Prueba KTM 1290 SUPER DUKE GT 2016

Stefan Peirer continua con su reflexión: «no creo que una moto turística al modo clásico encaje al 100% con la identidad de cualquier modelo KTM. Nuestros clientes esperan un modelo deportivo, así que hemos tenido que estudiar qué alternativas funcionarían con nuestro motor V-Twin para que sea una moto KTM, diferente de cualquier otra marca».

Estas palabras me las transmitió el presidente de KTM durante una entrevista en 2006, cuando los austriacos se estaban planteando ampliar su gama de motos de carretera. Una década más tarde, KTM se ha convertido en el mayor fabricante europeo con 88.531 unidades producidas en los primeros seis meses de 2015, un 25,6% más que en 2014. Este incremento no solo se debe a los modelos monocilíndricos fabricados en India por su socio Bajaj Auto (poseedores del 47,96% de las acciones de KTM), sino también gracias a la expansión de modelos de gran cilindrada. En 2014, por primera vez en la historia de la marca, se produjeron más de 100.000 motos en un año en la fábrica de Mattighofen. Esto significa que desde que se inauguró esta factoría en 1999, más de 1,2 millones de motos han salido de sus cadenas de montaje, tanto de carretera como de campo, bajo la filosofía «Ready to Race».

En 2016 asistiremos al estreno de una nueva gama en la marca. La KTM 1290 Super Duke GT se presentará en el Salón de Milán que abrirá sus puertas el 17 de noviembre y será puesta a la venta en abril del año que viene. He tenido el privilegio de ser la primera persona fuera de la marca en subirme a ella tras una visita al cuartel general de KTM en Mattighofen.

CÓMO ES LA KTM 1290 SUPER DUKE GT 2016

El chasis de la KTM 1290 Super Duke GT es el mismo multitubular de la KTM Super Duke R, con idénticas cotas de geometría de 24,9º de lanzamiento, 117 mm de avance y 1.482 mm entre ejes. Se ha reforzado para acoger un carenado anclado a su estructura que ofrece gran protección y con ocho posiciones de pantalla regulables a mano en un rango de 140 mm. El manillar es de nueva factura, más plano y de una pieza más puños calefactables de serie, que dibuja una posición de conducción más erguida y cómoda que en la Super Duke R.

El subchasis es más largo y robusto para ofrecer más espacio al pasajero. Éste dispone de mayor confort con unas estriberas más bajas y un asiento más mullido. En principio, las maletas serán componente de serie. Hay que destacar el escape situado más bajo para dejar sitio a dichas maletas y el depósito aumenta de 18 l. a 24 l. su capacidad.

La pantalla ofrece una protección aerodinámica excelente a 150 km/h. Por otro lado, su visión frontal se caracterizará por un nuevo diseño de LED e intermitentes autocancelables. Aunque la versión prototipo que he llevado no las porta, también equipará el sistema de tres LED específico para conducción en curvas ya estrenado en la KTM 1290 Super Adventure. Están conectados a la ECU y su sensor de inclinación, con lo que iluminan el interior de la curva en conducción nocturna de forma mucho más eficiente que un faro convencional.

También se toma de la KTM 1290 Super Adventure el equipo de suspensiones semi-activas WP con cuatro modos de conducción (Soft, Street, Sport y Touring). La unidad de control de la suspensión SCU gestiona su funcionamiento mediante la información recibida de los acelerómetros y sensores de recorrido dispuestos en ambos ejes adaptando los hidráulicos de la horquilla invertida de 48 mm y del monoamortiguador. De este modo responde a las necesidades del terreno o de la conducción del piloto en cada momento. También es regulable de forma eléctrica la precarga trasera para conducción en solitario, con equipaje, acompañado o con pasajero y equipaje.

El equipo de frenos Brembo y las llantas también derivan de la Super Duke R, con doble pinza radial monobloque de cuatro pistones y discos anteriores de 320 mm, 240 mm detrás y sistema ABS de Bosch con cuatro opciones: Street, Sport, Rain y Supermoto. ¿En una moto GT? Ya sabes, es una turismo al estilo KTM…

CÓMO VA LA KTM 1290 SUPER DUKE GT 2016

Esto significa que es una moto de primer nivel que se encuentra tan a gusto en el circuito como, en mi caso, rodando por los valles del norte de Austria alrededor de la fábrica KTM. El asombroso motor LC8 V-Twin a 75º DOHC de 1.301 cc (108 x 71 mm) de la Super Duke R se revisa con un nuevo «mappping» de la ECU Keihin que modifica el encendido y logra una entrega de la potencia más suave y respuestas más fuertes a bajo régimen. Además, se superan los registros de 180 CV a 8.870 rpm de la 1290 Super Duke R. Este incremento de las prestaciones no impide superar la normativa Euro 4 de ruidos y emisiones. En palabras del responsable de desarrollo Sebastian Sekira, «aprendimos mucho en el trabajo sobre la termodinámica de la 1290 Super Adventure. El resultado ha sido una culata con diferentes conductos y un nuevo diseño de la cámara de combustión. El escape incorpora un «flap» mecánico que incide en un menor ruido a bajas rpm, además de ayudar a unos medios potentes sin incrementar el sonido. Así, la GT es menos ruidosa en ciudad que la R, pero cuando el «flap» se abre a altos regímenes, el par es mayor y el sonido alcanza un nivel muy interesante, aunque nada excesivo«.

Es idónea en los dos mundos que te he comentado con anterioridad. Sus medios son sobresalientes, manteniéndose con fuerza hasta que la subes de vueltas llegando a alcanzar las 10.200 rpm del corte de encendido. El acelerador electrónico ride-by-wire simplemente impide que el motor siga subiendo de régimen. Las vibraciones son mínimas en cualquier rango de vueltas, cero cuando vas a 130 km/h en autovía con el control de crucero activado.

