Nos subimos a la Horex VR6 Roadster

Me esperaba un recorrido de 300 km a lomos de una unidad negra de la nueva Roadster. A mi lado, una versión en plata de Sam Wassermann, piloto de pruebas de Horex. Precisamente, Sam y yo competíamos en el campeonato de Europa de Supermono hace años. Él era piloto oficial del equipo UNO-Rotax, así que se me presentaba una estupenda ocasión de revivir momentos del pasado… esta vez como colegas, no como rivales.

La Horex ofrece una presencia demoledora. Se aprecia la calidad por todos sus costados, predominando, cómo no, el sobresaliente motor VR6. No en vano estamos ante uno de los propulsores más exclusivos del mundo en la actualidad. Aprietas el motor de arranque y si lo que esperabas era una nota especial de su motor «six», al estilo del gruñido de una BMW K1600, el silbido sedoso de una Honda Goldwing o la melodía meliflua de una Honda CBX, te equivocas. Pero tampoco es como un motor de coche de baja cilindrada, con un sonido más funcional que dirigido a expresar un carácter, al estilo de un Volkswagen VR6.

La Horex te obsequia con un aullido procedente de su escape 6-1-2, repleto del murmullo de fondo que caracteriza a los motores en esta configuración. Lo cierto es que jamás he escuchado un motor como este, y ofrece una personalidad que también se refleja en su conducción. Piensa en una Triumph Speed Triple (para mí, una de las motos que mejor suena hoy día) y no estarás muy lejos. Es pura ópera sobre dos ruedas. Si la MV Agusta F3 675 suena como un soprano en una obra de Rossini, la Horex, con el doble de cilindros y casi de cilindrada, parece un tenor en una pieza de Wagner. En cuanto la arrancas, ya te dibuja una sonrisa incluso antes de meter primera.

Irresistible más que explosiva

 
Y cuando ya has metido primera, la sonrisa permanece. Como no tengo la estatura estándar alemana, opté por la altura de asiento inferior (20 mm) y por bajar al máximo la horquilla WP en su tija triple. A pesar de ello, las estriberas (bastante bajas y retrasadas para una postura relativamente deportiva) no tocan con el asfalto, aún con el excelente agarre de los Metzeler Sportec M5 Interact que montaba mi unidad. La Horex no tiene ninguna ayuda electrónica a la conducción, así que nada de control de tracción. Y no hace falta.
 

La entrega de potencia del seis cilindros es tan suave y progresiva que el neumático tiene tiempo para asimilar la entrada de par. Yo diría que la aceleración es más irresistible que explosiva. Sólo se le puede comparar una K1600, aunque en términos generales, la BMW parece un barco frente a la compacta Roadster. Y hablando de par, hay montones desde muy bajo régimen y sientes perfectamente cómo va aumentado a medida que sube de vueltas, hasta que alcanza el máximo sobre las 7.000 rpm y se mantiene ya constante hasta el corte de encendido, situado a 9.000 rpm.

Aunque la posición de conducción se puede considerar deportiva, también resulta confortable, gracias a un ancho asiento en el que, además, hay sitio más que suficiente para un pasajero. Combinado con unas suspensiones WP perfectamente puestas a punto, resulta una conducción de gran calidad, incluso sobre terreno que no esté en perfectas condiciones. En esta situación, el equipo WP se dedica a copiar el terreno y no tienes que zigzaguear para evitar las irregularidades. La Horex pasa como si no existiesen. También es ultra-estable en curvas rápidas, aunque pilles un bache en plena trazada, así como en fuertes frenadas. La Horex simplemente F-R-E-N-A…

Ni movimientos, ni otros líos. Los Brembo radiales son un ancla idóneo para la Roadster y no sufren del excesivo mordiente inicial de sus homónimos de Ducati. El equipo de la Horex es más progresivo en su accionamiento, ya sea por la elección de las pastillas o por cualquier otro motivo, pero es definitivamente más efectivo. Además, la reducción del efecto giroscópico de los discos Braking ondulados incrementa su manejabilidad, como ya he tenido ocasión de probar en otras ocasiones.

No obstante, un detalle que debes tener en cuenta es que puedes encontrarte con rebotes en el tren trasero al no contar con embrague antibloqueo cuando utilizas mucho freno motor. Pero en conducción normal en carretera abierta no es un problema, sólo en situaciones especiales como cuando afrontas una curva muy cerrada bajando un puerto de montaña, por ejemplo.

