La importancia de Javier Herrero en el mundo de las dos ruedas en España

Ya son ocho años sin él, pero seguimos teniéndole muy presente. Apasionado de los pies a la cabeza, ‘El Cheli’ marcó un antes y un después no solo en el mundo del periodismo de motor, también en el panorama de las dos ruedas.

Javier Herrero, que sin ser periodista ni prepararse para ello, sentó cátedra en el periodismo de motor y elevó el mundo de las motos a lo que es hoy en día, en lo comercial y en lo deportivo. Fue el fundador de Fórmula Moto, cabecera que desapareció en 2020 pero que se mantuvo viva a través de Internet. A día 21 de diciembre de 2021, se cumplen ocho años de su muerte y, en honor a su persona, hemos sacado con todo nuestro cariño este reportaje que viene a repasar su implicación para con la moto y todo lo que la rodea.

Se llamaba Javier Herrero -alias ‘El Cheli’– nació en Saldaña, Castilla y León en 1946 y falleció un 21 de diciembre de 2013. Sus inicios nada tuvieron que ver con el mundo de las motos, ya que estaba atado al campo, en la dura meseta castellana. Para Javier, todos los días eran laborales y más en verano, cuando el obispo de la diócesis daba permiso para trabajar en domingo. Empezaban a las siete de la mañana y acababan a las once de la noche. Así fueron los días para él y nunca se le pasó por la cabeza ponerlo en duda. Aquí aprendió que el esfuerzo era la clave para triunfar y que realizar el cierre de un número semanal guardaba cierto parecido con cuidar a los animales: trabajo, trabajo y trabajo.

Años más tarde, su hermana ‘Maru’, la esposa de Enrique Hernández-Luike, que por aquel entonces ya empezaba a hacerse un nombre como editor de revistas relacionadas con el mundo del motor, le rescató de su Saldaña natal a los 17 años para el que fue su primer contacto con el entorno periodístico. A la mañana siguiente de haber viajado, Javier ya estaba trabajando de botones en la redacción de la única revista que por entonces editaba Luike: Autopista. Allí, hizo todo y de todo, y en los ratos libres que le dejaba un horario más esperanzador que el de su antiguo trabajo en el campo, se dedicaba a enviar a los socios de los clubes de toda España boletines de suscripción, repartía ejemplares de una revista llamada Motociclismo a los camiones del mercado de Legazpi, o iba a las carreras a vender esas mismas revistas y de paso hacía alguna pequeña crónica. A todo esto, el sueldo que le llegaba multiplicaba por cuatro su sueldo fijo mensual: 1.500 pesetas (9 euros).

Como afirma Luike, emocionado tras rememorar la figura de Javier Herrero, «mucho y bueno ha hecho Javier por el mundo de la moto, no solo como periodista, director, editor y creador de contenidos», explica. «Puso en marcha concentraciones, llevó a cabo campeonatos, enseño a pilotos y ayudó a cuantos pudo. Siempre con su sello personal: generosidad, la veracidad por delante y el respeto a todos los colegas y compañeros».

La llegada del Mundial al papel

Tras su paso obligatorio por el servicio militar, Javier llegó a parar a la redacción de Motociclismo. Revista que unos años antes había estado repartiendo. Se encargó de su dirección por casualidades del destino, ya que su hasta entonces director, Isaac Espinosa, se tuvo que dedicar en cuerpo y alma a la construcción. En esta revista, también comandada por Luike, es donde surgió la idea de dar un mayor protagonismo al mundo de la competición en España, prácticamente inexistente por aquella época. Como él mismo decía en su columna de opinión del número de 100 de Fórmula Moto, «con consentimiento tácito de Luike, empecé a poner orden en los campeonatos que se publicaban en la revista, nacionales y mundiales, a meterme en mil berenjenales creando o apoyando iniciativas que diesen vida al motociclismo español».

