente a un problema: al no disponer de válvulas, la gasolina se escapa sin quemar, lo que hace que tengan poca potencia y mucho consumo. Pero hay algo en su idea que los hace fascinantes: dan el doble de explosiones en el mismo número de vueltas de motor que un 4T. Si se consigue que esas explosiones sean más completas, sin tanto desperdicio de combustible sin quemar, serían el futuro.

Honda NR 500


El ingeniero alemán se llama Walter Kaaden. Trabaja en MZ (antes IFA), investigando en un proyecto que llevaba años. Con un viejo motor 2T de DKW 125 (una de las motos más copiadas de la historia) y un osciloscopio analiza las ondas de resonancia de los escapes, buscando que estas "sujeten" la mezcla de aire/gasolina dentro del cilindro el tiempo suficiente. Desarrolla esos escapes que ahora todos conocemos, con cono y contra-cono que consiguen precisamente es cometido. En 1954 sus 125 cc ofrecían 13 CV.



Poco después ya llegaban a 25 CV. Uno de sus pilotos más prometedores era Ernst Degner. Este alemán oriental corrió muchos GP para la marca alemana, pilotando y haciendo labores de mecánico, pero, sobre todo, vigilado por los comisarios políticos de su país, por lo que no es de extrañar que quisiera deshacerse de esta situación. Lo hizo saliendo en el maletero de un coche durante la disputa de un GP en 1962 llevándose con él los secretos de ese motor 2T a Suzuki. Eso supuso el inicio de la historia del 2T en el Mundial de Velocidad, y poco a poco fue ganando espacio en las carreras.

Los inicios de Honda en los GP del Mundial de Motociclsimo

En 1968 la FIM decidió limitar por reglamento la configuración de los motores y cajas de cambio de las motos de carreras, en un intento por detener la locura del incremento de cilindros y relaciones de cambio que se había desatado. A partir de entonces, los motores podrían ser de hasta 1 cilindro, 2 cilindros en 125 y 4 en el resto de categorías. Y siempre con cambios de hasta seis velocidades. Eso frenaba los planes de Honda, cuya tecnología y expansión dependía de esa tecnología 4T de varios cilindros. Fíjate que en 1969 precisamente lo que se presenta es la CB 750, fruto en gran parte de los desarrollos en las carreras de esa década, mientras que Kawasaki y Suzuki, sobre todo, ofrecían sus H2 y GT 750, de tres cilindros 2T. Buen momento para retirarse, con un palmarés del que sentirse orgulloso y los "deberes hechos" en lo que a dejar buen nombre para los clientes se refiere.

Volver con una 4T sorprendente en el reinado de las 2T: Honda NR 500

En 1974, seis años después, solo una de las cinco categorías está en manos de una 4T. Phil Read consigue ganar el título con la todavía rápida MV Agusta de 500, pero el de 350 cc ya queda en manos de Yamaha, con el rival más duro de Read: Giacomo Agostini. En 1975 el mundial es completamente 2T, con la primera Yamaha YZR 500 como campeona del mundo, en manos otra vez de Agostini. Nunca más una 4T volvería a ganar un mundial hasta la llegada de MotoGP.

Mick Grant con la Honda NR 500 en 1979


Ahora estamos en 1977. Honda es líder de ventas en motos de alta cilindrada. Los coches también se venden bien y la empresa vive un momento de esplendor. Es el momento de demostrar al mundo que pueden regresar a la competición y volver a sorprender. Pero esta vez las cosas se van a complicar. Pero no porque Honda no pudiera cumplir esa promesa, como finalmente hizo, sino que escogieron el camino más complicado de hacer las cosas. Quieren ganar con la tecnología que les hizo ser lo que son, los 4T. Y eso, en un mundial repleto de 2T de cuatro cilindros que alcanzan los 130 CV para 130 kilos, no es fácil. La última Honda 500 de GP daba 85 CV para 150 kilos hacía 10 años. Era una cuatro cilindros en línea con culata multiválvulas, la RC 181. No sirve, claramente, ni siquiera como base.

