Prueba Harley-Davidson Breakout 114: Más Harley imposible
La última Harley-Davidson Street Rod 750 tiene detalles de Harley, pero no deja de ser una moto convencional. En el caso de cualquier Sportster, son modelos «más» Harley, pero les viene bien pasarla por el catálogo de accesorios para acercarla plenamente a esa filosofía tan americana de personalizarla, de hacerla más «tuya», remarcando sus características Harley. Una de las grandes Touring es parte de la esencia Harley Davidson, sin duda. Una Softail, la que sea, es casi perfecta si lo tuyo es el custom auténtico.
Grande, cromada, impactante, pesada, con chasis que imita los rígidos de hace décadas € se han diseñado para impresionar la vista y el oído, para entregar unas sensaciones que ninguna otra moto iguala. Así son las Softail. Dentro de esta gama se sitúa muestra protagonista, la Breakout. Cumple todas esas características que hacen de las Softail las Harley-Davidson más puras, añadiendo aún algo más.
La Harley-Davidson Breakout se ha diseñado con la idea principal de ser impresionante para los sentidos. Muchas de sus características físicas, como el tamaño de ruedas, la posición de conducción, el cuadro, incluso sus líneas o sonido, se han pensado para dejar impactado al que la ve o escucha. E imagínate si la llevas y la sientes. El resto de consideraciones es secundario aquí. Sin embargo, además resulta que se mueve y lo hace bien, mejor que sus predecesoras.
En eso es en lo que es «más Harley». Es una moto que amplifica esa parte de la marca americana, la de motos hechas para que te vean y te oigan llegar, sin más. Pero incluso es más Harley-Davidson porque emplea el nuevo motor de 114 pulgadas cúbicas (1.870 cc), el llamado «Milwaukee-eight» (también lo tienes en «pequeño», de solo 107 pulgadas cúbicas, 1.746 cc ) con cuatro válvulas por cilindro, mayor potencia y par, y respuesta mejorada en todos los aspectos.
Ese pedazo de enorme y cromado V-Twin va instalado en el chasis Softail de última generación, más rígido pero a la vez más ligero que los anteriores. Se han montado suspensiones también de alto nivel. Y todo ello se mantiene con una distancia del asiento al suelo de solo 665 mm en una moto que mide 2,3 metros, con casi 1,7 metros de distancia entre ejes. «Long&Low» puro, a lo que debes sumar un peso de 294 kilos en seco. No puede ser más Harley; no puede ser más impactante.
O sí. Espera a probarla. Cuando veas sus recuperaciones, cuando sientas las pulsaciones de este enorme «big twin», a lo mejor resulta todavía más impresionante.
CÓMO ES LA HARLEY-DAVIDSON BREAKOUT 114
Enorme, larga, masiva, muy cromada y con una terminación que se puede considerar puro arte, la Harley-Davidson Breakout está llena de contradicciones. Una rueda delantera de 21″, con 10 radios dobles, marca mucho la línea lateral, donde a continuación destaca el también enorme y cromado «Milwaukee-Eight», que en la vista derecha lleva la placa que indica su cilindrada en pulgadas y los dos escapes, cromados al principio y terminados en negro. La carrocería, sin embargo, es minimalista. El depósito, visto desde el lado, parece pequeño y los guardabarros también (el delantero no solo lo parece, lo es) El asiento es más grande, pero oscuro, y no parece tener importancia en el diseño de la moto. Si continúas hacia atrás, ponte detrás del todo. Descubrirás una impresionante rueda trasera de 240 de ancho, con un guardabarros de puro estilo americano, con el borde final levantado y un piloto fino que parece que no existe. También impresionante.
Estriberas adelantadas, manillar ancho y clásicos mandos Harley-Davidson, con un intermitente en cada lado, marcan una posición de conducción muy particular. El cuadro resulta muy llamativo. Es una mínima pantalla digital construida dentro de la abrazadera superior del manillar. No es muy grande, pero se lee lo suficientemente bien la velocidad instantánea, gasolina y otros datos que puedes ir seleccionando desde la piña izquierda. No hay mucho más de equipamiento por contar, salvo el espectacular y diferente faro delantero de LED y el ya conocido sistema Harley-Davidson de llave de proximidad.
Su propulsor Milwaukee Eight se estrenó para la gama CVO hace una par de años y ahora ha llegado a la gama estándar y lo equipan varias series de la gama «yankee». Equipa cuatro válvulas por cilindro, con un solo árbol de levas mandado por cadena desde el cigüeñal desde el lado derecho del motor. Equipa también un eje contrarrotante, eliminando parte de las vibraciones que los enormes pistones pueden producir en su recorrido por los cilindros, cada uno de más de 900 cc. Y lo cierto es que el trabajo de Harley-Davidson con este motor es de aplauso. Han conseguido dejar el sonido, el pulso, la respuesta y el empuje brutal desde abajo sin quitarle nada de su personalidad. Han conseguido, digamos, refinarlo, dejando la parte buena y eliminando la más brusca y discutible.
