Prueba Moto Morini Milano: el anti-scooter
Su forma de acelerar nada más abrir el gas es lo más cercano a un scooter que puedes encontrar en una moto convencional. En realidad, yo diría que es el anti-scooter definitivo. Esta es solo una de las cualidades de la nueva Moto Morini Milano.
Hasta no hace mucho, la pequeña marca italiana Moto Morini era todavía víctima de la crisis global de 2008. Desde el pasado octubre es propiedad del empresario asiático Chen Huaneng, CEO de Zhongneng, marca de motos china sin participación estatal. Actualmente están trabajando en una próxima generación de naked tipo «roadster» y «street scrambler» de media cilindrada equipadas con motos de dos cilindros en línea desarrollado en China que serán presentados en el Salón de Milán EICMA 2019.
Mientras tanto, la producción de los modelos Moto Morini continúa en la fábrica de 3,000m² en Trivolzio (Pavia –Italia-), todos ellos equipados con el motor V-Twin a 87º de 1.187 cc CorsaCorta que desarrolló Franco Lamberti. Este mismo diseñador exFerrari fue el creador de la Moto Morini «tres y medio» con propulsor V-Twin a 72º que se lanzó en 1969 y que forma parte de la leyenda de la marca. En estas tierras dedicadas al arroz, a 20 km al sur de Milán, 190 motos han salido de sus cadenas de montaje, donde trabaja un total de 13 empleados. La mayoría son unidades fabricadas a mano de las últimas variantes ZZ y ZT de la «streetfighter» Corsaro presentada en 2005, serie que acompaña en el actual catálogo de la firma a la gama Scrambler, todas ellas Euro 4. A partir de ahora, también la Milano.
La persona al cargo del apartado técnico de Moto Morini desde octubre de 2015 es Massimo Gustato, de 39 años, quien anteriormente trabajó en Bimota en los proyectos DBX Supermoto o BB3 con motor BMW. Antes estuvo cuatro años en Aprilia, en el departamento de competición, durante los años de los títulos en los Mundiales de 125 y 250 cc o de la RSV4 en WSBK. Queda patente que es una persona que sabe extraer lo mejor de modelos producidos en pequeñas series.
Gustato comenzó a trabajar en la nueva Moto Morini Milano en enero de 2017. Afirma que este trabajo va mucho más allá que en una simple reducción de las prestaciones del motor original Corsaro y el añadido de un asiento para el pasajero. «Nadie más hace una moto como esta«, me comenta. «Una Ducati Monster o una Aprilia Tuono son mucho más radicales y con un diseño más agresivo, mientras que la Milano es una moto para todos los días, adaptada al uso urbano pero con prestaciones elevadas. Tampoco es una retro al estilo de las Triumph Bonneville o Scrambler Ducati, motos que son demasiado Vintage de aspecto y con prestaciones bastante descafeinadas. Nosotros queríamos hacer una moto atractiva y potente que pudiera utilizarse fácilmente por ciudad«.
CÓMO ES LA MOTO MORINI MILANO
Para crear la Milano se ha diseñado un chasis totalmente nuevo de estructura tubular en acero Cr-Mo más bajo y largo que el de la Corsaro. El asiento es 55 mm más bajo y, por tanto, el centro de gravedad se sitúa más bajo. El basculante de aluminio es 30 mm más largo y pivota sobre los cárteres del motor, para una distancia entre ejes de 30 mm. Las cotas de geometría son más conservadoras, con una horquilla invertida totalmente regulable Mupo con barras de 46 mm y 120 mm de recorrido que dibujan un ángulo de lanzamiento de 25º y un avance de 108 mm, 5 mm más que antes. Detrás encontramos un amortiguador Mupo regulable en extensión y con pomo remoto para la precarga. El sistema de bieletas es otra de las novedades y, según Gustato, ofrece mayor comodidad con un recorrido de 110 mm.
