Indian Chief y Chieftain en acción

Indian es uno de los iconos de la historia motociclista de Estados Unidos y de todo el mundo. Nació en 1901 y desapareció en 1962, aunque después ha estado sometida a intermitentes tentativas de actividad que no se han consolidado hasta que Polaris Industries, gigante norteamericano del motor, se hizo con los derechos para el resurgir definitivo de la firma.

El pasado 3 de agosto se presentó en sociedad en la mítica concentración de Sturgis y la mayor sorpresa ha sido descubrir que no se limitará su producción a un único modelo, sino a dos, incluso uno de ellos en dos variantes. La estándar Indian Chief tendrá una alternativa Classic desnuda y una Vintage con pantalla desmontable, mientras que la facción más turística corre a cargo de una Indian Chieftain que se enfrenta directamente a un icono como la Harley-Davidson Street Glide con su semicarenado tipo «alas de murciélago».

Tuve la oportunidad de probar durante todo un día ambas variantes, todavía en forma de modelos pre-producción, dos meses antes de su presentación al público en Sturgis. De ahí que al principio rodé con los anagramas de la marca tapados y la típica cabeza de jefe indio sobre el guardabarros frontal eliminada. No se podían dar pistas antes de su estreno mundial. Sin embargo, cuentan con tantos elementos clásicos de Indian que es como mimetizar una MV Agusta para confundirla con una Triumph, es decir, jamás dirás que es una H-D. Al final me permitieron eliminar las tiras de los flancos del depósito. Parecía que no había «enemigos» a la vista…

Cómo son las Indian Chief y Chieftain

Solamente con su presencia, ya impresionan. El equipo de diseño se merece un premio por ser tan fiel a la herencia Indian, elaborando una imagen de auténtica clase y una identidad visual enorme. No puedes decir que sean una mera adaptación de un diseño clásico, al modo de los Beetle de Volkswagen, que no son más que un VW Golf vestido de época, sino motos totalmente nuevas que reinterpretan un concepto tradicional desde un contexto moderno. Yo las comparo con las Triumph Bonneville, o en coches, con los nuevos Fiat 500 o Mini.

Se han desarrollado en sólo 23 meses desde una hoja (o una pantalla de CAD) en blanco. Y te tengo que confesar que me ha costado mucho no parecer que esta prueba parezca un comunicado de prensa oficial más de la marca, pero es que te sientes abrumado desde el mismo momento que te subes a su asiento. Por cierto, hablando de asientos, los fabrica la empresa Milsco, de Milwaukee, la misma que hacía los asientos de las indian de hace 75 años. Con 660 mm de altura al suelo, te sientes parte de la moto. Las plataformas son de serie en todos los modelos, sin pantalla la Chief Classic y con este elemento en la Vintage, un componente que me viene a la perfección con mi 1,80 m de altura. A 160 km/h, apenas aprecias turbulencias. La Chieftain incorpora un sistema de regulación eléctrica de altura de la pantalla en un rango de 101 mm y que aumenta su inclinación hacia delante a medida que sube. Cuando lo hace, los huecos inferiores equilibran el flujo de aire para reducir el efecto de empuje desde atrás que se aprecia con muchas de estas pantallas elevadas.

El ABS también es de serie, ofreciéndose un control de crucero como equipo opcional. La frenada es el único aspecto que no me satisfizo con estos nuevos modelos. Sus dos discos delanteros de 300 mm no ofrecen el mordiente necesario, teniéndote que apoyar demasiado en el trasero y sumar el freno motor si ruedas a alta velocidad.

Pero no podemos olvidarnos del nuevo motor bicilíndrico de 1.811 cc en V a 49º de carrera larga, refrigerado por aire y con culata OHV. El propulsor, denominado Thunder Stroke 111 y desarrollado en Suiza por Swissauto, filial de Polaris, mantiene el ralentí a 800 rpm y cuenta con la mejor caja de cambios entre las motos del grupo Polaris (Victory), precisa, silenciosa y con menos recorrido.