La Copa Ossa, Motociclismo Series, Pentagonal de Trial, Triangular de Motocross… Allí donde se escuchará el característico sonido de los motores 2T o el olor a ricino, allí estaba Javier Herrero y todo su equipo. «Sin la inestimable ayuda de Carlos Domínguez, Dennis Noyes, Valentín Requena o Augusto Moreno de Carlos, estas competiciones no se hubieran llevado a cabo», afirmaba en otro de sus grandes escritos.

Ese hambre de querer abarcar el máximo número de competiciones, y en especial el Mundial de Motociclismo, tuvo un motivo: los pilotos españoles. España siempre ha sido un gran exportador de grandes pilotos a los principales campeonatos del planeta. Por aquel entonces, Ángel Nieto ya se coronó Campeón del Mundo en dos ocasiones -1969 y 1970-. El propio Javier pudo constatar el poco seguimiento que tenía el motociclismo. «Me desplacé al aeropuerto a su llegada para comprobar que solo había media docena de personas esperándole en la terminal entre familiares y amigos», escribía en un reportaje dedicado a la competición. Hubo que que esperar hasta el GP de España de 1971, que cerraba el Mundial en el Jarama, para que Ángel Nieto fuera el «Campeón del Mundo» que desde entonces conocen todos los españoles, aficionados o no a la moto. Dos carreras en las que se jugaba el título, el de 50cc y el de 125cc, instauraron una locura colectiva nunca antes vista en nuestro país, con caída en 50cc cuando trataba de seguir la estela del primer clasificado -Jan de Vries- y con su posteriormente conocidísima escapada del hospital para ganar el Mundial de 125cc. «Aquello fue la repera. Al día siguiente, portada en el Pueblo, ABC…, y es que el Jarama, por primera vez en su historia, estaba que reventaba», recordaba Javier en ese mismo texto.

Aquel día empezó ese motociclismo patrio que todos conocemos y que tiene su eco en los actuales Marc Márquez, Jorge Lorenzo, Maverick Viñales o Álex Rins. Pero ni mucho menos fue el único: Ramón Torras, Ricardo Tormo o Santi Herrero también fueron los grandes nombres del motociclismo español del siglo pasado y todos ellos le deben a Javier que a día de hoy se los conozca en España y fuera de ella.

La moto de campo, a escena

La época de bonanza en lo deportivo en el mundo de la moto en España no estaba directamente relacionada con la situación de la moto a nivel comercial. La ‘gran depresión motociclística’ -de 1969 a 1972- trajo algo nuevo para la industria y para el deporte: el auge de la moto de campo. Aunque Nieto había sido Campeón del Mundo en 1969 por primera vez, esa hazaña no se tradujo en una etapa de florecimiento deportiva ni comercial. «Las parrillas de los circuitos de velocidad españoles son paupérrimas», se quejaba en Fórmula Moto.

En este sentido, las grandes marcas de motos de la época como Bultaco, Ossa o Montesa, ante la práctica desaparición de sus modelos de carretera, comenzaron a apostar por versiones de campo que empezaron a crear sensación. Es la época de grandes modelos como la Sherpa, la Cota o la Mick Andrews Réplica. «Visto en la distancia, creo que nuestro motociclismo, no sé si comercial, pero seguro que el deportivo sí salió ganando con la apuesta de la moto de campo, aunque por el camino quedasen enterrados grandes mitos», detallaba en una entrevista sobre la práctica del off road.

Y entonces llegó Solo Moto

Corría el año 1975 y una nueva cabecera se sumó al panorama del periodismo de motos. Un 14 de marzo de de 1975 apareció una publicación de periodicidad quincenal que combinó la tradicional impresión en blanco y negro en sus páginas, con la innovadora llegada del color. Nació Solo Moto, «la revista de especialistas para especialistas», rezaba en su portada. Fundada por Jaime Alguersuari, ex piloto de motociclismo y cuyo hijo llegó a competir en la Fórmula 1, fue la otra gran ‘enemiga’ de Motociclismo. Pero lejos de entrar en una guerra por ver quién se postulaba como la mejor revista en el ámbito nacional, los aficionados a las dos ruedas vivieron una época dorada del motociclismo en la que las dos cabeceras se complementaban a la perfección. En un periodo en el que la inmediatez brillaba por su ausencia, el único modo de estar correctamente informado sobre el Mundial era adquiriendo una de estas dos publicaciones.