En 1978 se pone en marcha el proyecto. Tienen tres años para ser campeones del mundo de nuevo. El presupuesto es enorme, y cuentan con un equipo de jóvenes ingenieros dirigidos por Takeo Fukui y Soichiro Irimajiri. Hay que hacerlo, por supuesto, con una 4T que, por reglamento, tiene que ser de máximo 4 cilindros y seis marchas. No era suficiente para alcanzar la potencia de una 500 de GP hasta que a Irimajiri se le ocurrió la idea de los pistones ovales. Se trata de un pistón con aspecto de "bollito" (paredes frontales rectas y esquinas curvas) que va conectado al cigüeñal por dos bielas, una en cada extremo del "bollito" alargado. ¿Ventajas? Que puedes ponerle encima, en la culata, hasta ocho válvulas, mejorando la respiración, y dos bujías. Es casi como hacer un V8, pero más estrecho y compacto. También más delicado, muy delicado. Llevarlo a la práctica es otra cosa, ya que equilibrar perfectamente esas dos bielas que trabajan conjuntas es difícil. Y conseguir que un segmento ovalado funcione como uno circular, en sellado y resistencia, resulta dificilísimo.

Hicieron un primer prototipo de sus ideas con un solo cilindro. Reventaba al alcanzar las 10.000 rpm cuando los cálculos teóricos decían que el objetivo para llegar a los 130 CV e una 500 cc suponía más de 20.000 rpm. Cada motor destruido se analizaba concienzudamente para ver por qué y mejorarlo. En 1979 tienen el primer motor completo y funcional, pero daba 90 CV. Después de más de un año de trabajo estaban a 5 CV de la moto de 1967. Ahora bien, era mucho menos fiable. En unos meses alcanzan los 100 CV a 16.000 rpm y la moto aparece por primera vez en las carreras.

Fue en Silverstone, en el verano de 1979. Los pilotos eran Mike Grant, un piloto británico que había destacado sobre todo en 350, y el japonés Takazumi Katayama, campeón del mundo de 350. La moto se llamaba NR 500, "New Racer" 500 (o "New Racing", depende a quién le preguntes). Es todo un ejemplo de cómo se hacen las cosas en Honda. No tiene nada que ver con nada que se hubiera visto antes, motor de pistones ovales aparte. El chasis es una especie de "autoportante", en el que la carrocería (incluido el carenado) hace función de bastidor. El motor se mete por la parte trasera del chasis y se ancla con 18 tornillos, haciendo que sea parte resistente de su estructura. Lleva los radiadores en los lados, formando parte de la carrocería, llantas de 16" (cuando el estándar era 18") para bajar la altura, hacerla más manejable (no era mucho más pesada que las 2T) y montaba una original horquilla que funcionaba al revés, con las botellas arriba y barras abajo. Lo que ahora llamamos "invertida". En entrenos costó clasificar a las NR. Y en carrera no terminaron ninguna de los dos. De hecho, Grant cayó en la primera curva y la moto se incendió. La carrera la venció Kenny Roberts con Yamaha con la Suzuki de Barry Sheene pisándole los talones.

La temporada de 1979 mantuvo la misma tónica. Averías constantes y tiempos que no salen, incluso incapaces de clasificarse a veces. En 1980 Honda insistió. Se rediseño la distribución y se montó un "embrague antirrebote" cuando este concepto no existía, para evitar el freno motor que las lastraba en comparación con las 2T a la entrada de las curvas. El motor había alcanzado los 110 CV, pero debía ser crítica de llevar. Esos 110 CV debían estar a tope de vueltas, en un motor que según cuentan se paraba por debajo de las 6.000 rpm. El resto de la moto se modificó entera. El chasis era un tubular de acero, como los demás, entre otras cosas porque en una moto tan delicada, el anterior concepto era un horror en las carreras: para cualquier cosa que hubiera que tocar del motor había que sacarlo del chasis. Aun así seguía siendo incapaz de meterse en los puntos (10º puesto en aquella época) En 1981, con una moto completamente nueva, con la V más cerrada y con ya 120 CV (a 19.000 rpm), tampoco llegó a superar el 11º puesto. El objetivo de ser campeones en tres años no se alcanzó. No obstante, la NR 500 brilló también en manos de Freddie Spencer en una carrera internacional no puntuable para el Mundial en Laguna Seca, en julio de 1981, pero el de Lousiana contaba que la hizo andar como una 2T, con el motor arriba todo el tiempo. Y así tampoco aguantaba.