Cómo van las Indian Chief y Chieftain

El accionamiento del embrague es ligero y suave, y la centralita electrónica Bosch contiene los parámetros perfectos para cualquier apertura de gas, en cualquier marcha. La aceleración es brillante para una moto con sus intenciones, repleta de materiales «de verdad», como el guardabarros frontal de acero, no de plástico, lo que parece reflejar una despreocupación por un peso excesivo, aunque contrasta con detalles como el chasis de aluminio. La respuesta en bajos es excelente y la primera apertura del acelerador es suave y siempre queda bajo control.

También impresiona su forma de rodar en marchas largas con independencia del régimen de giro. A unos 140 km/h gira a 3.250 rpm. El primer dato es analógico y el segundo digital, en una consola que se encuentra sobre el depósito. Se accede a más información mediante un pulsador situado en la piña izquierda, que muestra doble parcial, recorrido con la gasolina restante, temperatura ambiente, etc. Añade indicador de marcha engranada, un aspecto bien recibido en una moto con tanta dosis de par que puede hacer que te pierdas en su caja de cambios.

Su motor se ha limitado a 5.400 rpm, una cota que resulta muy fácil de alcanzar. A partir de 4.000 rpm aparecen vibraciones en su asiento, aunque en este punto ya resulta una moto muy rápida para el estándar cruiser. Para mi, es ideal para rodar sobre las 3.200 rpm, contando todavía con una gran reserva de par y potencia. Es capaz de salir con claridad desde sólo 1.200 rpm con una respuesta muy flexible, tanto que sólo harían falta tres relaciones de cambio. A 110 km/h a 2.550 rpm gira sin ningún esfuerzo. Pero lo mejor es que a regímenes normales, el eje de balance elimina todas las vibraciones. Bueno, algo así, las suficientes para que sepas que estás sobre una moto que no es eléctrica, según su creador Gary Gray. Nada molesto ni cansado, y con el único objetivo de añadir personalidad.

En este mismo sentido se puede definir el sonido de su escape en ambas versiones Chief y Chieftain. Es muy agradable, aunque me parece que muy al límite de lo que se permite en Europa. En otro orden de cosas, el motor no te transmite mucho calor, lo que te puedo corroborar al rodar con temperaturas ambiente de unos 30º C. Es cierto que no circulé en tráfico urbano (por miedo a ser fotografiado), aunque creo que no será problema.

Las cualidades dinámicas de ambas Indian son realmente excelentes. Sobre todo destaca la manejabilidad del chasis, con una dirección muy precisa para lo habitual entre las custom, supongo que debido a los anclajes rígidos del motor, en lugar de utilizar piezas de goma para eliminar vibraciones; para eso ya está el eje de balance. A pesar de una distancia entre ejes de 1.730 mm y unas geometrías de dirección conservadoras, la Chief se maneja bastante bien a baja velocidad en curvas muy cerradas, al nivel de cualquier equivalente de H-D. Aunque el recorrido de la rueda trasera es de sólo 94 mm, casi la mitad que en una H-D Softail, la combinación de un amortiguador Fox y el diseño del asiento sirven para lidiar con los baches de las carreteras de montaña o las juntas de las autopistas.

Cuando te subes a la Chieftain, te sorprende con su distinto esquema, casi un nuevo paradigma en la categoría cruiser en cuanto a manejabilidad. Sus cotas inciden en una mayor manejabilidad, a lo que no es ajeno una distancia entre ejes de 1.668 mm. También, como en la Chief, la suspensión trasera con bieletas es un excelente argumento en ambas Indian, así como la unidad Fox. Por otra parte, los recorridos de rueda en ambos ejes son mayores que en sus rivales. Yo esperaba que el notable peso (no suspendido) del guardabarros delantero de hierro hiría en detrimento del comportamiento de la horquilla de la Indian, pero no es el caso. La calidad de conducción es encomiable y el trabajo de la suspensión es sobresaliente.

Buen trabajo, chicos, una felicitación que se extiende a todo el equipo, incluidos los «cabezas pensantes» de la compra de Indian por parte de Polaris y que nos ha obsequiado un producto de primer nivel con una historia de leyenda. 112 años después de su nacimiento, merece una nueva oportunidad con todos los honores.

FICHA TÉCNICA