Con las medidas de la DGT para los scooters y motos 125, no solucionamos el problema de los accidentes mortales en moto
La DGT ha anunciado medidas para reducir la siniestralidad en moto con un paquete en el que se ceba con el segmento de los scooters y motos 125, el de más ventas y que, curiosamente, escapa al perfil que más influye en esta siniestralidad.
Se trata de imponer la realización de unos cursos de conducción para todos los usuarios que, hasta ahora, podían llevar una moto o scooter de 125 cc sin ninguna restricción cuando cuentan con tres años de experiencia al volante. A partir de ahora tendrían que pasar un curso práctico y teórico de 7 horas, con un gasto entorno a 300 €.
TODOS LOS SCOOTERS 125 DEL MERCADO
Esto influirá negativamente en la cantidad de personas que se decidan a utilizar esos modelos de 125 cc por el simple incremento de coste de dinero, tiempo, etc. Como es el segmento de más ventas en España, las ciudades se verán afectadas negativamente.
Se reduciría la participación de los vehículos más eficientes y eficaces en términos de movilidad (más atascos, más presión sobre el transporte público, más contaminación…); se perderá negocio en el segmento de las dos ruedas provocando disminución de puestos de trabajo en talleres, concesionarios e industria auxiliar; las marcas verían seriamente afectado sus resultados; se perdería una oportunidad de potenciar la movilidad eléctrica sobre dos ruedas con alternativas como el “motosharing”… y un largo etcétera.
¿Los datos demuestran que los usuarios de motos 125 del carnet convalidado B+3 son claves en la problemática de los accidentes mortales en España?
Esta decisión sería razonable en un escenario de incremento de las cifras de accidentalidad de los beneficiarios de este carnet B con tres años de experiencia, equivalente al A1. Pero la realidad demuestra que no es así.
Según indican los datos con los que trabaja las aseguradoras, una fuente, por tanto, de primer orden, el segmento de usuarios del carnet B+3 es el único que ha reducido las frecuencias de siniestralidad de todo el espectro de permisos de conducción de motocicletas. Incluso los usuarios del carnet A1 lo han incrementado, cuando estos usuarios han tenido que pasar un examen específico ahora inexistente para el actual B+3.
Esto demuestra que la experiencia es, nunca mejor dicho, “un grado”. Y no hay evidencia que respalde el obstaculizar el acceso a las motocicletas de 125 cc como se ha hecho en España dese 2004 con el pretexto de la siniestralidad.
¿Qué nos dice el caso francés sobre el carnet de motos 125?
Nuestros responsables de la DGT y del Ministerio del Interior, Pere Navarro y Fernando Grande-Marlaska, han lanzado su propuesta para reducir la siniestralidad de motociclistas en las carreteras españolas inspirándose en el modelo de equivalencia del carnet del coche y 125 presente en Francia desde 2011.
En nuestro país vecino, hasta esa fecha de 2011 se habían decantado por un sistema B+2 (los propietarios de carnet de coche con dos años de experiencia podían llevar una moto o scooter de 125 cc tras dos años al volante), cambiando a partir de entonces por un sistema de examen de 7 horas (cuatro teóricas y tres prácticas) con un coste entorno a 300 € para acceder a dicha convalidación.
El resultado en la práctica ha sido que desde 2014, la tasa de accidentalidad de los usuarios de ese carnet B con examen para utilizar motocicletas de 125 cc se ha incrementado anualmente.
Entonces, ¿sobre qué base se propone en España esta medida? Los datos indican, primero, que el entorno de las 125 no es el problema que preocupa; y segundo, que la propuesta no mejora los datos actuales.
¿Quién aconseja a la DGT y al Ministerio del Interior en materia de seguridad vial relativa a la motocicleta para que tengamos que estar viviendo tal despropósito?
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