«Por geometrías y concentración de masas gracias a su motor, se convierte en una moto muy fácil de manejrar a pesar de ser grande y pesada»

Innovadora

El motor V6 de la Horex partió de una hoja en blanco y se inspiró en el VR6 de Volkswagen con la misma configuración. De hecho, el grupo Volkswagen-Audi firmó un contrato como consultoría para colaborar con Horex y aportar sus 30 años de experiencia con el motor VR. Por supuesto, Horex ha tenido la precaución de patentar su formato para las dos ruedas.El VR6 refrigerado por agua tiene unas cotas internas de 68 x 55 mm para una cilindrada de 1.218 cc y un diseño de 15º entre ambas bancadas. Se comparte un cigüeñal común, lo que permite una sustancial reducción de espacio. Con 429 mm de anchura, el motor Horex es más estrecho que muchos cuatro en línea. Se utilizan exclusivos pistones con cabezas en diagonal, con lo que los seis cilindros pueden compartir una única culata, lo que ahorra costes. Se sigue un esquema de tres árboles de levas (TOHC –triple Overhead Cam–), movidos mediante rodamientos planos y accionados con un sistema mixto de cadena y engranajes desde el lado derecho del motor. Las tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape) se sitúan en posición radial y son accionadas mediante empujadores. De la alimentación se encarga una único inyector por cilindro en un equipo Bosch con seis cuerpos de 34 mm que se abren con un método ride-by-wire pero se cierran mecánicamente con un cable convencional (al estilo de la Yamaha R6), según Neese, por motivos de emisiones y ruidos. El embrague es una unidad en baño de aceite y la transmisión final es por cadena, en lugar de por correa como los primeros prototipos de 2010. Como es habitual en muchos vehículos alemanes, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Un detalle interesante radica en la eliminación del sistema de turboalimentación Rotrex que mostraba el prototipo original y con el que se declaraba una potencia máxima de 200 CV a 8.500 rpm. Los excelentes resultados obtenidos con la versión atmosférica (161 CV a 9.000 rpm y 135 Nm a 7.000 rpm) han hecho que se deje esta opción para una alternativa deportiva en el futuro.

Suavidad

El manillar es relativamente plano y no resulta demasiado ancho, así que cuentas con un buen brazo de palanca cuando la quieres llevar de un lado a otro en curvas enlazadas. Sin embargo, no resulta muy cansada de pilotar en línea recta debido al choque del viento, ni se provocan flaneos. De hecho, a pesar de unos considerables 249 kg en seco, no la sientes como una moto cansada de pilotar durante largos recorridos y gran parte del secreto radica en la suavidad del funcionamiento de su propulsor. La combinación de sus geometrías y la concentración de masas que permite su configuración de motor, la convierten en una moto muy fácil de manejar a pesar de ser grande y pesada. No tienes que andar descolgándote para trazar las curvas. Sólo debes quedarte bien sentado en su confortable asiento y trabajar con su manillar para descubrir lo ágil que puede ser.

De todos modos, habría preferido tener una pequeña cúpula encima del tablero de instrumentos con tres esferas analógicas, y no sólo por imagen, sino porque sería una buena ayuda cuando te atreves a explorar los límites de su motor en carretera abierta. Empuja con total suavidad desde las 1.500 rpm del ralentí hasta las 9.000 rpm del corte, con una entrega de potencia que se acelera cuando se superan las 5.500 rpm. Quizá sea así para superar las normativas antipolución y antirruido. La centralita electrónica KTS está muy bien calibrada, con un pequeño, pero no molesto, tirón en la primera apertura del puño derecho y una aceleración siempre bajo control. En ciudad, a medio gas, la respuesta es limpia y puedes circular en sexta tan bien a 60 km/h como a 160 km/h. Su creador, Clemens Neese, no cesa de remarcar que su equipo de I+D está trabajando constantemente en la mejora del «mapping» del motor, y no puedo más que decir que el resultado es excelente.

El motor VR6 te permite abrir gas a tope en sexta desde sólo 2.000 rpm sin que la transmisión haga el más mínimo ruido, lo que reafirma la flexibilidad inherente de su propulsor de seis cilindros. De esta forma, puedes pilotar tranquilamente como si fuera una moto automática en ciudad, pero si lo que quieres es extraer lo mejor de sí en «modo R», deberás bajar una o dos marchas. Sus 249 kg no perdonan. Sí, hay par a mansalva, pero no es una moto «sólo músculo», así que para moverla con soltura por encima de las 5.500 rpm tendrás que usar con asiduidad su cambio.