Solo se mantienen de la Corsaro los discos delanteros Brembo de 320 mm mordidos con pinzas radiales (no monobloque) y asistidos por una bomba radial, el disco trasero de 220 mm y las llantas de aluminio forjado MT. El ABS está firmado por Bosch (MP9.1) y los neumáticos de serie son Pirelli Angel GT, con un 190/55-17 trasero. Su peso de 191 kg es solo medio kilogramo más que en la Corsaro ZT. Sin embargo, parecen muchos menos. «Hicimos una prueba con una persona ajena a la marca y se dio una vuelta por un garaje con una Milano y una Corsaro. Nos juró que la segunda pesaba 20 kg más que la primera«. El secreto está en un centro de gravedad más bajo.
En consecuencia, el chasis de la Milano es más bajo y largo en comparación con el de la Corsaro, y su motor ha visto reducidas sus prestaciones (unos 20 CV menos) para favorecer una curva de par y potencia más amplia en busca de una conducción menos radical. Se han modificado culatas, árboles de levas, válvulas y diagrama de distribución. La potencia y el par máximo son inferiores que en la Corsaro, pero a 5.000 rpm ofrece casi 10 Nm más que en esta. El escape es un nuevo Arrow 2-1-2 de acero inoxidable, con los silenciadores saliendo por la derecha en lugar de por debajo del asiento.
La gestión electrónica corre a cargo de una ECU Athena que controla los dos cuerpos de inyección Magneti Marelli de 54 mm, cada uno con un solo inyector y accionados mediante cable. Sí, es una moto de la vieja escuela, sin acelerador electrónico, por lo que no dispone de mapas de motor. Sus datos reflejan una potencia máxima de 115 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 108 Nm a 6.250 rpm. La Corsaro dispone de 137 CV a 8.500 rpm y 125 Nm a esas mismas 6.250 rpm, respectivamente. Es evidente que se han sacrificado prestaciones máximas para encontrar una conducción más agradable. ¿Tanto como para que su precio en Italia sea de 15.000 € frente a los 15.900 € de una Corsaro ZT o los 19.900 de una Corsaro ZZ?
CÓMO VA LA MOTO MORINI MILANO
La mejor forma de responder a esta pregunta es rodar con ella por las calles y carreteras de Milán, la ciudad que da nombre a este modelo. En un recorrido por los alrededores de la capital de la Lombardía pronto percibes que ofrece suficiente potencia para resultar excitante, y que en las tres primeras marchas le gusta levantar la rueda delantera, como en la Corsaro ZZ.
Si sigues habitualmente mis pruebas, sabrás que soy un «morinista» convencido. Tengo una Corsaro 1200 de la primera serie que todavía disfruto por las carreteras preferidas donde vivo. Por eso estaba ansioso por ver cómo era de diferente esta nueva Milano. Y lo es. La experiencia de conducción que obtienes es evidente desde el mismo momento que te sientas sobre ella. Te sientas mucho más bajo, bien encajado en ella y no sobre ella, como ocurre con la Corsaro y sus escapes bajo el asiento.
De este modo, la Milano parece más relajada e intuitiva en su pilotaje, con más información procedente de su dirección, seguramente por su mayor distancia entre ejes y geometrías menos extremas. Todos los cambios introducidos en su arquitectura la convierten en una moto muy amistosa de llevar, y con un motor tan fácil de gestionar como su fuera un dos cilindros de 500 cc. En ciudad es una delicia, muy predecible y siempre a tus órdenes.
Un cambio notable es su depósito más pequeño, de 13 l., que se estrecha al final para dejar que el piloto llegue al suelo con sus pies más fácilmente. Se ha modificado el manillar Accossato de una pieza, más alto, ancho y con los puños más retrasados para favorecer una postura bastante erguida. Al ser el depósito más pequeño, se debería ver mejor el precioso motor, pero no es así por su acabado en negro. También el exquisito chasis Verlicchi exhibe sus tubos pintados en este color. Yo creo que se debería haber dado más protagonismo estético a estos componentes. Además, el depósito es demasiado para permitir una autonomía decente. La luz de aviso de reserva se enciende a los 100 km.
