Prueba Vyrus 986 M2 Strada: reto personal
Ocurre a menudo que un desarrollo realizado para circuito luego tenga difícil adaptación como modelo de calle. Pero si quien se embarca en este proyecto ha invertido seis años de intenso trabajo, entonces es más que probable que el resultado sea más adecuado.
Esto es lo que ha sucedido con la Vyrus de Ascanio Rodorigo, una moto que compitió por primera vez en Moto2 en 2011 con la promesa de una futura versión para carretera abierta. Y esa promesa se ha hecho realidad en 2017.
Ascanio Rodorigo es el propietario de Vyrus Divisione Motori, una empresa situada a tiro de piedra de Bimota, a las afueras de Rimini (Italia), dedicada a la construcción de preparaciones especiales de motos a modo de boutique con productos hechos a medida. Durante los últimos 14 años, el y sus cuatro compañeros han creado unos 150 ejemplares de la deportiva Vyrus dotada de la suspensión delantera alternativa de inspiración Bimota Tesi.
Estamos hablando de auténticas obras de arte, en las que sus tecnologías quedan totalmente a la vista. Las Vyrus se pueden considerar las Tesi 1D del siglo XXI. Bimota fabricó solo 417 unidades de esta moto entre 1991 y 1995 y las Vyrus son una reinterpretación aún más minimalista y con soluciones técnicas absolutamente de vanguardia. 
Vyrus 986 M2 Strada: auténtica obra de arte
La nueva Vyrus 986 M2 significa un nuevo paso adelante, ya que abandona los motores V-Twin de origen Ducati empleados hasta el momento y se decanta por un cuatro cilindros japonés. La razón es que en origen fue diseñada para competir en la categoría de Moto2 que nació en 2010, cuando los propulsores sobre base Honda CBR 600 RR de serie sustituyeron a los 2T de las anteriores 250 GP exclusivos de competición. Ascanio quería demostrar su valía como constructor de chasis en una categoría en la que las diferencias de motores ya no era el eje principal de la competición.
Sin embargo, una cosa es la teoría y otra la práctica. Su propuesta de soluciones alternativas no sedujo a los jefes de los equipos de las carreras de Moto2, personas bastante conservadoras y con el objetivo en mente de ir a lo seguro para garantizarse resultados de cara a los patrocinadores y sobrevivir. Así, lo más fácil es hacerse con lo que ya funciona, y un claro ejemplo es lo que ha sucedido en los años recientes en esta categoría del Mundial con las Kalex, casi un monopolio con la mayoría de los equipos a su lado.
Esta fue la razón por la que la Vyrus no hizo su debut en competición en el terreno de MotoGP, sino en un campeonato de club italiano de velocidad llamado Trofeo Amatori, en Misano. El piloto fue el hijo de Ascani, Davide Rodorigo, y finalizó 33 en la categoría de 600 cc. Más tarde, Stefano Caracchi, hijo del cofundador de NCR, expiloto del Mundial de 250 GP y oficial de Ducati en Superbikes, contactó con Vyrus para competir en el CEV de Moto2. En 2015 hizo seis carreras de este Campeonato de España con Bradley Ray, piloto inglés de 17 años (hoy día uno de los punteros del British Superbike BSB con una Suziki GSX-R 1000 privada). 
En la primera carrera disputada en Portimao, Ray, quien nunca había llevado una moto con suspensión frontal alternativa, se clasificó 23 de un total de 40 pilotos, y finalizó la carrera en el puesto 16. Los problemas económicos del equipo hicieron que no se finalizara la temporada. Ray regresó a Gran Bretaña y Ascanio se puso manos a la obra para realizar una versión de calle de su Vyrus de Moto2 de la que ya tenía bastantes pedidos.
Con luces y retrovisores, a partir de 28.000 €
«Nuestros clientes había visto que la M2 era una moto fácil de llevar, rápida de dirección y con un elevado paso por curva. Querían un modelo así con luces y retrovisores para la calle, no para correr«, afirma Ascanio. «Nos decidimos a homologarla, pero el proceso es muy laborioso, así que no pudimos hacerlo hasta noviembre de 2016. Ya podemos vender Vyrus 986 M2 en toda Europa, y eso facilita también venderlas fuera de nuestro continente«.
El precio de una Vyrus 986 M2 Strada con un motor Honda CBR 600 RR asciende a 37.930 € más impuestos, lo que se reduce a 27.930 sin motor, es decir, en forma de kit. En forma de moto de carreras se pasa a 54.000 € en función de las especificaciones. El listado para personalizarlas es tan amplio que, según Ascanio, no hay dos Vyrus idénticas.
Por tanto, estamos hablando de motos hechas a medida, en función de los deseos y el bolsillo de cada cliente. Vyrus ha construido y entregado ya 28 unidades de la 986 M2 de calle, y actualmente están trabajando en otros seis ejemplares con pedidos en firme. La idea es producir en total solo 50 motos. «El problema es que Honda va a dejar de producir su motor de 600 cc pronto«, me dice Ascanio. «Pero ya estamos hablando con otros proveedores para la siguiente evolución«. Entre éstas podemos especular con MV Agusta y su tricilíndrico 800 o con Triumph, sobre todo después del anuncio de que los ingleses serán los proveedores de motores de Moto2 en MotoGP a partir de 2019. 
