Prueba Norton Commando 961 Sport : Como decíamos ayer
Es una de las motos de estilo Vintage actuales más llamativas del momento. Es un modelo diferente, algo más allá que una simple retro. ¿Por qué? Porque lo que yo entiendo por una moto retro es una moto actual en su planteamiento técnico y de equipamiento, que en su carrocería y líneas generales imita a las motos de hace años. Seguramente emplee, además, algunos elementos cromados, llantas de radios o un faro redondo. Pero es una moto moderna en todo.
La Norton Commando 961 Sport Mk2 no es simplemente eso. No imita a nada ni reinterpreta las Commando de los años 70 ni a ninguna otra. Es más bien algo parecido a lo que decía Fray Luís de León, como si se hubiese seguido fabricando aquella Commando hasta ahora (como realmente ha sucedido) y esta 961 fuese la evolución Euro 4 de esa moto. Para entenderlo tienes que conocer un poco la historia moderna de la marca.
La Norton Commando se lanza en 1967 como bicilíndrica de corte sport. Estará en fabricación hasta 1976, pasando desde los 750 cc de su lanzamiento a los 850 de las Mk2 y Mk3 de los 70. La marca, con este final, comienza su declive y los proyectos de motor rotativo desarrollados en los 80 no llegan a buen puerto en lo comercial. De hecho, en 1992 Norton todavía es capaz de vencer en el TT de la Isla de Man. Técnicamente el proyecto rotativo es un éxito, pero otra cosa es vender motos y acaban cerrando.
Los siguientes años ven aparecer distintos intentos de hacerse con los derechos del nombre y volver a fabricar Norton. No fructifican, pero surgen pequeños fabricantes, apasionados no solo de la marca, sino de este modelo en concreto, que refabrican las Norton Commando producidas en sus últimas versiones. Norvil, en Inglaterra, Colorado Norton Works y Vintage Rebuilds en EE.UU. así lo hacen y satisfacen la demanda de Commando clásicas refabricadas. Kenny Dreer, de Vintage Rebuilds, llega a fabricar motos completas desde cero, introduciendo algunas novedades. En el año 2.000 la principal novedad es que incorpora un motor nuevo, basado en el 850 anterior y muy parecido por fuera, de 961 cc. En 2006, Dreer deja la actividad por problemas financieros.
En este momento entra en escena Stuart Garner. Compra los derechos de la marca y monta una fábrica en Donington Park. Una nueva 961, diseñada por Simon Skinner, ve la luz por vez primera en 2010 como moto de producción. Es la base de la actual, una moto que quiere seguir siendo la Norton Commando de siempre, con los componentes necesarios para adaptarse a las necesidades de una moto del siglo XXI. Hoy día se siguen fabricando en Dononigton Hall, de lo cual presume en una chapa en la propia tija de la moto. Están fabricadas a mano, por dos operarios para cada moto, lo que te va dando pistas de porqué cuesta 22.095 €.
CÓMO ES LA NORTON COMMANDO 961 SPORT
¿Buscas una naked sport, llena de tecnología y prestaciones? Entonces la Norton Commando 961 Sport no es para ti. ¿Una retro actual, muy aparente, pero efectiva y, en el fondo, también tecnológica? Tampoco. Entonces, ¿para quién es esta moto? No hay duda: para el que desea una Commando. No hay una moto igual en el mercado. Esta Norton es una Commando, muy parecida en muchos aspectos a las de los años 80. Lógicamente, las suspensiones son Öhlins multirregulables, modernas, igual que los frenos, firmados por Brembo, con pinzas radiales, el obligatorio ABS y la inyección electrónica.
El chasis es completamente nuevo, construido en tubo de acero, monocuna abierta por abajo y con una curiosa estructura en la parte central y trasera bastante visible. El motor también es nuevo, aunque se ha mantenido la forma general de cilindros y tapas de cárter, así como el sonido típico que emite y su carácter. Es un dos cilindros en paralelo, con dos válvulas por cilindro y un eje de equilibrado para eliminar vibraciones, refrigerado por aire y aceite y con cárter seco. Entrega 80 CV a 6.500 rpm y un par de 90 Nm a 5.200 rpm. Transmite la potencia a la rueda por medio de cadena, un cambio de cinco velocidades y un embrague tradicional, sin sistemas antirrebote o de asistencia.
