Energica Riding Experience: probando eléctricas ‘como Dios manda’
Los apasionados de las motos vemos la proliferación de modelos eléctricos con serias dudas. Aún respiramos aliviados porque la oferta se concentra en modelos urbanos, enfocados para trayectos cortos. Sin embargo, poco a poco, nuevas compañías van sacando modelos con mayor o menor carácter deportivo y con un objetivo común: poder salir de la ciudad y ofrecer las mismas prestaciones que las motos de toda la vida.
En este sentido, ha tenido que llegar a Energica para cambiar mi razonamiento acerca de la moto eléctrica. Si los modelos son como los suyos, no echaré (tanto) de menos la gasolina o el sonido; y es que estas motos también suenan. Por si no lo sabes, Energica es el primer fabricante de motos eléctricas deportivas en Italia, en concreto en Módena. Todo ello bajo el auspicio del Grupo CRP, una empresa que, entre otras cosas, produce componentes para la Fórmula 1.
Como resultado de todo su saber hacer en materia de competición, Energica Motor Company fue conocida mundialmente por ser la primera marca en aparecer en la recién creada categoría MotoE, el Mundial de motos eléctricas, allá por 2019. Sobre la base técnica de uno de sus modelos de calle, la Energica Ego, desarrollaron una moto de competición que ya va por su tercer y último año de vida, ya que en 2023 Ducati entra a escena con una filosofía inversa. Han desarrollado una moto de competición que servirá de laboratorio para su futura moto 100% eléctrica.
Viviendo una jornada de test de MotoE con Energica
Fórmulamoto, junto otros medios e influencers, fue de los afortunados invitados de la marca italiana para vivir el Energica Riding Experience. Aprovechando que los test de MotoE de pretemporada de MotoE se desarrollaban en el circuito de Jerez-Ángel Nieto, Energica quiso mostrarnos cómo es por dentro la competición de MotoE, incluyendo charlas con su staff técnico para conocer los detalles de la moto, los pilotos o el mismísimo Nicolas Goubert, el director de la categoría MotoE. Como punto final a esta experiencia, también probaríamos la gama de calle de Enérgica por los alrededores de Jerez.
El tiempo no acompañó en la primera jornada, con la lluvia haciendo acto de presencia durante todo el día en el circuito. No pudimos probar las motos, por lo que nos quedamos en el circuito para conocer un poco mejor una MotoE que, aunque sea su último año, trae novedades. Por ejemplo, su motor eléctrico entrega más potencia y es más liviano (unos 15 kg), por lo que la moto es ahora más ágil. También nos pudimos subir a ella para advertir un peso que sobrepasa holgadamente los 200 kg y una distancia entre ejes que hace parecer a la moto gigante.
Los pilotos con los que pudimos charlar, entre ellos Jordi Torres, Matteo Ferrari, Héctor Garzó, Dominique Aegerter o María Herrera celebraban el ahorro de peso y el aumento de potencia, aunque también indicaban que esos cambios hacían la moto un poco más crítica a la entrada de las curvas. Sin marchas o embrague, los pilotos de MotoE juegan con diferentes mapas de freno motor (incluyendo un botón que aplica un extra de freno motor) para parar una moto tan pesada.
Desde la televisión, estas motos parece que no suenan pero, a pie de pista, sorprende el sonido que desprenden cuando cortan el aire. Incluso en las frenadas puedes apreciar cómo a veces bloquean el neumático trasero. Si piensas que su motor no suena, estás equivocado. Este emite un sonido característico, penetrante y perfectamente audible. Las tandas eran de sólo 15 minutos; y es que las baterías de estas motos se agotan rápidamente. Esta es una de las preguntas que le trasladaremos más adelante a Goubert, aunque ahora toca seguir viendo a las MotoE rodando en pista. La lluvia no remite, por lo que muchos optan por rodar pocas vueltas y entran rápidamente al box.
