Royal Enfield Continental GT: historia sobre dos ruedas
En España, hace seis décadas, pocas Royal Enfield circulaban por nuestras carreteras. Pero en Inglaterra eran legión. Se fabricaban en Redditch, cerca de Birmingham, desde 1898, y cuando cesó la producción en 1967, se mantuvo la fabricación en la factoría hindú de Madrás. Dos años antes, la marca británica intentó evitar lo inevitable con el lanzamiento de la Royal Enfield Continental GT de 250 cc, una monocilíndrica café racer deportiva con cupolino que parecía que iba a 200 km/h aún estando aparcada…
En este modelo se ha inspirado el nuevo modelo de 535 cc que la firma india Eicher Motors espera convertir en el baluarte de Royal Enfield en todo el mundo. Eicher compró Royal Enfield en 1996 y al mantener su marca ha logrado que sea la firma de motos más antigua todavía en producción en el mundo. En 2013 se han fabricado 175.000 unidades de los distintos modelos de la gama Royal Enfield y esperan llegar a los 250.000 unidades en 2014. Se exportan a 50 países, con unas ventas, por ejemplo en EE.UU., de 3.500 unidades.
De ahí que la presentación de la nueva Continental GT marque una nueva era en esta histórica marca. Se han invertido 17 millones de euros en una nueva fábrica y los estándares son de la máxima calidad, incluyendo robots para soldaduras y pintura. Como en el caso de Harley-Davidson y Triumph con su serie Classic, se quiere convertir a Royal Enfield en un icono de la moda Vintage, aunque en su caso sobre la base de un motor monocilíndrico. Por eso disponen también de un catálogo de accesorios y ropa retro más que interesante. ¿Nos echamos un poco de gomina?
Unos datos de interés antes de subirnos a ella. En Gran Bretaña se venden a un precio de 6.350 €, su diseño ha sido obra de Xenophya Design (la misma empresa que elaboró la Triumph 1200 Explorer) y su chasis es obra de Harris Perfomance, toda una garantía de experiencia. El jefe de Harris, Steve Harris, me comenta que “en los ’60 solía ir al Busy Bee Café de Watford, el gran rival del Ace Café. Por eso me hizo tanta ilusión que Royal Enfield me llamara para colaborar en la parte ciclo de la Continental GT. Es como volver a mis orígenes”.
El resultado es un chasis de doble cuna que recuerda al legendario Norton Manx Featherbed (“lecho de plumas”) de los ’60 exclusivo en la gama Royal Enfield actual. La horquilla, obra de la propia Royal Enfield, ofrece 110 mm de recorrido a la rueda y un ángulo de dirección de 25,5º más un avance de 98 mm. Por tanto, son cotas más actuales que las clásicas de una Norton de época. Detrás se montan dos amortiguadores Paioli en forma invertida (con el depósito cerca del basculante) que ofrecen un recorrido de sólo 80 mm.
La distancia entre ejes es bastante moderada, 1.360 mm, lo que deriva en una elevada agilidad y las llantas de 18” de radios montan neumáticos Pirelli Sport Demon de imagen genuinamente retro. Son los modelos que desarrolló el fabricante italiano para la serie Sport Classic de Ducati de 2005 y no puedes evitar ver la indicación del año de fabricación en sus flancos para creerte que no son de antaño.
El equipo de frenos exhibe un equipo delantero completo Brembo con disco y pinza de doble pistón, mientras que detrás, el disco de 240 mm y la pinza de pistón simple son “made in India”. La combinación funciona bien en una moto que pesa 172 kg en seco (184 kg con el depósito al 90%), con un reparto de pesos del 53/47% debido a que el motor está montado muy adelantado para que el neumático frontal tenga más agarre, según Harris.
Pequeños detalles, grandes sensaciones
El asiento es sorprendentemente confortable. Quiere ser un café racer, pero el manillar queda situado por encima de la tija, lo que ofrece una posición de conducción demasiado erguida para el estándar café racer. Que se lo pregunten a alguien que haya rodado durante más de media hora con una Ducati Sport 1000S… Pero para triunfar en el mercad actual, también hay que tener en cuenta el confort, una faceta en la que la Ducati fallaba estrepitosamente. No todo es imagen…
Del mismo modo, las estriberas no están demasiado retrasadas y no molestan al accionar la pata de cabra o el caballete. Para desplegar este último, dispone de una eficaz asa por encima del amortiguador izquierdo.
Los pequeños detalles se agradecen mucho y hay multitud de ellos en la nueva Enfield, incluyendo el megáfono cromado (con triple catalizador para superar la normativa Euro 4), el tapón de la gasolina, los retrovisores en los puños y los dos relojes analógicos con coronas cromadas, velocímetro a la izquierda y tacómetro a la derecha.