«Cuánta guerra me dio el ‘joío’ Alguersuari. Él es catalán: trabajador, tenaz; yo castellano: terco, que debe ser lo mismo que lo del catalán, pero yo erre que erre, tanto que, además de cerrar la revista cada semana, al año dedicaba unos 35 fines de semana a acudir a las carreras, Mundial de Velocidad incluido», contaba Javier en un editorial de Fórmula Moto.

La era Fórmula Moto

En 1999, por una serie de asuntos empresariales-familiares, un holding alemán se hizo con los derechos de Motociclismo y decidieron apartar a Javier Herrero de la que fue su casa durante más de 30 años. «¿Cómo he dicho que soy? Soy terco, así que al poco tiempo ya estaba enrolado en nuevos proyectos editoriales, entre ellos Fórmula Moto», alude en el primer número de dicha revista. En 2005, la nueva era Luike -ya desvinculada de Motociclismo- pensó en Javier como punta de lanza para su nueva cabecera dedicada al mundo de las motos. Poco a poco se fue convirtiendo en una de las revistas de referencia, junto a Motociclismo y Solo Moto. Aunque su labor aquí se tornó más especial que nunca: los medios a su alcance estaban a años luz de lo que había llegado a tener en su anterior medio.

Aquí entró en escena Ramón López, actual director de la revista y uno de los afortunados periodistas que tuvo la suerte de compartir redacción y profesión con Javier. Todavía se emociona cuando habla de él. «Cuando no tenía nada que demostrar, finalizada la etapa de Motociclismo, fundó el mensual Fórmula Moto y me llamó a su lado. Los medios eran escasos y nos planteamos una prueba con lectores en Albacete con las dos deportivas de Yamaha del momento, R6 y R1», explica con ilusión. «Era invierno y quedamos a las 5 de la mañana para salir hacia el circuito manchego. Pero una rueda del remolque se pinchó nada más salir. Teníamos todo preparado y había que llegar al circuito. Javier, con más de 60 años, se puso su equipo, el primer Goretex de BMW, cogió la R1 y yo la R6″, añade. «Y así fuimos, con apenas un par de grados de temperatura ambiente, medio lloviendo medio nevando, con noche cerrada. Paramos en una gasolinera a medio camino. Teníamos las manos heladas. Y es él el que me alejó el frío con sus ojos profundos y la sonrisa de cómplice de un motorista amigo».

De la nada, consiguió lanzar una cabecera mensual en la que pudo plasmar todos sus conocimientos, y en especial, su cariño. Un cariño y pasión por el motociclismo que sigue aún hoy en día con el relanzamiento de Fórmula Moto.

Motocatálogo, la enciclopedia de las motos

De las muchas ideas aportadas por Javier Herrero, tal vez la más útil en términos de seguimiento y valoración por parte de los lectores, fue Motocatálogo. «Me viene a la cabeza el primer Salón Internacional de la Moto de Milán», se acuerda su sobrino Tomás Cordero, que ha tenido la oportunidad de trabajar con él. «Fuimos con las maletas vacías para traernos toda la información que allí se ofrecía en notas de prensa, catálogos y fotos. Traíamos mucho sobrepeso y montamos una en facturación increíble, pero al final le hicimos el lío a la azafata y la bodega del avión parecía nuestra sin pagar sobrecoste», comenta entre risas.

Fue aquel mismo ímpetu y afán por querer abarcar todos los modelos de moto disponibles en el mercado, lo que motivó la aparición de Motocatálogo. «La Biblia de la motos», resume Tomás. Y es que esta publicación siempre ha gozado de buena salud, pues se trata de una de las referencias a la hora de encontrar moto. Una revista a la que Javier Herrero se dedicaba en cuerpo y alma hasta el mismo día de la impresión. «Es el mejor catálogo del mundo y si existe alguno mejor, enséñamelo que lo mejoro», solía decir.

