La reina de la velocidad: Honda NSR 500
Honda lo vio claro en 1983. La NR era un proyecto estratosférico, que en resistencia llegó a ganar y generó la tecnología necesaria para toda una leyenda de motor V4 fascinantes. Pero para ganar el Mundial de 500 cc había que pasar por el aro de los 2T. La NS lo demostró y la NSR lo confirmó, convirtiéndose en la moto más laureada de todos los tiempos.
La Honda NSR 500, en sus distintas evoluciones, venció en más de 100 GP. Obtuvo diez títulos del mundo de pilotos y diez más de constructores en 18 años de existencia, en una época que, te recuerdo, no había 18 carreras por año sino 12 en sus primeros años y hasta 15 al final. Fue una moto que innovó continuamente y la que seguramente introdujo más novedades a lo largo de todo su reinado que acabaron convirtiéndose en estándar de la categoría. Además para muchos de nosotros sigue siendo una de las más atractivas de la historia de la velocidad, tanto en la decoración Honda tricolor que solo usó dos años, como en las más reconocidas Rothmans o Repsol que todos tenemos grabadas en la retina.
Es la representante de la marca en lo que para mí -y muchos estaréis de acuerdo- es una de las épocas doradas del motociclismo de velocidad. Entonces, las NSR dominaron y fueron referentes, pero entre motos tan impresionantes, espectaculares y separadas de lo que el resto de los mortales podíamos llevar como las YZR de Yamaha o las Suzuki RG y RGV, más todos aquellos inventos de Harris, ROC, MZ, Paton o Elf que ayudaron a completar las parrillas de aquellas V4 humeantes, chillonas, brutales e inconducibles. Esta es su historia.
Honda NSR 500: cuando el plan B se convierte en plan A
El fracaso deportivo de la increíble Honda NR 500 obligó al rápido desarrollo de la NS 500. Esa nueva 2T de tres cilindros consiguió, prácticamente de inmediato, el más ambicioso de los objetivos, en manos del joven y rapidísimo Freddie Spencer: ganar el mundial en 1983. Pero la moto tenía sus puntos débiles. Disponía de tres cilindros y era más ligera, pero menos potente. Así era una moto que Spencer tuvo que exprimir al máximo para conseguir aquel título. Pronto en Honda se dieron cuenta que había que diseñar una cuatro cilindros y no salir, en 1984, con «una mano atada a la espalda» como era el tres cilindros. De repente, el plan «B» era el que había que desarrollar, además de guardar para otros cometidos la espectacular NR.
Para 1984 no solo se añade un cilindro. Yo no sé si la influencia de la NR o el simple e histórico impulso de la marca, acostumbrada a innovar y a buscar soluciones fuera de los libros, llevó a esta primera y extraña NSR V4. Parecía entonces obvio que bajar el centro de gravedad era lo más importante: Honda hizo su primera V4 2T entonces con el depósito de gasolina bajo el motor, con los escapes por arriba y una «plancha» ventilada que los separaba del piloto. Era una moto con un motor rápido y potente, pero la moto no era ágil. Fue durante este experimento cuando quedó claro algo que ahora parece muy lógico: el peso no solo debe estar abajo, sino centrado. Un peso relativamente alto como es el de la gasolina en una 500 GP, más abajo, moviéndose de un sitio a otro sin control, genera inercias que no te interesan, convirtiendo a la moto en más inestable. La NSR debería esperar a 1985 para ganar su primer mundial.
En 1985 cambian muchas cosas. La moto adopta una arquitectura más normal, con el depósito en su sitio y los escapes por abajo. También adopta esos colores Rothmans tras una temporada 1984 en la que corrieron con la moto con los colores HRC, ya sabes, blanco, rojo y azul, los mismos con los que siempre habías visto a la NS 500. A diferencia de sus rivales, sin embargo, lleva un solo cigüeñal, que gira hacia delante. Es la moto con la que Spencer logra su famoso doblete en 250 y 500 cc.
El de Lousiana ganó 7 de las 12 carreras frente a rivales como Eddie Lawson con la Yamaha, Randy Mamola con otra Honda, Chrisitian Sarron o el joven australiano Wayne Gardner, también con Honda. El caso es que la moto obtuvo su peor resultado en Holanda con un 3º, estando el resto de las carreras siempre en los dos primeros peldaños del podio. Ahora bien, el esfuerzo de ese doblete en un piloto que ya había tenido problemas en los antebrazos anteriormente, sepultó la meteórica carrera de Spencer, que no pudo volver a ser el piloto que había sido hasta entonces.
En 1986 el peso de las victorias para Honda recaería en el agresivo Wayne Gardner, con un Freddie Spencer en nómina del equipo, pero aquejado por aquella dolencia. En Yamaha, sin embargo, la gran rival con una moto rápida, estable y muy eficaz, se han redoblado esfuerzos, con dos equipos dirigidos por Agostini y Roberts y pilotos como el efectivo Eddie «Steady» Lawson o el espectacular Randy Mamola. La parrilla, sin embargo, está repleta de aquellas menos famosas Honda RS 500, una V3 derivada de la NS que se servía a pilotos privados y equipos secundarios. Roche o De Radrigues corrieron con aquellas tricilíndricas «semi privadas».