Algo similar ocurre con el chasis. Una enorme horquilla con sistema de cartucho guía la rueda delantera. Detrás es el sistema de monoamortiguador escondido el encargado de la suspensión. Cuenta con un pomo con el que puedes regular la dureza de precarga en función de las condiciones en que vayas a rodar. Comenta Harley-Davidson que toda esta parte ciclo es más ligera pero más resistente que las anteriores Softail y que las ya desaparecidas Dyna. Desde luego, es efectiva, ya que te permite sin problemas mantener el control a pesar de sus dimensiones y pesos.
CÓMO VA LA HARLEY-DAVIDSON BREAKOUT 114
Una máxima que se aplica a las Harley-Davidson y a su forma de ser es que son algo distinto, eso es obvio. Dicen que si tienes que explicar lo que es, es que no lo vas a entender. Y no lo vas a entender si hay que explicarlo porque una Harley-Davidson no se mide con las varas de medir de las motos normales. No vale aquí aquéllo de cómo anda, cómo se tiene, cómo frena o si es más o menos rápida. Es como es y punto. Si te gusta, bien, si no € no entiendes de esto.
En esta línea, la Breakout es la más Harley de todas. Es larga y pesada,acelera como una mala bestia y frena € bueno, suficiente, pero sin pasarte. Y entra en las curvas con dignidad. No pretendas apurar frenada, abrir gas con ganas y esperar a que no pase nada. Esto no va de eso, aunque ya te digo que es más capaz de hacerlo de lo que parece al principio.
Cuando me dan la moto, me subo y me asusto un poco, porque los 300 kilos se notan. Pero se pone bien de pie, con cierto esfuerzo, aunque se puede hacer ya que es muy baja de asiento. También ancha, y muy larga. Para meter la primera casi me tengo que estirar. Las estriberas, muy adelantadas así lo requieren. Y esa primera, con el motor frío, suena, algo tradicional en Harley y así debe seguir siendo. Ahora bien, entra con precisión, con toda facilidad y sin excesivo esfuerzo sobre el embrague, con una maneta ancha, otra característica típica de los americanos. Volver a meter el punto muerto no siempre es fácil. Este cambio, a veces, es de los que pasan de primera a segunda y te cuesta encontrar ese punto donde se enciende la «N» en verde en el minúsculo cuadro.
Salimos con ella y el sonido es brutal. No es excesivo, ya que esta unidad, como es lógico, está de serie. Pero el pulso del V-Twin, su sonido, es característico y adictivo. Es larga, insisto, y para maniobrar con ella hay que tenerlo todo previsto. No va a parar ni a pasar rápido de un lado a otro. Y llegar al suelo se llega, pero ojo, porque es fácil apoyar demasiado la pierna en el cárter o en los escapes. Y no llegan a quemar, pero, desde luego, fríos no están tras rodar un buen rato.
Segunda, tercera, cuarta € hasta sexta si quieres. Cada una anuncia que ha entrado con un «clonc» que se percibe claramente hasta arriba de vueltas, pero cada marcha entra con precisión. Tanto en avenidas como en carretera, lo mejor de esta Harley-Davidson Breakout es el brutal par motor, la respuesta desde abajo. Dejarla caer de vueltas hasta por debajo de las 2.000 rpm y volver a abrir con fuerza es lo mejor de esta moto, porque el empuje es una barbaridad y el sonido del V-Twin una pasada.
En carretera sigue siendo lo más divertido dejarla caer de vueltas y volver a abrir. Ofrece una posición de conducción muy peculiar, con brazos abiertos y altos, y pies por delante. Acaba siendo cansada cuando realizas recorridos medios con ella y, desde luego, no es nada aconsejable para ir deprisa. Vas más o menos «colgado» del manillar. Si lo sueltas, sin bajar los pies, te caes de espaldas o casi. Eso, sumado a la acción del viento, hace que intentar pasar los límites de velocidad te suponga agarrarte fuerte de verdad, lo que no se puede hacer muchos kilómetros sin machacarte.
El freno delantero, un solo disco para no estropear las limpias líneas de la enorme llanta de 21″, se queda algo justo y las estriberas tocan con facilidad en el suelo. Además, con una rueda trasera de 240 mm, una delantera así de alta (21″) y una distancia entre ejes de casi 1,7 metros, contigo sentado abajo y atrás, no pretendas que sea rápida cambiando de inclinación. Pero te insisto que cuando le coges el truco, lo hace hasta mejor de lo que al principio te parecía. Menuda sorpresa.
Fotos: Miguel Méndez
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