Es evidente que no dispone de espectaculares tecnologías electrónicas de ayuda a la conducción. Tampoco mapas de potencia o cambio semiautomático. No esperes encontrar sorpresas en el equipamiento o ideas revolucionarias sobre cómo se hacen las cosas sobre una moto. La Commando es, simplemente, una moto diseñada para entrar por los ojos y ofrecer a su piloto las sensaciones más puras posibles sobre una moto de dos cilindros de estilo clásico. Cuenta con manetas regulables, para que puedas ajustar al menos los mandos a tu gusto, y un cuadro muy clásico, de dos relojes con una pantalla digital para kilometraje, voltaje u hora (tienes que elegir uno; no están visibles todos a la vez). Varios testigos luminosos te informan de lo básico. No hay ni siquiera nivel de gasolina, salvo la luz de la reserva.
Los pedales y reposapiés son también muy especiales. Resultan bonitos y están muy bien terminados. Pero, sobre todo, el cambio queda un poco bajo y no puedes subirlo. La pata de cabra también puede resultar difícil si no eres alto. La moto no es excesivamente alta y se llega bien al suelo, pero la pata está anclada muy delante y si no eres alto te será difícil extenderla o plegarla desde al asiento. La terminación y calidad de estriberas traseras es también un tanto discutible en una moto de este precio. Además, no hay asiento trasero si no lo pides ex profeso como opción. ¿Para qué sirven entonces?
LO MEJOR
– Moto exclusiva y personalizable
– Sensaciones de auténtica clásica
– Estética
MEJORARÍA CON
– Mayor suavidad de marcha
– Detalles de equipamiento mejorables
CÓMO VA LA NORTON COMMANDO 961 SPORT
Probar una moto de una marca «nueva» (entre comillas, porque considerar nueva a Norton es paradójico) siempre supone un plus de curiosidad: probar una Honda o una KTM, por el simple hecho de pertenecer a esas marcas, ya presupone una serie de características: suavidad, deportividad, etc. Y esto es aplicable a la mayoría de las marcas del mercado. Evidentemente no pasa con Norton, a pesar de que hayas podido probar alguna moto antigua de la marca (y no es el caso, para mi desgracia), Y subirte una moto de más de 20.000 €, además de cierto grado de preocupación por la responsabilidad que conlleva, también implica otro grado mayor de curiosidad. Así te puedes imaginar que probar esta Commando ha sido toda una experiencia.
No obstante, el resultado no es como me lo había imaginado. Es una bicilíndrica inglesa, de gama alta y de marca histórica, y eso me llevó a pensar que sería algo parecido a una Triumph Thruxton 1200 R. Menos potente y con menos electrónica, pero similar. Y nada más lejos de la realidad. La Commando, si se parece a algo en lo que yo me haya subido, será a una Ducati de finales de los años 80 y principios de los 90. No es una moto muy grande de tamaño, tampoco es pesada. La posición de conducir es bastante más R de lo que a primera vista parece. El manillar va un tanto adelantado y las estriberas quedan algo retrasadas, con los pedales un tanto separados del cárter y con poco espacio por debajo en el caso del cambio. Es correcto el tacto en las manetas y las piñas son bastante estándar, con la izquierda con el botón del claxon e intermitencias cambiadas de posición, al igual que sucede en las Honda. Es decir, intermitencia abajo, claxon arriba. Alguna «pitada» se me ha escapado al ir a poner la intermitencia.
Para ponerla en marcha requiere que cojas la maneta de embrague. Pulsas el botón y enseguida está arrancada. En frío el ralentí es algo inestable y el motor es sonoro. Recuerda de verdad a las motos de los años 60 ó 70 y según cuentan, a las auténticas Commando de la época en cuanto a sonido. Coges el embrague, metes primera y sales. Y tampoco es especialmente suave en este momento cuando el motor esta frío. En caliente mejora el tacto y la respuesta.