Cuando lo haces, la Horex retoma aire y su escape empieza a aullar. Para ser honesto, no harás más que buscar excusas para hacerlo. La recompensa no sólo procede de su sonido, sino de las sensaciones con las que te obsequia. Este motor te hace sentir muy vivo. Lo único que no me convenció, teniendo en cuenta que se trata de una unidad pre-serie, es su embrague tan duro. Acabé con la mano izquierda hecha polvo en ciudad. Parece uno en seco de Ducati. Y también es difícil encontrar el punto muerto en parado. Cuando me bajé de la mía y me subí a la moto de Sam Wassermann, una unidad con un montón de kilómetros encima, fue como cambiar a una desmo V-Twin refrigerada por aceite. Su transmisión es mucho más ligera y suave, y su conducción en la urbe mucho menos cansada. Sin embargo, ambas motos tienen un cambio de marchas un poco áspero y duro. No fallé ninguna marcha, pero meter marchas requiere un esfuerzo inusual en el resto de mandos.

Clemens Neese

Clemens Neese es el Señor Horex, un ingeniero apasionado por las motos desde su infancia. Trabajó en el californiano Silicon Valley durante 18 años en empresas como Hewlett Packard y Oracle para regresar a su Alemania natal y hacer realidad su sueño.

«Contamos con 32 distribuidores directos en Alemania, Suiza y Austria, y nuestro primer objetivo es ofrecer una unidad a cada uno de ellos. Weber, la empresa fabricante de los motores, nos ha hecho la entrega a finales de agosto, y como teníamos los chasis y los componentes de parte ciclo, ya hemos comenzado la producción.»

«Cada concesionario debe vender al menos cinco unidades cada año, pero tenemos algunos que ya tienen 30 reservadas, lo que nos hace ser muy optimistas. Estimamos que la producción anual en 2013 sea de 900 unidades. Fabricando unas 1.000 unidades al año, entre 2013 y 2014 ya estaríamos dando beneficios. Nuestro tope serían 2.000 unidades al año en la actual factoría de Augsburg (Alemania).»

«Para 2013 tenemos previsto presentar versiones de carácter retro y sport. Todo el proyecto nació en 2003 y el resultado actual nos hace estar muy orgullosos.»

Miembro del HOG

Y tanta suavidad de motor te hace que lleves el motor alto de vueltas sin esfuerzo en carretera. De ahí mi petición por una pequeña cúpula, porque cuando el trazado lo permite, es difícil rodar a menos de 5.500 rpm en sexta, lo quese traduce en 160 km/h. Hasta las 6.000 rpm (180 km/h), no hay problemas con el viento. Pero este propulsor te incita a seguir explorando más arriba. Sería un magnífico motor para una moto de sport-turismo, con pantalla y maletas. Por el momento, habrá que contentarse con el catálogo de accesorios que están preparando en Alemania para el año que viene.

Quizá lo más importante es que Neese y sus colegas han creado una excelente base para crear un nuevo HOG (Horex Owners Group, ¿o en qué estabas pensando?). Se trata de un modelo tan innovador como tentador, que es capaz de ofrecerte una experiencia única frente a la otra marca «alemana». Y no estoy hablando de BMW. Antes de que Audi comprase Ducati, el grupo automovilístico alemán VW Audi Group colaboró con Horex en el apartado técnico. Esta fabulosa moto es fruto de la alianza entre Neese y Audi, lo que no me hace más que pensar en positivo respecto al futuro de Ducati bajo el control germano.

Si quieres una moto totalmente diferente al resto, de altas prestaciones, de alta calidad y que suene a gloria bendita, lo tuyo es una Horex. «Motos construidas por moteros para moteros», era el slogan de Horex en los años ’50 cuando se erigía como la mayor firma alemana de motos. Después de llevar la Roadster, reconozco que la gente de Horex merecen una segunda oportunidad.

El diseño del escape 6-1-2 esconde la espectacularidad de la configuración de su motor. Entre los componentes de parte ciclo destacan los discos ondulados Braking, las pinzas Brembo o las suspensiones WP. Los neumáticos de serie son Metzeler Sportec M5.

La estética de la Horex es de claros tintes clásicos, como muestra su faro anterior redondo con corona cromada. Detrás, carece prácticamente de colín, con únicamente un guardabarros.

La instrumentación cuenta con tres esferas analógicas (velocímetro, nivel de combustible y tacómetro, de derecha a izquierda) y una pantalla digital central con indicador de marcha y odómetros.

Para el chasis se ha recurrido a una configuración mixta en la que predomina la estructura de doble viga de aluminio, contrastando el anclaje de la pipa de dirección, con un esquema tubular de acero. El basculante es un monobrazo de aluminio.