Con la primera jornada de entrenamientos de pretemporada de MotoE a punto de acabar, Energica programa una charla con Goubert. Antes de ser director de MotoE fue uno de los máximos responsables de Michelin en MotoGP. Es un hombre con mucha experiencia en el mundo de la competición. Si ya has visto carreras de MotoE, aunque son espectaculares, tienen una muy corta duración (entre 7 u 8 vueltas, dependiendo el circuito). A este respecto, la intención de Goubert es mantener este formato para el año que viene. Ha recibido buen feedback de los pilotos, aunque sí espera poder agrandar el calendario y poder salir, por primera vez en el campeonato, de las fronteras europeas.
Para ello, han ideado varias soluciones para agilizar la logística. Por ejemplo, contenedores desmontables o un E-Paddock móvil. Asimismo, también quiso aclarar de dónde proviene la energía con la que se cargan las motos. Su origen es 100% renovable y está certificado por Enel, empresa suministradora de la energía. Asimismo, otro de los planes de Goubert paso por instalar paneles solares para obtener aún más energía limpia.
Cómo es la gama de calle de Energica
El día grande llegó en la segunda jornada de este Energica Riding Experience. Sin una sola nube que amenazara el día, nos dispusimos a probar la gama de calle de Energica. Una gama que cuenta con modelos R, sport naked y modelos con un estilo más vintage. Estamos hablando la Ego, la Eva Ribelle y la EsseEsse9, respectivamente.
En el plano mecánico tanto la Ego como la Eva Ribelle montan una unidad eléctrica de 110 kW (147 CV), mientras que las versiones RS elevan la potencia hasta los 126 kW (169 CV), junto a un par máximo en todos estos modelos de 215 Nm. Esto permite a la Eva Ribelle RS hacer el 0 a 100 km/h… ¡en sólo 2,6 segundos! Por otro lado, la EsseEsse9 cuenta con un motor eléctrico de 80 kW (80 CV) y un par máximo de 200 Nm. Se trata del mismo motor e inversor que llevan equipadas las MotoE, aunque en este caso cuenta con más modos de conducción y con una potencia inferior. Por su parte, la batería cuenta con una capacidad de 21,5 kWh, lo que asegura una autonomía, según la marca, de hasta 420 km en el modo urbano y a baja velocidad.
La parte ciclo es igualmente impresionante y recurre a los mejores componentes existentes: horquilla Marzocchi con botellas de 43 mm y ajuste en precarga, compresión y extensión; amortiguador trasero bitubo completamente ajustable, doble pinza Brembo de cuatro pistones con discos de 330 mm, chasis multitubular en acero… Sin embargo, todo este poderío técnico tiene un precio: 260 kg en la versión RS, lo que convierte a esta moto en un yunque cuando está parada. Afortunadamente, tiene sus trucos para no morir en el intento de moverla desde parado.
Cómo va la gama de calle de Energica
Tras una explicación técnica de todas las funcionalidades de la moto (hace falta un máster para comprender todo lo que puede hacer), nos dispusimos a hacer una ruta con salida desde el circuito de Jerez y con destino a la Sierra de Grazalema, donde hay buenos tramos de curvas. Me decanté por la Energica Eva Ribelle RS como compañera perfecta para la prueba. Se trata de la versión desnuda de la EGO, con un diseño muy atractivo y agresivo. El trabajo es exquisito, ya que no parece tan grande como realmente es.
Pese a que tiene una altura de asiento de 790 mm, mi altura de 1,70 y los 260 kg de peso hacen que subirse a esta moto sea una cuestión de fe. No me puedo permitir inclinar la moto más allá de un cierto ángulo, ya que si no la moto se me podría caer. Solucionado este problema, hacemos contacto y, obviamente, no percibimos ningún sonido. Dejamos pulsado uno de los botones de la piña derecha y en la pantalla nos aparece un indicador de que estamos listos para partir. Antes te he dicho que esta moto tiene sus trucos para maniobrar y no es otro que un modo marcha atrás. Es muy últil para maniobrar desde parado y nos evita sustos innecesarios, así como un esfuerzo sobrehumano para moverla con nuestras propias fuerzas.