Además de la suspensión delantera (un sistema que en realidad significa un esquema Tesi desarrollado para resultar realmente válido en la práctica), también es obra del propio Ascanio toda la carrocería, realizado en fibra de carbono. Para ello ha contado con la colaboración de la diseñadora japonesa Yutaka Igarashi y de Sam Matthews. Este último trabajó en Ducati junto con Pierre Terblanche antes de pasar a integrarse en el departamento de diseño de Citroën en París. «Hemos trabajado mediante CAD a distancia, ¡mandándonos fotos de los resultados finales por email!«, recuerda Rodorigo.
La arquitectura de su suspensión delantera con doble basculante es más compacta que en el caso de los modelos dotados de motos Ducati V-Twin gracias a las medidas del motor CBR 600 RR. La distancia entre ejes es de solo 1.350 mm, 1,385 mm con el motor Testastretta de la anterior Vyrus 985 C3, en comparación con los 1.460 mm de la Ducati 1098 dotada del mismo motor. Es una de las ventajas de no equipar una horquilla telescópica, ya que la flexión que sufren éstas en fuertes frenadas supone un compromiso a la hora de diseñar el chasis.
El esqueleto de la Vyrus 986 M2 es una construcción en aleación de aluminio ergal mecanizado en CNC con una forma de «omega» invertida. El peso se reduce a unos impresionantes 151 kg con aceite y agua, pero sin gasolina. El reparto de pesos se cifra en 53/47% que pasa a ser un 50/50 con un piloto de 75 kg a sus mandos. Una Honda CBR 600 RR con este motor, totalmente en seco, declara 156,5 kg.
Ascanio tenía pensado diseñador un sistema de dirección hidráulica para la M2, pero el reglamento de Moto2 no lo permitía. No obstante, no descarta desarrollarlo en el futuro. Por tanto, todas las Vyrus 986 Strada portan un sistema de bielas al estilo de un coche para conectar la dirección con el eje de la rueda delantera.
El basculante delantero es más pequeño que en versiones precedentes y está fabricado en aluminio de aviación 7020, mientras que el más ancho trasero está hecho a mano con otra aleación aeronáutica, Peraluman 5744, con un grosor de 1,5 mm. Todas las soldaduras se realizan mediante método TIG. El depósito ofrece una capacidad de 11 l., superligero, también de Peraluman y con paredes de solo 1 mm de grosor.
La compacidad del motor ha hecho que el centro de gravedad sea distinto al presente en las Vyrus con motores Ducati. Por eso los puntos de pivote de ambos basculantes, delantero y trasero, están tan cerca. Y una consecuencia inesperada es que no fue necesario realizar ajustes de suspensión en función de los circuitos en el modelo de carreras. De hecho no se cambiaron durante una temporada completa. Si se cambiaba la dureza del muelle, se obtenía otro comportamiento. Esta uniformidad de respuesta es muy positiva para una moto de calle que debe enfrentarse a circunstancias de uso muy diferentes en una misma jornada.
En acción sobre la Vyrus 986 M2 Strada
Y llegó el momento de comprobar todo ello en la práctica. La prueba la realicé en las carreteras que circundan los valles alrededor de la ciudad de Rimini, donde he rodado infinidad de veces sobre modelos Bimota. Además, corrí con un par de Tesi 1D Superbike oficiales entre los años 1991 y 1993, una de las cuales está hoy día expuesta en el Museo Barber de Alabama (EE.UU.). Gané un par de carreras de Supertiwns en Daytona, algunas otras en Europa y obtuve la cuarta plaza en el nacional de Superbikes para bicilíndricas de Japón. De ahí que estuviera ansioso por probar la que se proclama como Bimota Tesi moderna, en este caso dotada de un motor nipón de 600 cc.
Cuando te subes a la Vyrus 986 M2 la sientes definitivamente más pequeña y práctica que la Bimota Tesi 1D con la que corría hace 25 años. La posición de conducción resulta sorprendentemente normal y confortable, sin que tus manos queden demasiado cerca entre sí como ocurre con otras motos con suspensiones alternativas de eje central que no portan botellas ni tijas. El carenado apoya la sensación minimalista, aunque ello no implica escasa protección. Puedes rodar a 190 km/h sin esfuerzo gracias a su bien diseñada pantalla. 
A pesar de que la distancia entre ejes es muy reducida, la posición de conducción es bastante espaciosa. El asiento es muy estrecho en la zona de encuentro con el depósito, y no obstante una altura de 820 mm, un piloto de 1,80 m puedes plantar ambos pies en el suelo cuando te detienes en los semáforos.