En 1987 Gardner gana el título con una NSR muy mejorada. Dispone de bloque de cilindros con V más abierta, nuevo sistema de válvulas de escape, cigüeñal contrarrotante con eje de balance y un nuevo sistema de cambio que permitía subir de marcha sin cortar gas ni coger embrague, cortando el encendido durante una fracción de segundo, lo que ahora llamamos «quickshifter». Era una moto que ya superaba los 150 CV para 120 kg, con un basculante largo, chasis de doble viga en aluminio derivado de los diseños de Cobas (empleado desde la segunda NSR 500), pero ahora muy perfeccionado. Aun así, el motor de la Honda es usualmente más potente que el de Yamaha, que puede presumir de mejor comportamiento. Es un dicho clásico de entonces, que a veces todavía se repite, aquello de los circuitos revirados que favorecían a las Yamaha, mientras que los de grandes rectas lo hacían con las Honda.
Las NSR 500 van mejorando año a año. Son cada vez más potentes pero los problemas de chasis no acaban de resolverse, como demuestra la temorada 1988, cuando Gardner no fue capaz de repetir título sobre una moto que no supo hacer suya. En 1989 Lawson, ahora en Honda, repite el título para la marca japonesa, pero aparece un tercero en discordia que llevaba desde principios de la década bastante desdibujado: Suzuki. Kevin Schwantz es el arma secreta que vuelve a llevar a las motos de Hamamatsu a los puestos delanteros. A Honda llega un segundo australiano que tomaría el relevo de los americanos unos años después, un fogoso y muy propenso a sufrir caídas Mick Doohan, cada vez más cerca de las inalcanzables Yamaha de Rainey y esa Suzuki de Schwantz.
El comienzo de la etapa Doohan
En 1994, tras cinco años de sequía para Honda, Yamaha y Suzuki parecen haber llegado a un momento clave en su evolución. Los 160 CV que ya superan parecen poner en entredicho su estabilidad y manejabilidad. Los piques Rainey-Scwhantz , con esas deslizadas imposibles y la moto «saltando» al frenar o abrir gas, parecen demostrarlo. Honda llega con una NSR remodelada, que en la pista suena diferente y que parece superar esos límites, con una aceleración fulgurante pero llena de tracción y control. Mike Doohan, con Rainey gravemente lesionado de por vida y Schwantz a punto de retirarse impresionado por el accidente de su eterno rival, se convierte en el piloto a batir, en un año en el que la NSR recupera aquella decoración tricolor «HRC».
La moto es todo un prodigio electrónico. Se regula el encendido, los «power jets» de los carburadores y las válvulas de escape, poniendo así un mayor control sobre el V4. Sigue siendo de un solo cigüeñal contrarrotante, pero el gran secreto está ahí: las explosiones de sus cilindros no son cada 180º, que es lo lógico, sino que se agrupan en un ángulo de entre 60º y 70º. Es lo que después llamaríamos encendido «Big Bang», que, entre otras ventajas, permite al neumático «respirar» entre golpes de potencia, mejorando así la tracción y el control. Incorpora también un sistema de inyección de agua en los colectores de escape que regulan la temperatura de esta zona mejorando la potencia. Se habla de más de 180 CV, cuando las Yamaha y Suzuki del año anterior no llegaban a los 170 CV. Se experimenta ya entonces con algo que después ha tardado mucho en llegar a hacerse realidad: la inyección electrónica de combustible en el 2T. Se abandonó en Honda no porque no funcionase, sino porque era cara y no proporcionaba, en este caso, ventajas suficientes.
La moto varió poco en los siguientes años. Los experimentos con el orden de encendido dieron lugar a muchas versiones del V4. Por ejemplo el «screamer», más violento y potente que prefería Doohan, según dicen porque era el único capaz de domarlo y le daba cierta ventaja sobre sus rivales, y motores a medio camino entre uno y otro concepto. Se estandarizaron los frenos de carbono y se superaron los 200 CV. Aparece en 1997 la famosa 500 V2, una opción barata y ligera que serviría, como antes las RS 500 V3, como opción para los pilotos de equipos privados.
La NSR 500 acabó sus días porque la mató un reglamento que benefició claramente la llegada de las 4T. Desde 1994 hasta el 2000 fue la moto a batir. Los problemas físicos de Doohan y Álex Crivillé pillaron al equipo sin un sustituto viable para parar a la Suzuki de Roberts que ganó en el 2000. 8 pilotos ganaron carreras en aquel igualado 2000 en el que no había, por primera vez en años, una estrella que batir. En 2001, sin embargo, Rossi ganaba el mundial con aquella NSR pintada de Nastro Azurro, convirtiéndose en la última 2T en ganar un mundial de 500. Entonces se pasó al nuevo formato de MotoGP y el reinado de las 4T.
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