Honda RC 166 250: cuantos más cilindros, mejor

En 1961 Honda gana sus dos primeros mundiales: Tom Phillis en 125 y Mike Hailwood en 250. No es flor de un día ni casualidad. Al año siguiente es Luigi Taveri el campeón del mundo en 125 y Jim Redman en 250 y 350 para la marca: en sólo dos años, cinco títulos. También es el año en el que Suzuki obtiene su primer título, el recién instaurado mundial de 50 cc con una 2T explosiva, construida con la ayuda de su piloto Ernst Degner, quien se había fugado de Alemania Oriental con los planos de las motos de carreras de MZ, diseñadas por Walter Kaaden en los años anteriores. Este ingeniero está considerado el padre de los 2T actuales. Sus estudios sobre el flujo de gases y escapes o las ondas de choque en el interior de estos tendrían gran influencia en este mundial unos años después.

Pero el mundial seguirá siendo propiedad de las 4T todavía unos años más. La situación conlleva un crecimiento rápido de la tecnología necesaria para estar delante. Ello pasaba en aquellos años por tener más cilindros, mejor respiración de los mismos y más revoluciones. En consecuencia más caballos, pero en márgenes de potencia más cortos. Se llegó a los motores de cinco cilindros en 125 de Honda, a las cajas de cambio de 14 velocidades de Suzuki en tricilíndricas de 50 cc que giraban a 17.000 rpm y a todas aquellas mecánicas de relojería que pasarían a la historia al acabar el reglamento con esta escalada.

Cuanto más cilindros, mejor

A mediados de los 60 parece que la cosa está clara: si tienes muchos cilindros, tienes más potencia. Y con más potencia, ganas carreras. No siempre había sido así y como ejemplo recuerda la Moto Guzzi V8 de finales de los 50, muy potente, algo delicada y muy peligrosa para unos pilotos no acostumbrados a esa potencia en circuitos estrechos y complicados. La moto ha pasado a la historia como un ejemplo de lo que pudo ser y no fue, porque dicen que unos años después, en circuitos algo mejores, con mejores neumáticos y frenos, la cosa hubiese sido diferente.

Todos los modelos Honda del mercado

Al menos eso es lo que parece cuando compruebas lo que ocurrió, por ejemplo, en Honda. En 1964 gana Tavieri con la RC 146 en 125, de cuatro cilindros y siete velocidades, que entrega 25 CV a 16.000 rpm, y Jim Redman en 350 con la RC 172 también de cuatro cilindros y carrera corta, capaz de rozar los 60 CV a 13.000 rpm. Ese año Yamaha estrena su casillero con Phil Read ganando el campeonato del mundo de 250 con su 2T bicilíndrica. En 1965 Redman repite corona con una moto muy parecida y el otro título para Honda es en 50, con la RC 115, una bicilíndrica de 4T, cambio de nueve marchas y unos 16 CV a ¡21.500 rpm! Son los años de la lucha entre las ligeras y apretadas 2T y las no menos apretadas, como ves, 4T, mientras que en 500 el domino de MV Agusta, con Hailwood y Agostini, es incontestable. Pero en 125 y 250 Honda ya ha estrenado las motos que al año siguiente ganarían y asombrarían al mundo.

Las RC 148 y RC 166: la punta de lanza de la tecnología de los 60

En 1965 Honda enseña sus nuevas motos para las temporadas siguientes. En 125 correrán con una increíble cinco cilindros de 125 cc con cambio de ocho marchas. En 250 se había visto ya en 1964 la evolución de las RC 164 que, todavía con el mismo código, llevará ya el motor de 6 cilindros y 24 válvulas. En 350 habrá que esperar, pero los seis cilindros llegarán en 1967, con una cilindrada real de 297 cc y bajo el código RC 174. También en 1967 se ve por primera y última vez la 500 de cuatro cilindros, la RC 181, puesto que en 1968 Honda se retira del mundial de velocidad, oficialmente para centrar esfuerzos en el automovilismo, aunque también es cierto que los cambios que se introducían en el mundial, con limitación de número de cilindros y velocidades en el cambio, ayudaron a tomar la decisión en un mundial que apuntaba ya la tendencia hacia los 2T.

Es el canto del cisne de una época. Las 4T todavía permanecerían e incluso ganarían varios años más. Hasta 1974 es MV Agusta con sus 4T las que dominan en 350, arrebatado ese año por la Yamaha de 2T. Y en 1975 «cae» la corona de las 500, también a manos de Yamaha. No volverá a haber una 4T ganadora hasta la llegada de las MotoGP. Pero esas MV Agusta de finales de los 60 e inicios de los 70 no son tecnológicamente tan extremas como aquellas Honda de 1967 que asombraron al mundo.

La «pequeña» 125 es una cinco cilindros con «pistoncitos» de 33×29 mm (unos 25 cc) cada uno. Lleva distribución por cascada de engranajes entre el tercer y el cuarto cilindro, y el cigüeñal partido en dos y engañados el uno con el otro. Es capaz de entregar 34 CV a 21.000 rpm para 85 kilos de peso. Decía Luigi Taveri que era una gran moto, pero difícil. Los pistones y cigüeñales se cambiaban cada 800 kilómetros. La moto era complicada de arrancar, algo que la penalizó en una época que, te recuerdo, las carreras empezaban a motor parado. Una vez en marcha tenías que coger el embrague rápido, porque si bajaba de las 16.000 rpm se podía parar. Desde las 18.000 rpm a las 21.000 rpm tenías su banda de utilización, pero llegaba a estirarse hasta las 22.000 rpm, eso sí, con una carburación crítica. Con todos estos problemas, si arrancabas bien y la carburación era acertada, era la más rápida de las 125 de su época, por encima de las bicilíndricas 2T de la competencia. Al año siguiente es sustituida por la RC 149, más de lo mismo, pero más ajustado aún. Ganó también el campeonato del mundo de 1966, el año del primer triplete de la marca:125, 250 y 350.

La 250 alcanzó la fama absoluta con la RC 166 de 1966. Era una moto que suponía la culminación del trabajo iniciado con la RC 164 y RC 165, y que Hailwood aupó a los altares del mundial de motociclismo. De esta moto nace también su versión de 350 cc, la RC 174, otra campeona del mundo. Vencieron con la 250 en 1966 y 1967 y en 350 este último año. Para muchos es la moto de carreras más bonita y espectacular de la historia. Técnicamente la RC 166 llevaba pistones de 39×34,5 mm, con cambio de siete marchas y entregaba unos 65 CV a 17.000 rpm con un peso de unos 112 kilos. Sigue siendo un acontecimiento cada vez que alguien de los pocos que tienen alguna de estas en sus colecciones, anuncia que va a arrancarla. Escucharla, aunque sea en un video, de verdad produce hasta escalofríos. Si te tengo que aconsejar que escuches una de ellas, apuesta por la RC 148/149, la 125 de 5 cilindros. Alguien dijo que si escuchar la Honda-6 es una sinfonía, escuchar la «5» es un concierto punk con un batería loco.

Al final, Honda consiguió entre 1961 a 1967 15 títulos. Entre 1962 y 1967, Honda disputó 25 campeonatos de fabricante, de 50 a 500 cc, y sumó 18 títulos, logrando en 1966 ese triplete en tres categorías. En estos años Honda mostró lo que ha sido una constante a lo largo de su historia: su extraordinaria capacidad para desplegar un poderío tecnológico difícilmente igualable.

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