Todo funciona con calidad, incluso con delicadeza. Te tienes que reprogramar para pilotarla. La manejabilidad a baja velocidad es buena, sin el comportamiento extraño que ofrecen otros diseños de este tipo como la propia Bimota Tesi, a la que no le gustaban las curvas lentas ni las bacheadas. Por el contrario, la dirección de la Vyrus es ligera pero no supersensible, tan solo controlable. Resulta más predecible y directa que mi Tesi de hace un cuarto de siglo. Te sientes más integrado con ella y no hay ninguna sensación de inestabilidad incluso con una dirección tan ligera.
A medida que iban pasando los kilómetros voy aumentando la velocidad y mi cerebro se iba reseteando, porque es lo que debes hacer cuando pilotas una moto con un esquema frontal de esta configuración. Tienes que coger el manillar con suavidad, siendo muy delicado, y saber que puedes soltar los frenos cuando es «suicidamente» tarde. Es posible llegar frenando fuerte hasta el ápice de la curva, ya que se separan las acciones de suspensión y dirección. Pero te digo que es difícil mentalizarse de que puedes hacerlo…
Frenar muy fuerte y muy tarde
El juego de doble disco frontal Brembo de 320 mm con pinzas monobloque tiene un mordiente fenomenal y permiten accionarlos con un solo dedo sobre la maneta. Esto es frenar muy fuerte y muy tarde. La moto se mantiene plana y equilibrada por mucho que frenes para entrar en una curva. Como la moto no se hunde, y la suspensión sigue trabajando como debe, tu confianza sube y sube cada vez más. Lo mismo vale cuando la moto está inclinada, aumentando sustancialmente tu velocidad de paso por curva. Incluso si hay baches, la suspensión se los traga sin afectar a la dirección, ya sea con los frenos accionados o no. Por eso se ha instalado un llanta con garganta de 3.75 pulgadas en lugar de una más convencional de 3.50, para aumentar la huella de contacto y lograr mejor agarre en curva. «Si tuviese una llanta de 5″ la pondría», me dice Ascanio. 
Como en otras Vyrus que he llevado, esta moto te da tanta confianza y es tan equilibrada, que parece que no hay límites para forzar en las curvas. No tienes sensación de transferencia de peso alguna, tanto cuando frenas como cuando aceleras. El problema es que exiges tanto al neumático delantero que acabarás pronto con la vida útil de su Pirelli Diablo Supercorsa. Recuerdo que en mi época corriendo con la Bimota Tesi 1D, acabé poniendo delante un neumático trasero de 125 GP para que me durase más. Con la Vyrus, sus propietarios tendrán que mentalizarse que habrá que cambiar el neumático delantero tan a menudo como el trasero.
Asimismo, puedes abrir el acelerador muy pronto aún con la moto todavía inclinada, justo cuando acabas de soltar los frenos. La Vyrus resulta muy estable acelerando aún a pesar de su corta distancia entre ejes. La calidad de conducción es excelente, no solo como deportiva, porque es muy efectiva sobre las irregularidades del asfalto. Nada que ver co la delicada puesta apunto de la parte delantera de las Bimota Tesi 1D. La de problemas que me habría ahorrado entonces esta Vyrus…
Otra de las ventajas evidentes de la Vyrus frente a la Bimota es la facilidad de moverla de un lado a otro en secciones de curvas. A la Bimota le costaba cambiar de dirección a cualquier velocidad, mientras que la Vyrus es más ágil y sensible. Con unas cotas agresivas, en realidad 18º de ángulo de dirección efectivo (regulable en un margen de seis grados) y 96 mm de avance (regulable entre 80 mm a 105 mm) permiten rápidos cambios de dirección frente a otras motos de su tamaño, también debido a su corta distancia entre ejes de 1.350 mm. 
¿Y ahora qué?
No obstante, estas cotas no se reflejan en una significativa inestabilidad como resultado de una dirección tan ágil, aunque en una las primeras secciones de curvas donde probé la Vyrus me encontré cerrando demasiado la trazada debido a que todavía tenía el chip puesto de una moto normal. Una Honda CBR 600 RR, por ejemplo, una moto que es muy ligera en cambios de dirección, resulta más pesada en esta situación que la Vyrus, y yo todavía no me había puesto mi mente en el modo correcto. Lo dicho: toca reprogramarse.
¿Y ahora qué? Ascanio plantea una importante reflexión. «Kevin Schwantz mantuvo el récord de una pista tan exigente como Assen durante 10 años, a pesar del avance en neumáticos y motores eran cada vez más potentes. La causa es que estamos en un punto sin salida. Aunque se sigan desarrollando las horquillas telescópicas desde las botellas de 32 mm de hace 50 años a las de ahora de 50 mm, el hecho es que no puedes ir más rápido si no se afronta todo lo relativo a la parte ciclo desde una nueva perspectiva«. Éste es el reto de Ascanio Rodorigo y la Vyrus 986 M2 Strada.
Solo puedo decir que la Vyrus 986 M2 es un producto exquisito, brillantemente ejecutado, una obra maestra de dos ruedas. Tanto dinámica como estéticamente es una referencia, y espero que si dispone de un motor como el de las Triumph de Moto2, puede tener mucho recorrido en el futuro. 
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