Honda NR 750


No fue precisamente una historia de éxito como refleja el sobrenombre de "Never Ready" (nunca preparada) que recibió de la flemática prensa británica de la época, si lo miras desde el punto de vista solo de la competición. Toshimitsu Yoshimura, uno de los ingenieros del equipo, contó muchos años después que "éramos jóvenes. No teníamos nada que temer. Tampoco teníamos una idea preconcebida de que un pistón tuviera que ser redondo. Estábamos convencidos de que el diseño ovalado era la clave para superar a los motores de dos tiempos. Ni siquiera pensamos si el motor realmente giraría o si sería práctico." Pero lo que está claro es que fue, una vez más, una de las motos que marcó el futuro de las motos de serie. Aquella horquilla invertida, las ruedas de 16" para darle agilidad y otra serie de soluciones llegaron a la serie. Incluso el embrague antirrebote y aquella la configuración V4 dio lugar a las fabulosas VF que después evolucionarían en VFR, RC30 y demás V4 de Honda, sin duda, de los mejores motores para moto jamás construidos.

Por cierto, en resistencia aquellas NR 750 llegaron a ganar alguna carrera. Y en 1992 llegó la NR 750 de calle, un "resumen" de aquella tecnología punta para guardar y mirar con estupor, si tenías los casi 10 millones de pesetas que costaba, cuando una VFR debía andar por el millón doscientas mil. Una moto de ensueño y de colección, ahora todavía más cara si pretendes hacerte con una.

La mítica seis cilindros de 250 cc: la Hona RC 166

Ahora hay que ganar: Honda NS 500

Honda regresó a las carreras en 1979 con intención de convertirse en referencia, no para que la prensa inglesa se riese a costa de las NR. Por eso, vistos los resultados, rápidamente se buscó una solución. ¿Son las 2T las motos que dominan? Ok. Y visto que en 350 las más rápidas no estaban lejos de las 500, la idea de Honda fue hacer una 500 más pequeña, pero más ágil y fácil, y ponerla en manos de su joven estrella de EE.UU., Freddie Spencer, junto a su piloto japonés Katayama y al campeón en título, Marco Lucchinelli, quien se bajaba de la RG 500 de Suzuki para subirse a la Honda de 2T. Haslam siguió corriendo con la NR: Honda es tozuda y no querían abandonar su proyecto estrella, aunque la NS 500 era ya claramente en futuro. En 1982, en la primera carrera y en la primera aparición de la moto, logra ser 3º tras las Yamaha de Roberts y Sheene. Y al final del año Spencer había ganado dos carreras y Katayama una.

Honda NS 500 1982


La moto era, como siempre había sido y será en Honda, algo diferente. Suzuki y Yamaha, los grandes dominadores, empleaban motores de 4 cilindros en cuadro y 4 en V, respectivamente, de unos 130 CV para 130 kilos, con válvulas de admisión rotativas. Honda, buscando esa ligereza y facilidad, hizo un V3 con dos cilindros hacia arriba y otro hacia delante y hacia abajo, con válvulas de admisión por láminas (la competencia las había desestimado años antes) y válvulas de escape ATAC. Se logran 125 CV a 11.000 rpm para 120 kg, pero en una moto con una banda de potencia más ancha que las demás, en manos de un "niño prodigio" como Spencer, capaz de sacar todo el potencial de una moto que, dicen, deslizaba de delante € hasta que abrías gas a tope, haciendo deslizar entonces la trasera y apoyando la delantera. En 1983 la NS 500 y Spencer ganaron 6 carreras; otras 6 Roberts con la Yamaha V4, pero el título fue para Honda con la V3, por dos puntos, al final de temporada.

Randy Mamaola, GP de Assen 1984, Honda NS 500


En la NS 500, el propulsor se desarrolló a partir de cilindros de cross, con esas válvulas de láminas mucho más grandes que las que habían probado la competencia y con cinco transfers. Llevaba una horquilla de más diámetro de lo habitual y las llantas de 16". Montaba ya un disco de carbono atrás, chasis de aluminio, doble cuna de sección cuadrada y monoamortiguador trasero con bieletas. Honda había encontrado el camino y aprendía la lección: en competición puedes evolucionar, pero es muy difícil revolucionar. Y la evolución ya estaba clara: se llamaba NSR500, era una V4 y sería la más dura competidora desde ahí hasta el 2001, con la llegada de las MotoGP.



 

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