A poca velocidad tiene poco radio de giro y no es una moto especialmente ágil entre el tráfico ciudadano. Sin embargo, se llega bien al suelo y no resulta especialmente pesada. Parece más grande de lo que es. Ayuda mucho, eso es cierto, que es muy estrecha en la base del asiento, más incluso que muchas 125 cc. Pero a pesar de ello, es cómoda de asiento. Con buenos bajos, como te digo, cuando el motor está caliente, la moto se mueve por el centro de la ciudad entre coches con cierta facilidad porque no es demasiado ancha de manillar. Ahora bien, el radio de giro no permite cambiarte, entre coches parados, de carril si no te dejan bastante espacio. No es el ambiente ideal de la Norton, salvo para llegar, por la tarde, al «pub» inglés y que te vean tus amigos llegar repletos de envidia.
En carretera la Norton es agradable tanto a ritmo de paseo como más alegre, pero no es una deportiva. Es una moto para disfrutar del sonido de su bicilíndrico, llevándola en el espléndido medio régimen del que dispone. Te obsequia con un buen chasis y suspensiones de lujo, taradas de serie algo duras al estilo más sport, pero que puedes regular a tu gusto con facilidad. La parte ciclo sí permite ir mucho más allá de lo que la personalidad del motor aconseja. Lo mismo ocurre con los frenos. Disponen de mucha potencia para detenerla y de un tacto correcto, algo blando y esponjoso el delantero, pero adecuado. No es el tacto seco y deportivo que estas pinzas Brembo radiales suelen ofrecer, pero es más que suficiente.
El motor ostenta el encanto de lo auténticamente retro. Tiene que gustarte, claro está, esa sensación de funcionamiento algo bronco y ruidoso, y con mucho par desde abajo. Me recuerda a aquellas Ducati 900SS de finales de los 80 o a aquellas primeras Monster 900 con el mismo motor. Sube bien de vueltas, en cualquier marcha y acelera bien. Pero cuando subes el cuentavueltas por encima de las 5.000 rpm, las vibraciones se aprecian en toda la moto. Es la personalidad de un bicilíndrico «de entonces».
En autovía, al igual que en carretera convencional, la moto es agradable hasta ese medio régimen. Resulta más que suficiente en cuanto a prestaciones. A 140 km/h estás rozando ese régimen donde entran las vibraciones. Y a esa velocidad, lógicamente sin protección aerodinámica, los relojes y el faro quitan suficiente aire si te agachas un poco como para que no resulte molesto durante un rato largo. Pero al igual que ocurre en la ciudad, ¿una Norton Commando es una moto para viajar?
ASÍ VEMOS LA NORTON COMMANDO 961 SPORT
En carretera: 3
En ciudad: 2
Pasajero: Opcional
Confort: 3
Equipamiento: 2
Autovía: 3
La Norton Commando 961 Sport no es una moto más en la que debas buscar la polivalencia de una naked sport de estilo retro o las prestaciones de una deportiva. Es más bien una escultura rodante, de la que se disfruta tanto o más mirándola y escuchándola que rodando sobre ella. Aún así, sus 80 CV dan más que de sobra para rodar de forma agradable en una conducción sport (que no deportiva) en carreteras con buen asfalto y curvas de medio radio. Ese es el mejor ambiente para llevarla. Vibra un poco si la subes de vueltas, no gira demasiado en ciudad y el motor tiene detalle de funcionamiento que efectivamente te llevan a recordar lo que se sentía en las motos de los años 70. Y esa es su mejor faceta. No hay asiento del pasajero de serie. Si quieres llevar a alguien tendrás que pedirla con el asiento trasero como accesorio, aunque ya trae los reposapiés traseros, por cierto, no de demasiada calidad. Este asiento se coloca por encima de la mitad inferior del colín, con lo que quedará elevado. No es una moto demasiado aconsejable para llevarla con pasajero por definición. Es cómoda delante, algo dura, pero con buen asiento y una posición de conducción razonablemente echado hacia delante. En equipamiento, a pesar de su precio, no encuentras detalles exigibles a una moto de gama alta como ella. Por ejemplo, carece de nivel de gasolina, pero poco te importará cuando veas la cara con la que te recibirán los amigos de los que hablábamos en el pub …
Fotos: Fernando Herranz