La batería está cargada al 100% y optamos por echar un ojo a los modos de conducción. La gente de Energica nos recomienda, para evitar sustos con la autonomía, quedarnos en el modo Urban de los cuatro que tiene (Eco, Urban, Rain y Sport). Por el momento les hacemos caso y recorremos los primeros metros con la moto. La suavidad es total, la posición cómoda, sin castigar a la espalda, mientras que la moto abandona esa sensación de pesadez una vez está en movimiento.
El tacto del gas puede ser tan dócil como te permita tu muñeca. Saliendo de los alrededores del circuito de Jerez, probamos a acelerar más contundentemente. La sensación es espectacular y se acompaña con el sonido que puedes oír en una MotoE y un despliegue lumínico en el dashboard digno de un festival. Esto anuncia que está entrando toda la potencia disponible. En cuestión de metros pasamos a velocidades de crucero y todavía no hemos usado el modo Sport…
A priori parece que no va a proteger del viento, pero una vez en autopista, el diseño que tiene la moto elimina las turbulencias más molestas. Además, la suavidad del motor eléctrico elimina cualquier vibración en los espejos, por lo que podemos ver lo que acontece detrás nuestra con total seguridad.
Es el momento de entrar en el tramo de curvas. Activamos el modo Sport y es entonces cuando la moto despliega todo su potencial. No tendrás ningún problema a la hora de adentar ni se te acumulará el trabajo a la hora de sobrepasar grandes convoyes. Tienes potencia de sobra y, muy importante, todo el par disponible desde que abres gas. Sin temor a equivocarme, es una de las aceleraciones más brutales que he experimentado. Gracias a que no cuenta con transmisión, la entrega es totalmente lineal. Además, el tren delantero no parece tener la intención de subir en las aceleraciones, por lo que el pilotoje se torna aún más satisfactorio.
El tarado de suspensiones, que parece haber sido ajustado por unos de los técnicos de Energica, responde a la perfección. Tiene un tacto duro al principio, pero desaparece en cuanto empiezas a rodar rápido. Toda idea de moto pesada ha desaparecido de mi cabeza y enlazar las curvas es tan sencillo como con cualquier otra moto. Los frenos también están a la altura de las circunstancias y no adolecen de fatiga ni en las frenadas más fuertes. Hay que recordar de nuevo que están parando un conjunto que, entre moto y piloto, supera los 300 kg…
Sin embargo, también hay una parte negativa y es la autonomía. No pudimos llegar a la Sierra de Grazalema por miedo a quedarnos secos. A pesar de su sistema de regeneración de energía, al hacer un uso agresivo del acelerador la autonomía cae rápidamente. En recorrido extraurbano la moto anuncia un rango de 198 km; nosotros volvimos al circuito con una carga de batería del 36% y una autonomía de 44 km tras un trayecto de no más de 140 km. Como siempre en la moto eléctrica, la autonomía dependerá de la gestión del piloto.
La sensación tras bajarme de la moto es de auténtica estupefacción. La moto va por raíles y se puede ir extremadamente rápido con ella. Todo ello gracias a una gestión electrónica de primer nivel. Incluso con el control de tracción a niveles bajos, la respuesta de este permite abrir a fondo sin miedo. Eso sí, comprueba que el asfalto esté en perfectas condiciones, porque si no te puede dar algún que otro susto en forma de derrapada inesperada. Otro de los puntos positivos son sus modos de freno motor que, en su nivel más alto, no requiere ni siquiera frenar por nuestra parte. Es un modo bastante útil para cuando se practica una conducción relajada. En definitiva, la gama de motos de calle de Energica me hace creer en que hay vida después de la gasolina. Son modelos polivalentes, prestacionales y capaces de divertir. Ya solo queda probar la versión destinada para circuito, la Ego Corsa.
FOTOS: Jesús Robledo / Energica Motor Company
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