Su particular batalla con Pere Navarro

Javier Herrero no solo estuvo por y para las carreras, sino para todo aquel que amase el motociclismo en todas sus formas y manifestaciones. Otro de sus frentes de batalla fue la seguridad vial de los motoristas. Y es que sus demandas para el que es ahora Director General de Tráfico -que ya lo era en 2005 durante el gobierno de Zapatero-, Pere Navarro, son exactamente las mismas: menos ‘caza de brujas’ con los excesos de velocidad, más preocupación por el estado de las carreteras o la renovación del parque automovilístico.

El estado de las carreteras de nuestro país es una de las principales preocupaciones y demandas del colectivo de motoristas. De un estudio publicado por Midas durante su participación en el Salón Vive la Moto de Barcelona, celebrado el pasado 7 de abril , se desprende que un 75% de los motoristas españoles señalan a las marcas de pintura, las tapas de alcantarillado o los baches que inundan las vías de nuestro país como los principales elementos que ponen en peligro la vida de los conductores de motocicletas y ciclomotores.

«Pere Navarro y la nueva DGT han volcado todo su potencial para detener las cifras de muertos y heridos», comenzó diciendo. «Se han basado principalmente en dos puntos, velocidad y alcohol, como si ahí estuviese el problema, ‘aparcando’ tres ‘pecados capitales’ como el propio examen de conducir, el estado de los vehículos y el estado de las carreteras, puntos en los que habría que hacer especial hincapié antes de llegar al quinto, la velocidad, que también lo es, pero no tanto como la DGT nos quiere hacer ver», espetaba en su columna del segundo número de Fórmula Moto.

Sus últimos años: homenaje a 50 años de periodismo de la motocicleta

2013 fue el último año en el que los aficionados de la moto pudieron disfrutar de la sabiduría de Javier Herrero. Ese mismo año, el mundo de la moto al completo en España rindió homenaje a ‘El Cheli’ en un evento que celebró sus 50 años dedicados al periodismo de la moto y en el que no faltó nadie.

Entre los asistentes a la cena organizada como sorpresa, se encontraron desde el propio hijo de Javier, Antonio Herrero, o el Presidente de Luike, Enrique Hernández Luike, pilotos míticos como Ángel Nieto y Carlos Morante, además de los principales líderes de las revistas de motos españolas como Jaime Alguersuari, de Solo Moto, Augusto Moreno de Carlos y Josep Armengol, de Motociclismo y Ramón López, de Fórmula Moto.Su última etapa, marcada por una enfermedad, no le quitó fuerzas para dejar de montar en moto. Realizó con una Moto Guzzi Norge la ruta Milán-Cabo Norte, que cruza toda Europa central para llegar al punto más al norte de Noruega en un viaje de más de 3.800 kilómetros. Así era Javier Herrero, inagotable.

Finalmente, un 21 de diciembre de 2013, Javier Herrero se fue para siempre. No sin antes haber dejado un patrimonio, manifestado a través de cada periodista que tuvo la suerte de haber trabajado con él, que es menester recordar y homenajear, no desde el punto de vista personal, sino desde la gran repercusión que ha tenido el panorama de las dos ruedas en España la fortuita llegada de Javier Herrero. «En ningún momento se planteó ser periodista ni procedía de una familia de periodistas. Se fue haciendo a sí mismo y la vida le llevó por unos derroteros que jamás hubiera imaginado. El resultado fue un éxito irrepetible», comenta Ramón López. «Sus obras quedarán para los anales de la historia en las hemerotecas, con unas revistas en las que puso toda su pasión y toda su energía», detalla. «Tenía un corazón tan grande que todos los que le rodeaban quedaban a su sombra y desprendía una energía que exigía tanto a los que le rodeaban como a él mismo. Recuerdo en una ocasión, en el circuito de Cheste, a un padre hablando a su hijo de Javier Herrero como director de Motociclismo. Habían pasado ocho años que no lo era. Como el Cid Campeador, así es y será la leyenda de Javier Herrero», remacha.