En cambio, el resultado en curvas es sobresaliente. La respuesta de la horquilla Mupo y el neumático frontal Pirelli Angel GT son excelentes y te permiten mantener una elevada velocidad de paso por curva con mucha confianza, mientras que el bajo centro de gravedad facilita los cambios de dirección en secciones enlazadas. Hace un año llevé el prototipo de la Milano y esta se maneja mucho mejor gracias a los cambios introducidos en sus geometrías. Por otro lado, el motor no te obliga a realizar constantes cambios de marchas, aunque si lo haces no hay problema, porque es el mejor cambo que he probado en mi vida sobre una Moto Morini. En mi moto no es aconsejable subir marchas sin tocar la palanca de embrague, por ejemplo. En la Milano, las relaciones entran sin esfuerzo, supongo que debido a los cambios introducidos en sus ejes. Es una pena que no disponga de un cambio «quickshifter» de serie para subir marchas como en la ZZ. Es un equipo opcional y en ningún caso para bajar marchas, ya que no incorpora acelerador electrónico.
En el centro de Milán es donde mejor aprecias las mejoras presentes en el cambio, también el suave accionamiento de su embrague. Su entrega de par a bajo régimen ayuda mucho en este ambiente y te permite ahorrarte muchos cambios de marcha pasando entre esas reliquias de los años 30 que son los tranvías milaneses en las calles frente a la Scala o el edificio de la bolsa. En las avenidas más grandes, en plena competencia frente a los maxiscooters a la salida de los semáforos, la Milano sale claramente victoriosa.
La conexión entre tu mano derecha y la potencia que llega al asfalto es de total precisión. No hay ninguna interconexión digital que interfiera entre tus deseos y la moto, solo un conducto analógico entre el acelerador y la rueda trasera como en los viejos tiempos. Deliciosa. Aunque también te digo que agradeces disponer de su control de tracción de serie en las calles adoquinadas de Milán, al igual que el ABS.
El paquete radial de frenos Brembo hace su trabajo como es habitual, de forma eficaz pero sin extremismos, ayudado por un poco de freno motor que sus diseñadores han permitido en la instalación de su embrague antibloqueo APTC. El freno trasero, en cambio, parece demasiado flojo. ¿Será cuestión de pastillas?
Eres plenamente consciente de lo flexible que es el motor CorsaCorta de la Milano y cómo te ayuda cuando sales de una curva en cuarta a 2.000 rpm abriendo el gas a tope. Sus medios te empujan hacia delante de una forma totalmente lineal y limpia hacia el corte de encendido, situado a 9.300 rpm. Esto podría ser algo inesperado en un propulsor de carrera corta como este, pero aunque es un motor al que le gusta rodar alto de vueltas (Lambertini afirmó que es capaz de llegar a las 13.000 rpm con un pistón de 107 mm de diámetro), se siente a gusto rodando a muy pocas vueltas en la ciudad. En cuanto el tráfico se abre frente a ti, no tienes más que girar el puño derecho y salir disparado. Y en la acción de abrir-cortar-abrir gas, no hay ninguna respuesta agria.
Las subidas de vueltas que permite este CorsaCorta con cuerpos de inyección de 54 mm son controlables y suaves, pero a la vez musculosas. Da lo mejor de sí entre 2.500 y 6.500 rpm en el tráfico urbano, siendo lo más aconsejable utilizar la tercera y cuarta marchas. Entre las tres relaciones superiores hay un salto de unas 1.200 rpm y con un motor como éste no hace falta emplear una caja de cambios de relaciones más cerradas. Para el pasajero se muestra una moto que cumple en la ciudad, con espacio solo válido para cortos recorridos y unas estriberas bastante elevadas.
En la era de Moto Morini bajo los auspicios de su nuevo propietario Mr. Chen, se espera una evolución de la Milano dotada con acelerador electrónico, modos de respuesta de motor y un cambio semiautomático en ambos sentidos. Tal y como está ahora mismo, el CorsaCorta se ha convertido en un maravilloso motor, flexible y amistoso, para disfrutar tanto en ciudad como en carretera abierta. Con una excelente manejabilidad, prestaciones notables y una posición de conducción erguida, es una moto muy apta para la vida real. Su respuesta en todo el rango de vueltas y su capacidad de acelerar son dos medallas en su casillero, y todo ello con una mínima intervención electrónica.
Cuando hace un año probé la Corsaro ZT escribí que era un modelo radicalmente distinto a cualquier otro, una moto que no parece conectada a un ordenador como casi todas las actuales. Y con la Milano, Moto Morini lo ha vuelto a repetir.
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