Empuja con decisión desde tan solo 4.000 rpm con el modo Sport activo. Esto hace que no sea necesario jugar mucho con el cambio aprovechando el magnífico medio régimen de su V-Twin. Disfruté rodando durante muchos kilómetros en cuarta por las curvas de las montañas austríacas y descubriendo las pretensiones más deportivas de una moto con apellido GT. Por supuesto que puedes bajar una marcha o más para salir disparado de cualquier curva, pero el bicilíndrico de 1.301 cc tiene tales reservas de par que apostaría que deja atrás a su ya impresionante hermana maxinaked. ¡Y con menos emisiones! Esto es lo que yo llamo una moto «top».

Una bestia muy suave

La primera apertura del gas tras salir de una curva no es nada brusca. El trabajo realizado por los ingenieros de KTM ha sido excelente. Incluso en el modo Sport ofrece una respuesta suave. En esta selección, ofrece más potencia a menores aperturas de gas que en el modo Street, aunque las prestaciones finales son iguales en ambas. En el modo Rain hace que esta respuesta sea aún más suave, limitándose la potencia hasta los 100 CV. El prototipo que piloté no llevaba el sistema MSC (Motorcycle Stability Control) que permite el funcionamiento del ABS en curvas, pero lo incorporará en la serie, así como neumáticos Pirelli Angel GT, un perfecto compromiso entre duración y agarre.

Con lo que te he dicho, resulta que una de las maxinaked más salvajes del segmento Streetfighter se ve superada en prestaciones por su hermana Gran Turismo. Más par, más potencia, una curva de potencia más amplia, una respuesta en bajos más accesible… Después de recorrer 120 km te tengo que decir que no puedo esperar a ver el producto final de serie. ¡Quiero rodar más con ella! La agilidad en curvas y su motor pleno de par te seducen de inmediato.

La posición de conducción más erguida y con gran espacio, junto con el manillar ancho y plano, hacen que sea una delicia pilotarla en curvas enlazadas. Y si ruedas en curvas rápidas de cuarta, la estabilidad está garantizada. El embrague es suave y ligero. Presenta un sistema antibloqueo que no solo hace que las reducciones sean más suaves, sino que emplea el par de motor para aumentar la presión sobre los platos del embrague cuando entra su potencia en aceleraciones.

El asiento amplio y más mullido es realmente confortable. Debe ser un placer recorrer largos viajes. Tampoco resulta demasiado estrecho o inclinado. Mi prototipo presentaba un cuadro de instrumentos que nada tiene que ver con la última evolución TFT de la 690 Duke 2016. La distribución de la información es una de las referencias en su segmento como ya ocurre con la serie trail 1190 Adventure o 1290 Super Adventure.

Stefan Peirer ha conseguido su objetivo, una KTM GT con la misma filosofía que el resto de modelos del catálogo austriaco. Buen trabajo.

El detalle

El desarrollo de la KTM 1290 Super Duke GT está basado en la streetfighter KTM 1290 Super Duke R. Así lo confirma el Vicepresidente de desarrollo de modelos de serie, Sebastian Sekira: «Comenzamos a trabajar en este modelo en verano de 2013, justo cuando estábamos haciendo las últimas pruebas con la KTM 1290 Super Duke R. Entonces fuimos conscientes de la versatilidad de esta moto, porque además de resultar muy rápida en circuito, sirve para salidas con los amigos los fines de semana e incluso para viajar de vacaciones. De aquel prototipo final de la Super Duke R surgió la idea de hacer una versión GT con un carenado fijado al chasis, espacio para equipaje, un poco más de capacidad de depósito y un poco más de prestaciones para convertirla en un modelo exclusivo. El diseñador de KTM Gerald Kiska realizó un trabajo muy brillante y cuando nuestro equipo de desarrollo vio los bocetos, tomaron la decisión de llevarla a la serie de inmediato. Más tarde vimos que muchos clientes de Super Duke R modificaban sus motos para este uso, así que concluimos que estábamos en lo correcto«.

KTM 1290 SUPER DUKE GT
 

Motor:                                      4T, V-Twin a 75º DOHC, ocho válvulas, distribución por cadena
 
Cotas internas:                         108 x 71 mm
 
Cilindrada:                                1.301 cc
 
Potencia/par:                                       Más de 180 CV a 8,600 rpm
 
Alimentación:                           Inyección electrónica, ECU Keihin 56 mm con simple inyector por cilindro, acelerador electrónico RBW y tres modos de motor (Sport, Street & Rain)
 
Cambio:                                   6 velocidad con semiautomático de serie
 
Embrague:                               Multidisco, hidráulico, con embrague antibloqueo
 
Chasis:                                    Multitubular acero
 
Suspensión:                             Delante: WP invertida 48 mm totalmente regulable semi-activas y cuatro modos
                                               Detrás: Bascculante aluminio, 1 amortiguador WP totalmente regulable con bieletas Pro-Lever, semi-activo con cuatro modos
 
Lanzamiento/avance:                24.9º/117 mm
 
Entre ejes:                                1.482 mm
 
Altura asiento:                          835 mm
 
Capacidad depósito:                  24 litres
 
Frenos:                                    Delante: 2 D. 320 mm Brembo, pinza monobloque radial cuatro pistons Brembo y ABS Bosch de cuatro modos
                                               Detrás: D. 240 mm pinza Brembo pistón simple
 
Neumáticos/llantas:                  Delante: 120/70-17 Pirelli Angel GT con llanta de 3.50″
                                               Detrás: 190/55Z-17 Pirelli Angel GT con llanta de 6.00″
 
Fabricante:                               KTM Sportmotorcycle AG, Mattighofen, Austria, www.ktm.com