Todo este equipamiento no sería nada si no tiene un motor a la altura. Recuerdo la última Royal Enfield que probé hace siete años, con la que tuve un montón de problemas con el selector del cambio. Ahora todo ha cambiado. El anterior modelo de acero fundido con caja de cambios de cuatro relaciones independiente se sustituyó en 2011 por la nueva versión de 4 99 cc en aluminio denominada UCE (Unit Construction Engine) en la que ya se integra una caja de cambios de cinco velocidades. En este motor se basa el de la nueva Continental GT, con medidas internas de 87 x 90 (535 cc) con culata OHV y refrigeración por aire para ofrecer una potencia máxima de 30 CV a 5.100 rpm y un par máximo de 44 Nm a 4.000 rpm.
Para ponerla en marcha, puedes pulsar el botón de arranque o ser más auténtico y utilizar la palanca. Dispone de tirador de aire, pero con 20º C de temperatura no me hizo falta usarlo. A la hora de hablar de sus prestaciones, hay que relativizar. Por supuesto que no llegarás a los extremos de una moto que le doble en potencia como una Kawasaki Versys, por ejemplo, pero sí te encantará la forma como la entrega. Importa más el cómo que el cuánto. Con un ralentí a 1.000 rpm, casi puedes contar sus pistonazos.
Una vez en marcha, la posición de conducción te permite tener un buen control en curvas y las estriberas, bastante bajas, no interfieren con el asfalto en ángulos de inclinación normales. Los Pirelli transmiten poco “feeling” y no ofrecen demasiada confianza. Sentir la fuerza del viento sin ninguna protección es otro de los detalles que te traslada al pasado. No hay vibraciones por debajo de las 3.500 rpm, pero hasta el corte de encendido, que la ECU Keihin cumple a las 5.750 rpm, sí son apreciables, sobre todo en las estriberas. Mejor rodar entre 2.500 y 3.500 rpm.
La ECU está perfectamente programada, porque la respuesta a la apertura del gas es siempre dulce. Esto hace que sea una delicia en ciudad, a lo que se añade un accionamiento de embrague muy ligero y una posición de conducción que te permite estar alerta a lo que sucede en el tráfico. Pero lo mejor es el cambio, muy suave, aunque es preferible utilizar la palanca de embrague en las tres primeras relaciones. Sale desde casi parado en cuarta sin problemas y nunca se queja a partir de 2.000 rpm. Es un motor ultra-flexible, lo que convierte a la Continental GT en una moto muy fácil de llevar incluso para pilotos sin experiencia. Lo cierto es que un modelo actual para cualquiera que le gusten las motos bien hechas, con aroma del pasado y con sonido al estilo de la música de los ’60.
Los retrovisores te ofrecen una buena visión de tu rebufo. No creo que tengas problemas con los radares, porque en la unidad que probé no pasaba de los 120 km/h a 4.200 rpm ni tumbado sobre el depósito. Está en el límite de velocidad actual, así que si no necesitas más y lo tuyo es lo retro y la nostalgia, es una alternativa muy válida.
Fiel heredera
Esto también te sirve de frontera para no exigir demasiado a unos amortiguadores Paioli no muy eficaces, sobre todo en ciudad. La horquilla de origen hindú se comporta correctamente. Te encuentras con un poco de subviraje en las curvas rápidas, pero lo controlas bien con su ancho manillar. También el Brembo delantero tiene un tacto un poco de madera, quizá por la elección de las pastillas. Es mucho mejor el disco trasero de origen hindú, lo que hace que el conjunto detenga de forma adecuada a la Continental GT, algo poco común en anteriores modelos Bullet de Royal Enfield…
La Continental GT es una fiel heredera de la Royal Enfield Bullet de 500 cc de 1053, tres años antes de que la producción de una versión de 350 cc comenzara en 1956 en la fábrica hindú de Madrás. Desde entonces se han producido modelos de esta legendaria firma sin interrupción. Por eso, al contrario que modelos como la Kawasaki W650 y W800, que rememoran japonesas de los ’60, la Royal Enfield Continental GT es como los de aquella época, un retro auténtico.
¿Una moto para los mercados de todo el mundo y útil en las carreteras de hoy día, con velocidades cada vez más restrictivas? Este argumento de Royal Enfield me suena a lo que Harley-Davidson intenta con la V-Twin de 500 cc que veremos pronto.
Sólo falta pulir algunos detalles, como la terminación de algunas soldaduras (¿puede ser que el robot estuviese mal programado?) o la finalización de la pintura de algunos de sus componentes, para que se convierta en una café racer de pro, eso sí, siempre con vaqueros y chaqueta de cuero negro.
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