Historia

Horex fue una de las marcas alemanas líderes durante casi 50 años, antes y después de la II Guerra Mundial. Situada en Bad Homburg, al norte de Frankfurt, Horex se fundó en 1923 como parte de la compañía de cristales Rex, por lo que Horex es el acrónimo de Homburg y Rex. El fundador de Horex y propietario de Rex, Friedrich Kleemann, era también el principal accionista de la cercana empresa de motores Motorenfabrik Oberursel, proveedora de los aviones Fokker que la Luftwaffe utilizó en la I Guerra Mundial, incluido el triplano del famoso Barón Rojo, Manfred von Richthofen. Tras la guerra, bajo la subsidiaria Oberursel, se fabricaron bajo licencia motores Columbus. Uno de ellos fue montado en la primera 250 OHV de Horex, con tal éxito que, en 1925, Horex y Columbus se fusionaron. El resultado fue una gama de monocilíndricos entre 250 cc y 600 cc a los que se añadió en 1933 un bicilíndrico en línea de simple árbol de levas en cabeza accionado mediante cadena, denominados S6 (600 cc) y S8 (800 cc).

Horex participó en competiciones de velocidad, así como en pruebas de larga duración, con Fritz Kleemann, el hijo del jefe, como primer piloto. Y era bueno, no estaba ahí sólo por ser quien era. Finalizó tercero en la primera carrera que tuvo lugar en el entonces nuevo Nurburgring en 1927 con una Horex de un cilindro. Además, el británico Tommy Bullus estuvo a punto de imponerse en el GP de Alemania de 1929 con su Horex 500 «mono», debiéndose retirar en la última vuelta, mientras que Karl Braun venció el campeonato de Alemania de sidecars con una Horex OHC de dos cilindros con sobrealimentación.

En el aspecto comercial, Horex se situó líder de ventas con una gama que iba desde una 63 cc de dos tiempos hasta una 980 cc, por encima de BMW, otra marca alemana que nació fabricando motores de avión y que se acabó concentrando en modelos de gran cilindrada, así como de DKW y otros fabricantes más enfocados a medias y bajas cilindradas.

Influencia en Japón

La II Guerra Mundial interrumpió la fabricación de motos Horex, pero gracias a las buenas relaciones de la familia Kleeman con las fuerzas de ocupación americanas, sus instalaciones apenas sufrieron daños. Así, Horex regresó a la actividad productiva antes que otras marcas alemanas y fue la primera en lograr el entonces obligatorio permiso para fabricar motos de más de 250 cc, un trámite que se denegó a BMW y otras marcas hasta 1950. De este modo, se comercializó en 1949 la exitosa Regina, una monocilíndrica OHV de 350 cc que se convirtió en la moto más vendida en Alemania a principios de los ’50, con un total de 18.600 unidades sólo en 1953. En su época era todo un récord del mundo para una moto de esta categoría, aunque muchas de estas unidades fueron a parar a organismos oficiales.

La Regina recibió una versión de carreras en 1950, pero tuvo difíciles rivales en modelos específicamente desarrollados para competición, lo que llevó a la marca a lanzar una dos cilindros en línea y 500 cc
totalmente nueva en 1951, la Imperator, capaz de alcanzar los 30 CV. Al año siguiente se presentó la versión de calle de 400 cc, también en esquema SOHC con cadena de distribución central, un sistema que los japoneses copiaron la década siguiente. En 1952 se evolucionó una Imperator 500 GP con doble árbol de levas, modelo que venció en su primera aparición en Hockemheim. Más tarde, en 1954, el piloto oficial Georg Braun venció en el GP del Saar en St. Wendel en la categoría de 250 cc, finalizando segundo tras la piloto oficial de Norton, Ray Amm, en 500 cc en Nurburgring y por delante de las BMW oficiales con motor bóxer. A partir de mediados de esta década, la reducción de las ventas de motos hizo que la competición ya no fuera rentable.

Un fracaso tras otro

En 1955 se produjeron sólo 5.000 unidades. Al final de este año, Horex sutituyó el motor OHV de carrera larga de la Regina por el monocilíndrico de 350 cc Resident, con nuevo motor de carrera corta. Pero desastres como el lanzamiento de un scooter de 250 cc denominado Rebell con cilindro horizontal totalmente inconducible, provocaron el cierre de Horex en 1958, quedándose Daimler-Benz con la fábrica en 1960.

A finales de los ’70 y hasta 1982, Fritz Roth intentó revivir la marca junto con Friedl Münch, utilizando el motor de la Münch Mammut de cuatro cilindros con turbo de 1.400 cc y una serie de 50 cc de 2T réplicas de las Testi italianas. En 1984, Roth volvió a la carga, esta vez con un motor Rotax de 500 cc y la ayuda de los italianos HRD, pero tampoco cuajó. Más recientemente, otro intentó lo encontramos en 1992, cuando se utilizó el nombre de Horex para una café-racer vendida en Japón denominada Osca sobre la base de una Honda Dominator 650. Espero que esta vez, de la mano de Clemens Neese, sea la definitiva…